Куда движется Одесский морской торговый порт под руководством Игоря Ткачука

Автор: Андрей Бондаренко

Одной из крупнейших компаний украинской портовой отрасли является государственное предприятие "Одесский морской торговый порт" (ГП "ОМТП").

Фото: Александр Козаченко

Общественный интерес к этой компании возрос с осени прошлого года, после того как компанию возглавил Игорь Ткачук, прежде не имевший к портовой отрясли никакого отношения.

Напомним, согласно информации из открытых источников, Игорь Ткачук родился в 1973 году в Виннице, был депутатом Винницкого горсовета. С 2014 г. и до лета 2016 г. исполнял обязанности гендиректора "Укрпочты", одним из последних интересных заявлений его в этой должности была идея ввести доставку почты дронами, причем в ближайшее время.

Является креатурой премьер-министра Владимира Гройсмана.

В сентябре 2016 года приказом министра инфраструктуры Владимира Омеляна Игорь Ткачук был назначен временно исполняющим обязанности директора ГП "ОМТП". С тех пор прошло уже достаточно много времени, чтобы можно было говорить о первых результатах его деятельности.

Если проанализировать, какие темы освещались и обсуждались в информпространстве в последние девять месяцев в связи с жизнью Одесского порта, то можно выделить пять наиболее горячих проблем:

- финансовые показатели компании ухудшаются;

- Ткачук до сих пор является временно исполняющим обязанности директора ГП "ОМТП", хотя действующее законодательство требует проведения конкурса на столь ответственный пост, каковым является должность руководителя одного из важнейших госпредприятий;

- существенно увеличился количественный состав руководителей ОМТП (заместители, советники директора и т.д.), что сопровождалось глобальным повышением фонда оплаты труда руководства предприятия;

- сорвана крупная инвестиционная сделка с международной компанией DP World по продаже буксирного флота порта, договоренность о которой была достигнута на уровне руководства страны;

- в порту появилась частная буксирная компания "Экофлот", которая получила львиную долю заказов (и доходов) на предоставление буксирных услуг.

Стремительное падение прибыльности

Финансовые результаты работы ОМТП за I квартал 2017 года не дают надежных оснований для оптимизма. Так, размер чистой прибыли предприятия по итогам I квартала этого года уменьшился в 4,3 раза в сравнении с аналогичным периодом прошлого года (со 101 441 тыс. грн до 23 568 тыс. грн).

Какие экономические причины таких результатов? Прибыль предприятия рассчитывается как разница доходов и расходов.

Рассмотрим подробнее каждую из указанных составляющих применительно к ГП "ОМТП".

Резкое снижение доходов из-за передачи буксирного бизнеса в руки конкурента

По результатам I квартала 2017 года общий доход ОМТП составил 77 165 тыс. грн, что на 40% (то есть, почти в два раза) меньше в сравнении с доходом за аналогичный период прошлого года. И это при том, что общий объем грузопотока в Одесском порту вырос на 4% (6,408 млн тонн по итогам I квартала 2017 года в сравнении с 6,145 млн тонн в I квартале 2016 года).

Более 80% доходов ОМТП традиционно составляет доход от услуг по буксировке судов. Этим аргументом пользовался Ткачук, обосновывая свой отказ от предложения DP World выкупить все буксиры порта.

Тогда и.о. директора ОМТП доказывал, что если предприятие продаст все свои буксиры, то потеряет основной источник средств для существования.

При этом, с приходом нового руководства ОМТП добровольно уступило возможность предоставлять буксировочные услуги в порту своему прямому конкуренту – частной компании "Экофлот".

Новое руководство собственноручно позволило частной компании отобрать у госпредприятия львиную долю доходов от буксировочной деятельности, подписав с такой компанией договор о сотрудничестве (от имени ОМТП подпись поставил первый заместитель Виктор Слободянюк).

Открытым остается вопрос №1: почему с момента появления в порту "Экофлота" ГП "ОМТП" взяло на себя самую низкодоходную часть работ по постановке судов к причалам порта, а именно швартовые работы, которые составляют от 1% до 10% по сравнению с доходом от работы буксиров, а с конца января 2017 года ОМТП стало предоставлять и свои буксиры для работы по контрактам "Экофлота".

В результате, по итогам первого квартала этого года "Экофлот" забрал у государства от 60% до 90% всех работ по буксировке, что и стало причиной уменьшения доходов ОМТП.

Кроме того, в Одесском порту существует два тарифа для работы буксиров ГП "ОМТП". Один тариф – для судовладельцев, когда госпредприятие напрямую работает с клиентом и получает ставку за буксировку (считается с куб. метра и составляет в среднем около $0,4 с тонны дедвейта судна (для судна дедвейтом 30-50 тыс. тонн – $15-25 тыс.).

Есть и другой тариф – за один судочас работы буксира. Этот тариф составляет от $500 до $1000 в час в зависимости от буксира. Время постановки судна к причалу – около 1 часа. Этот тариф использовался раньше очень редко, чаще всего, когда буксиры работали по каким-то спецзаказам. В данный момент все работы, которые осуществляют буксиры ГП "ОМТП" по заказам "Экофлота", идут по этому тарифу, который в разы меньше первого тарифа.

Впору задаться вопросом №2: зачем руководство ГП "ОМТП" предоставляет свои буксиры своему конкуренту по заниженной цене, если госпредприятие могло бы самостоятельно выполнять эти работы, но по рыночной цене?

В результате такой схемы потери доходов государства составляют сотни тысяч долларов США ежемесячно.

Кстати, подобные схемы летом 2016 года были выявлены и в "Укрпочте", что, как сообщалось в прессе, послужило основанием для возбуждения уголовных дел.

Также, ГП "ОМТП" заказывает у "Экофлота" дополнительные услуги и оплачивает их. Речь идет о платежах, которые в бухгалтерии госпредприятия проходят как "возмещение расходов по буксиру…".

И возникает вопрос №3, почему бы не воспользоваться услугами соседнего госпредприятия – ГП "МТП Южный"?

Резкий рост расходов, невзирая на стремительное падение доходов

Итак, в результате сотрудничества нового руководства госпредприятия с частной компанией-конкурентом в вопросах, связанных с предоставлением услуг по буксировке, ГП "ОМТП" потеряло существенную долю своих доходов. Но даже с учетом этого, размер доходов госпредприятия по итогам I квартала 2017 года упал только на 40% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, в то время как размер прибыли уменьшился в 4,3 раза.

Почему же темпы падения прибыли гораздо выше темпов падения доходов?

При стремительно падающих доходах предприятие обязано сокращать свои расходы, чтобы не допустить убыточность. Но нынешнее руководство Одесского порта нарастило объемы расходов.

Так, например, затраты на оплату труда выросли на 60% (с 35 966 тыс. грн в I квартале 2016 года до 57 718 тыс. грн в I квартале 2017 года). При этом если фонд зарплаты рядовых работников ГП "ОМТП" повысился в среднем на 33%, то фонд оплата труда административно-управленческого персонала увеличился в 2,4 раза. В частности, месячная зарплата самого и.о. директора ГП "ОМТП" повысилась почти в 3 раза (со 130 тыс. грн до 310 тыс. грн).

Согласно законодательству, максимально допустимый размер должностного оклада руководителя того или иного госпредприятия привязан к минимальному должностному окладу, действующему на предприятии. В частности, применительно к категории госпредприятий, аналогичных ГП "ОМТП", размер должностного оклада директора не может более чем в 30 раз превышать минимальный должностной оклад. Иными словами, повышая общий фонд оплаты труда в ГП "ОМТП", Игорь Ткачук обеспечил себе формальную возможность почти втрое повысить свой собственный оклад.

Кроме того, новый и.о. директора привел с собой несколько десятков новых людей, подавляющее большинство которых ранее никогда не имело отношения к морскому транспорту и портам. В результате численность работников ГП "ОМТП" увеличилась почти на 100 чел., что усилило давление на фонд оплаты труда.

Также административные затраты (то есть, затраты, которые не связаны с основной хозяйственной деятельностью предприятия) увеличились более чем в два раза (с 5 758 тыс. грн в I квартале 2016 года до 11 999 тыс. грн в I квартале 2017 года).

При этом, поскольку доходы ГП "ОМТП" при новом руководстве предприятия стремительно уменьшаются, то источников для описанного выше повышения зарплаты и прочих расходов у этого госпредприятия не существует.

Ввиду приведенной выше статистической информации, открытым остается вопрос №4: почему Министерство инфраструктуры, Министерство экономического развития и торговли и созданный при МЭРТ комитет по назначению руководителей особо важных для экономики предприятий не осуществляют функций контроля?

Они еще более полугода тому назад должны были объявить и провести конкурс на должность директора ГП "ОМТП", но не сделали этого, тем самым позволив Ткачуку все это время занимать данную должность на временных началах.

Особенно странной такая ситуация выглядит в свете того, что в состав вышеуказанного комитета, ответственного за проведение конкурса, входят такие авторитетные в отечественном и мировом бизнесе фигуры как Джордж Логуш (бывший президент Киевской школы экономики и глава правления "KraftFoodsInternational"), Шевки Аджунер (директор представительства ЕБРР в Украине), Руфат Алимарданов (глава представительства Международной финансовой корпорации (IFC) в Украине), Ваше Жером (постоянный представитель МВФ в Украине), Сату Кахконен (Региональный директор Мирового банка в Украине), Альгирдас Шемета (бизнес-омбуцмен в Украине) и т.д.

Более того, проблема затягивания проведения конкурса на должность руководителя порта сегодня актуальна не только для Одесского порта, но и для большинства отечественных портов. На данный момент из тринадцати руководителей государственных предприятий – портов только трое имеют подписанные на постоянной основе контракты с Министерством инфраструктуры как органом управления всей отраслью, а остальные являются временно исполняющими обязанности руководителей таким же образом, как Игорь Ткачук.

Об этой проблеме говорится в письме в адрес премьер-министра Украины от 19.01.2017 г., которое было подписано представителями таких объединений и ассоциаций, как Украинский союз промышленников и предпринимателей, Федерация работодателей транспорта Украины, Украинский транспортный союз, Ассоциация портов Украины "Укрпорт" и др.

По мнению бизнес-общественности, именно наличие в большинстве украинских портов руководителей-временщиков является основной причиной для возникновения острых конфликтных ситуаций между бизнесом и руководством портов, которые имеют место в последнее время.