Юрий Голик: "Каждый год Укравтодор может и должен делать по 4000 километров идеальных дорог. Это ровно в 10 раз больше, чем он делает сейчас"

Автор: Ольга Скороход

Руководитель программы "Региональное развитие" Украинского института будущего, советник бывшего главы Днепропетровской ОГА Юрий Голик в интервью рассказал о взаимодействии с командой Зеленского, а также о том, как сейчас строят дороги в Украине и как они должны строиться.

- Ваша команда ушла из ОГА, и сейчас вы в роли эксперта Института будущего. Но активно продолжаете публиковать отчеты о достижениях команды Резниченко. А также комментируете строительство дороги Запорожье-Мариуполь, которое вы курируете. Как так получилось, что курировать ее пригласили вас?

- Отчеты о сделанном публикую не только я. Так делают несколько членов нашей команды в ОГА. Согласитесь, это редкий случай, когда какому-то государственному органу есть что показать фактически сделанного за несколько лет. Пусть это будет индикативом для последующих команд.

Раньше Администрация президента была вертикально интегрированной структурой, в которой все ходили по струночке, по расписанию, в галстуках, общались исключительно на каких-то коллегиях. То, что сейчас происходит в Офисе президента, - это то, что все 4 года происходило в Днепропетровской ОГА: стирание вертикальных связей и налаживание горизонтальных. Когда к губернатору может зайти любой сотрудник любого департамента, просто позвонив ему, и может спокойно решить возникшую проблему. При этом губернатор вникает в массу вопросов и нет огромной бюрократии, когда он спускает команду через 8 человек. Плюс и мы тогда в ОГА, и Офис Президента сейчас привлекают к той или иной задаче профильных специалистов не на должностях и профессионалов извне системы.

Так в Офисе Президента напрямую узнают мнения экспертов. После нескольких выездов Зеленского в регионы всплыло несколько проблемных дорог - Кропивницкий-Николаев, которую делают-делают, все никак не доделают. Та же Киев-Одесса, которую, по-моему, сколько мы живем, столько и делают.

По дороге Запорожье-Мариуполь меня пригласили на совещание, которое проходило в Офисе президента с участием главы Офиса Президента, его заместителей, "Укравтодора", Минфина, Антимонопольного комитета, Укртрансбезпеки и Мининфраструктуры. На совещании Президент задал очень простой вопрос: что нужно сделать, чтобы эту трассу, которая строится уже 3 года и по плану должна строиться еще столько же, сделать к октябрю. Потому что после 1 ноября грех делать трассу - уже дожди начинаются и снег. Плюс в Мариуполе состоится большой экономический форум. Мы посчитали и сказали, что трассу за это время можно сделать. Поскольку у меня больше возможностей и свободного времени, то я могу выезжать на место работ постоянно, причем не делая из этого события и, таким образом, видя реальное положение дел на трассе, а не красивую картинку, которую рисуют каждый раз специально под приезд "начальства". Плюс я очень хорошо понимаю, что такое построить трассу. Больше, чем мы в Днепропетровской ОГА, за 4 года дорог не построил никто в стране. Поэтому меня включили в рабочую группу по строительству дороги Запорожье-Мариуполь.

- Из-за чего было промедление?

- Из-за стандартного подхода Укравтодора, когда никто не думает о главном – о тысячах километров новых дорог каждый год. Главное – участки разбиты не так, чтобы одна компания делала всю трассу или две, навстречу друг другу. В Донецкой области и вовсе несчастные 40 км разбиты на два участка по 20. При этом техническое задание на каждый участок отличается от соседнего. Дорога одна и та же, а техническое задание разное. Потому что кто-то на месте решил выписывать техническое задание под конкретного подрядчика. Причем где-то оно достаточно высокое, и там работает достаточно высокого уровня компания, а где-то чуть низкое. В результате мы получаем суды по одному из участков в Донецкой области, по второму – заблокированы торги в Антимонопольном комитете. Это от чего происходит? Оттого, что нет категорийности при написании технического задания. Мы эти проблемы решили, нашли дополнительное финансирование. Мы думаем, что в Запорожской области все дорожные работы по укладке асфальта закончатся к 1 октября. Еще останется две недели на разметку, установку знаков, приведение в порядок обочин и т.д. В Донецкой области будет чуть дольше из-за судебных тяжб. Там планируется завершить дорогу к середине октября.

- За счет чего? Вы же не меняли подрядчиков.

- Больше смен, больше техники. И мы объяснили, что будет совершенно другой подход по этой трассе в частности, который, если он будет удачным, а мы уверены, что он будет удачным, то будет по всей стране. Нужно делать быстро и на вчера.

- То есть, можно констатировать, что с командой президента вы сработались?

- Для того, чтобы сработаться, нужно работать. Нужно ходить на работу каждый день. А вот в конкретном кейсе по этой трассе я считаю, что сработались. Потому что мне понятны требования, которые предъявляются, и понятен подход. В Офисе президента очень простой вопрос: почему дорог нет и что нужно сделать для того, чтобы они появились? Дороги же никогда раньше не были в фокусе.

- Как вам инаугурационная речь Зеленского - в той части, где он о "мифических дорогах" говорил? Все-таки за последние 5 лет, изменения видны даже тем, кто далек от сферы инфраструктуры. Невооруженным глазом видно.

- Дороги есть. Но не в нужном количестве. Их просто очень мало. Их больше, чем было 5 лет назад, но в десятки раз меньше, чем должно быть. Нет четкой статистики, никто из "Укравтодора" сейчас не хочет признаться честно, сколько километров они сделают в этом году. По моим подсчетам, это будет 400 км в рамках всей страны. По подсчетам более оптимистичным – 700 км, например. А они рассказывают про какие-то 2 тыс. км.

Если вы из Мариуполя хотите поехать в Киев, то с 15 октября доедете до Запорожья по хорошей дороге, проедете по Запорожью по нормальным дорогам, доедете до Днепра, доедете до Петриковки по более-менее нормальной дороге. И на этом путешествие закончится, потому что вы упретесь в старую разрушенную дорогу и до Полтавской трассы будете терять колеса. В Черкасской и Кировоградской областях посмотрите на дороги – их там нет. И житель Кировоградской области будет согласен с президентом.

Смотреть нужно по графику в двухмерной системе координат. Одна кривая – количество выводимых из эксплуатации километров дорог, т.е. количество километров дорог, превращающихся в непроезжаемые. А вторая кривая – количество вводимых в эксплуатацию километров новых дорог. Даже с учетом этого года количество теряемых страной километров дорог пока больше в разы, чем количество вводимых в эксплуатацию. И пока эти две кривые не пересекутся и пока вторая кривая не пойдет вверх и не обгонит первую, мы будем ездить по плохим дорогам.

А почему вторая кривая не идет вверх? Да потому что дороги стоят по отрезкам. Скажем, Киев-Одесса. Ее еще Кирпа строил. Можно ее один раз достроить, и все? А мы каждый год слышим: в этом году мы строим участок в Умани, в том году мы строим участок в Кировоградской области, а несчастный участок на выезде из Киева не можем 3 года построить. А если делать всю дорогу сразу, то в какой-то момент мы придем к нормальным дорогам.

НАШ ПРИМЕР – ОДИН ИЗ НЕМНОГИХ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ, КАК МОЖЕТ И ДОЛЖНО БЫТЬ

- Вы регулярно публикуете свое видение реформирования автодорожной отрасли. Вам поступали предложения возглавить "Укравтодора"?

- Возглавить "Укравтодор" мне не могут предложить, потому что там может быть только конкурс. Если будет конкурс, я подумаю, заявляться ли туда. Я и так 4 года и 2 месяца пробыл фактически в командировке. У меня семья живет в Киеве, у меня родился ребенок за это время. А я все 4 года провел в Днепре, а ребенка видел раз в две недели на выходных. С этой точки зрения, хочу ли я еще на 4 года занырнуть в этот красочный мир бюрократии и идиотизма? Скорее нет, чем да.

Я считаю, что я 4 года в армии отслужил и все, что мог, для государства я сделал, в статусе советника, неважно кого, но результат есть. А занырнуть еще раз на 4 года – это получается я теряю 8 лет своего самого продуктивного периода в жизни. По-хорошему, мне лучше работать на себя, чтобы капитализировать себя лично и бизнес, которым я владею. Я тогда понимаю, что я обеспечиваю свою семью, своих родителей. Эта дилемма очень интересная: войти в историю или обеспечить свою семью? Потому что у нас в стране нет привычки платить нормальные рыночные зарплаты людям на государственной службе.

- Какая зарплата была в Днепропетровской ОГА?

- Зарплата губернатора Днепропетровской области, если не ошибаюсь, 11 тыс. грн. с налогами. Я работал на общественных началах, как и еще несколько десятков советников и волонтеров.

С 2007 года, у меня лично как физического лица налогов заплачено с суммы порядка нескольких миллионов долларов. Мне в чистом виде деньги не интересны.

Вообще мотивация в виде денег, как конечного результата, имевшая место, когда мне было, условно говоря, 30 лет, давно прошла. Последние несколько лет у меня есть огромный интерес другого свойства. По сути, каждый менеджер из бизнеса, попадающий в мир государственного управления и исповедующий технократизм, решает эвристические задачи – это когда не известен не только ответ, но и поисковая последовательность шагов, ведущая к нему. У нас в стране практически нет успешных кейсов и, соответственно, нет никакого мануала, как делать осязаемый положительный результат. Наш пример – один из немногих положительных, как может и должно быть.

Но я понимаю, что в 42 года – можно создать что-то хорошее. Тем более у меня есть какие-то бизнесы, я ими всю жизнь занимался и понимаю, что при моем непосредственном участии они будут развиваться быстрее. Поэтому любому человеку, который сейчас уходит из бизнеса на госслужбу – то, что мы наблюдали в 2014-2015-х,– нужно памятник поставить. Другой вопрос, что не все там долго выдерживают. Я с этой точки зрения более психологически подготовленный. Если я решу туда пойти, то меня многие вещи не пугают. Я весь маразм бюрократии воспринимаю нормально, как условия игры, с которыми нужно жить и которые нужно научится обыгрывать.

Вот карта дорог, которые мы сделали в области. Это дороги внутри населенных пунктов, которые мы имели право делать. На самом деле их больше. Они даже все на карту не влезают. Сделать это в рамках страны – наверное, да, было бы интересно.

- Днепропетровская ОГА достигла наибольших результатов в децентрализации. Вы показываете огромный том отчета о достижениях. Почему, по вашему мнению, на выборах оказалось, что люди не связывают их с центральной властью? Я понимаю, что Днепропетровщина – это родная область нынешнего президента, но все же.

- Важно всем понимать, что любая построенная нами школа и обалденный детский садик, любой новый стадион или сотни километров новых дорог, воспринимались всеми как само собой разумеющееся. Ведь власть и должна этим была заниматься. Именно в этом и состоит задача исполнительной и местной властей. Но ранее они этим не занималась. Т.е. люди в Днепропетровской области впервые увидели ОГА здорового человека, а не курильщика, в которой все пахали как и должны были. Увидели новые школы, садики, парки дороги и т.д. Но это норма. Так должно быть.

А когда на выборах оценивают текущую власть, то ее оценивают не по сделанному, а по тому, что она не сделала.

Плюс у людей, действительно, нет жестко закрепленной в головах связи между новой школой у них за окном в их районном центре и центральной властью. И, наверное, это хорошо. В этом и смысл децентрализации, когда первый, с кого нужно спрашивать за инфраструктуру в конкретном населенном пункте, это глава этого населенного пункта.

6 ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ АВАРИЙНЫХ ДОРОГ РЕАЛЬНО ПОСТРОИТЬ ЗА ГОД, ХОТЯ ЭТО БУДЕТ НА ПРЕДЕЛЕ

- Вы настаиваете, что все аварийные дороги по сути можно построить за год. Что дает основания для таких рассчетов?

- Дорог категории М, Н и Р – международные-национальные-региональные – 24 000 км. Дорог категории Т- порядка 23 000 км. В стране сейчас, это официальная статистика – есть 6 тыс. км аварийных дорог. Если бы "Укравтодор" работал адекватно, то делал бы следующим образом. Он бы ставил при формировании госбюджета конкретные цели. Цель первая – сделать все аварийные дороги. Умножаем 6 тыс. км. на усредненную стоимость одного километра – получаем количество необходимых денег. Второе. Наверняка у каждого депутата в области есть какие-то дороги, которые он хотел бы сделать, за которые он будет голосовать. В Верховной Раде предыдущего созыва были группировки, голосующие за отдельные области. Так давайте включим эти участки в бюджет и выведем общую цифру. Потом эти миллиарды разбиваются на две части – что хватает из Дорожного фонда, что должно финансироваться из бюджета отдельно. Тогда получается некая дорожная карта, на основании которой можно за год сделать 6 тыс. км дорог.

- За год 6 тысяч километров? Это реально?

- Это на пределе мощностей. Для этого уже нужны иностранные компании, которые будут сюда заходить. Но все увидели бы, что дороги реально делаются. Даже если бы "Укравтодор" сделал бы 4 тыс. километров дорог, это было бы заметно. Страна бы поехала. И вот цифра 4 тыс. км идеальных дорог за 2020 год – вот это абсолютно реальная цифра. И это в 10 раз больше, чем сделает Укравтодор в этом году.

МНОГИЕ ВЕЩИ УКРАВТОДОР ДЕЛАЕТ ПРАВИЛЬНО, НО КОЕ-ЧТО НУЖНО БЫЛО ВРУЧНУЮ ЗАПУСКАТЬ

- "Укравтодор" вы критикуете в лице Славомира Новака?

- "Укравтодор" я критикую как государственный орган. Я же перфекционист. Я понимаю, что он должен был сделать. Если на 100%. Поэтому с одной стороны, при Новаке много революционных изменений произошло. Появился Дорожный фонд в частности. Но мне кажется, что можно было бы и ярче. У Новака же менталитет европейский. Он считает, что если он - регулятор на рынке, который выписывает правила игры, то ничего ни у кого просить не обязан. Проблема в том, что мы еще до такого уровня демократии не доросли. Поэтому многие вещи Новак делал правильно, но где-то, нужно было вручную, на авторитете, запускать многие процессы. Грубо говоря, стало ли при нем лучше – да. Стало ли при нем лучше так, как должно было стать – нет. Только ли в нем проблема – нет, не только в нем. Легче ли кому-то от этого – тоже нет.

- Среди рецептов, которые вы даете, - накачка отрасли деньгами. Он в принципе и делал это, но в меньшем количестве.

- Только у "Укравтодора" освоение иностранных денег на уровне 20%. Иностранцы дают деньги, мы по ним платим проценты, а освоить не можем. Плюс начинать надо с менеджмента и облегчения всей нормативки.

- И освоение или неосвоение – это вопрос местных властей. В случае Днепропетровской ОГА децентрализация сработала хорошо, в некоторых областях – практически нет.

- При Новаке произошла децентрализация "Укравтодора", очень много полномочий отдались в региональные службы автомобильных дорог. С одной стороны, это хорошо, потому что начальник Службы автомобильных дорог всегда на прямой связи с областной администрацией, хотя ей не подчиняется. И вместе они могут как-то дороги в порядок приводить. С другой стороны, извините, там каждый занимался, чем хотел. И таких нюансов масса. Они, допустим, чтобы ремонты делались быстро, приняли решение делать текущий средний ремонт. Это то, что делается без проекта, без экспертизы, как правило. Просто на основании дефектных актов. И потом уже по фактическим затратам, понесенным подрядчиком, на основании первички корректируется стоимость. А почему проект не делали? Почему экспертизу не проходили? Была достаточно большая вольница. А потом мы удивляемся количеству уголовных дел по дорогам с точки зрения "Укравтодора".

- Новак в одном из интервью говорил, что менталитет поляков и украинцев похож, и он понимает менталитет украинцев. В этом плане понятно, что проблема есть и на уровне менеджмента областного, и на уровне обычных исполнителей. Что с этим делать в плане качества, в плане контроля, в плане системности?

- Что изменится, если в "Укравтодоре" поменять 50% сотрудников? Начиная от рядовых линейных сотрудников, заканчивая замами и начальниками департаментов? Некий кладезь знаний уйдет – скажем, какой-то дедушка, который помнит, как в 1978 году какую-то дорогу делали. Если дорог в целом нет, а Укравтодор есть, то что изменится, если 50% сотрудников в нем сменить? В худшем случае как не было дорог так их и не будет. А при нормальном адекватном руководителе они появятся.

- Вопрос: есть ли на кого заменить таких дедушек?

- Среди 42 млн не можем найти людей, на которых заменить?

НЕОБХОДИМО ВВЕСТИ ИНСТИТУТ НЕЗАВИСИМОГО ИНЖЕНЕРА-КОНСУЛЬТАНТА

- В коммунальной сфере уже большой дефицит работников, не говоря о промышленности.

- "Укравтодор" как служба заказчика получает 2,5% от своего оборота. Чем больше денег "Укравтодор" тратит через свои структурные подразделения, тем больше денег ему остается. В "Укравтодоре" есть возможность платить вменяемые зарплаты, выравнивать их премиями и так далее. Поэтому не проблема найти сотрудников. Проблема – объяснить всем, что правила игры другие. Что правила игры поменялись. Для того, чтобы правила игры поменять, нужно начать с базового. Все сотрудники любого госоргана больше всего боятся обысков и арестов. Сказать, что у нас правоохранительные органы прямо такие выдающиеся и ангелы во плоти, тоже нельзя. Поэтому зачастую заводится дело фактовое, потом начинаются маски-шоу - авось, там что-то вылезет. Если мы хотим коррупцию побороть, нужно бороться не с последствиями, а с ее причинами.

Мы в 2015 году пришли в область, у нас первый кейс был антикоррупционный. Мы банально взяли закупки облавтодора, первую же закупку – увидели превышение битума в три раза от закупочной цены. Мы написали пост в Фесйбуке. Потом через год начальника облавтодора задержали где-то на границе с Польшей. Следующий начальник облавтодора тоже был под следствием. Предыдущий глава Службы автомобильных дорог 2 месяца просидел в изоляторе временного содержания. У них там какое-то намоленное место, все, кто туда приходит, туда уезжает сразу же.

Помню, в январе 17-го года, было какое-то совещание в областной администрации. Представьте, сидят губернатор, заместители, советники, начальники департаментов. И приходят два каких-то человека и говорят: здравствуйте, нас прислали из "Укравтодора", я пойду на Службу автомобильных дорог, а он - на облавтодор. Один пришел в свитере Zilli, это 800 евро, второй - в свитере Kiton, это еще дороже. Откуда, допустим, у меня свитер Zilli, я понимаю. Я на него заработал, я всю жизнь бизнесом занимался. И мы его спрашиваем: у тебя вообще карьера какая? – Я всю жизнь дорожник, я всю жизнь проработал в облавтодоре. Скажите, с зарплаты в облавтодоре он мог себе заработать на ту одежду, в которой он пришел? Нет. Это если говорить о человеческом факторе. А если в целом об уголовных делах, то есть очевидное решение, которое никто не хочет делать.

- Какое?

- Как происходит ценообразование по иностранным деньгам. Есть проектная организация, которая по согласованным с заказчиком ценам – среднерыночным - сделала проект. Дорога стоит миллиард. Приходит 5 иностранных компаний. Они торгуются между собой. Доторговались 950 млн. Все. Больше заказчика ничего не волнует. Его волнует, чтобы дорога соответствовала проекту с точки зрения технического качества, а сколько подрядчик на это потратил - 950 млн, 970 если он ушел в минус, или 800 и он много заработал – заказчика это волновать не должно. Это внутрихозяйственная деятельность отдельного субъекта хозяйственной деятельности. Это его отношения с налоговой, со всеми проверяющими органами. У нас происходит как? Мало дорогу построить, нужно еще обложиться документами. Сметчики сидят со стороны подрядчика, сметчики сидят со стороны заказчика. Сметчик сейчас самая уважаемая профессия, потому что они нужны всем. Потому что, когда приходят правоохранительные органы, они не хотят сильно разбираться – соответствует дорога, не соответствует. Они заводят уголовное дело, делают выемку документов и начинают состыковывать бумажки. Даже по теории вероятности что-то может быть оформлено неправильно - где-то ошиблись. И дальше из этих бумажек рождается уголовное дело, которое потом выливается в "служебное лицо такого-то госоргана, вступив в преступный сговор с подрядчиком таким-то украли столько-то". Где украли – никто не нашел. Но сам факт, что в это все выливается.

Мы давно предлагали Минрегиону уйти на нормальную систему ценообразования. Не надо проверять до молекул, что делает подрядчик внутри себя. Уберите количество сотрудников со стороны подрядчика, это снизит его себестоимость. Уберите количество сотрудников со стороны заказчика. Это на оставшемся зарплатном фонде позволит его разбросать на меньшее количество людей и поднять им зарплаты. И это в принципе разрушит коррупцию с точки зрения, что правоохранителям не за что будет цепляться. Тогда они действительно будут вынуждены заниматься своей работой: ехать на дорогу, брать проект, брать специального инженера и проверять, соответствует она или не соответствует. Если одновременно менять людей на новых и объяснять им новые правила игры и одновременно эти же правила игры доносить до всех участников рынка, в том числе до иностранных компаний, то отрасль резко рванет вперед.

- Какие стандарты проверки качества дорог должны быть в идеале?

- В связке заказчик-подрядчик должна быть третья сторона. Эта третья сторона – независимый консультант, который привязан к проценту от стоимости договора. Допустим, 1% от стоимости договора. Этот консультант проверяет дорогу. У заказчика может быть собственный технадзор. Но он для снижения риска нанимает еще отдельного консультанта. При этом ни заказчик, ни подрядчик на него не влияют, потому что он автоматом получает деньги от стоимости контракта. Эти деньги изначально туда заложены. Если дорога стоит миллиард, 1% - это 10 млн. Сколько нужно взятки дать такому независимому инженеру, чтобы он закрыл глаза на что-то и рискнул своей репутацией?

У нас есть миф о том, что существуют инженеры FIDIC. На самом деле инженеры FIDIC у нас в стране, это те, кто получает соответствующие сертификаты в структуре на базе Минрегиона. Но новых знаний обладателям этих сертификатов не дают. Поэтому пока у нас в стране не появится прослойка независимых инженеров, проверять у нас будут дороги всегда технадзор заказчика.

Дальше вопрос, как с этим технадзором работать, чтобы он не занимался ерундой? У нас есть печально известный пример Дор.якости. В какой-то момент "Укравтодор" принял решение, что закрытые формы оплачиваются только после печати Дор.якости. В Дор.якости 16 человек. Как могут 16 человек одновременно покрыть всю страну? К тому же, все знают тариф за то, что бы получить печать Дор.якости. Дор.якисть превратилась для кого-то в кормушку, на которой кто-то зарабатывает. Она превратилась в карающий инструмент. Нужно покарать какого-то подрядчика – звонок в Дор.якисть: идите, разбирайтесь, накопайте. Они там что-то накапывают. Но это же не независимая структура.

БЕТОННЫЕ ДОРОГИ – ЭТО ХОРОШО. НО НИКТО НЕ ПОНИМАЕТ, КАК ОНИ БУДУТ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬСЯ ЗИМОЙ

- По вашим словам, сейчас в Украине на уровне дороги строят две компании – одна турецкая и одна украинская. Остальные не дотягивают.

- Очень крупных компаний в стране больше, чем две. Чем сложнее трасса, тем мощнее компания. Не может компания, организованная вчера, сразу идти и делать трассу Киев-Одесса. Она будет начинать с сельской дороги, потом поселковой, подниматься несколько лет. Такая компания дорожит своей репутацией.

- Вы предлагаете строить дороги целиком одному подрядчику не только из-за скорости, но и потому, что в таком случае дорога будет сделана по единому техническому стандарту. На каком этапе разработка общих ТУ для всех дорог?

- Есть наработанная за 2 года вся информация в Прозорро. Нужно взять Трансперенси (там есть люди, которые отдельно занимались дорогами), нужно взять Антимонопольный комитет, нужно взять подрядчиков, закрыть их всех в одной комнате. Мы так делали, только по маленьким торгам. Мы когда Прозорро одними из первых в стране ввели, у нас была какая проблема? Каждая больница рентген-пленку выписывала под своего поставщика: этот в синем конверте, этот – в красном, там 20 штук пленки в конверте, а там - 35 штук. Мы собрали всех поставщиков рентген-пленок, кого нашли, собрали все тендерные комитеты и сказали: вы из комнаты не выйдете, пока не напишите единое техническое задание, устраивающее и больницы, и подрядчиков. Естественно, подрядчики начали спорить между собой. Мы говорим: мы сейчас не обсуждаем, кто лучше, кто хуже. Мы сейчас выписываем минимальные технические требования, которые устраивают больницы. Дальше вы приходите на торги и конкурируете ценой.

С точки зрения автокомпаний нужно сделать то же самое. Нужно посмотреть, какие технические задания вообще никогда не оспаривались в Антимонопольном комитете. Нужно сразу же понять позицию Антимонопольного комитета с точки зрения его практики, что он наработал. И нужно объяснить подрядчикам, какая будет категорийность. Чем сложнее дорога, тем сложнее техническое задание. Один раз принять эти правила игры. Распоряжением главы "Укравтодора" обязать все службы в областях объявлять торги только по таким техническим заданиям. Их там всего 4-5 штук будет.

- В плане материалов. Вы за бетон или за асфальт?

- Бетон – это хорошо. Единственное что, никто не понимает его стоимость, потому что нет ни одной полноценной бетонной дороги, сделанной за последние 2 года – не 5 км в Решетиловке, а всей. Никто не понимает, как она будет эксплуатироваться зимой. Она будет эксплуатироваться реагентами теми, которые используются при асфальте или какими-то другими, которые используются только в бетоне? Она будет эксплуатироваться с помощью той же самой техники или нужны какие-то дополнительные насадки?

- То есть, сейчас будут практиковаться на маленьких участках бетонных дорог?

- По-хорошему – да. Опытным путем будут смотреть. Кроме того, все кричат, что бетон дороже, но он долговечнее, дольше стоит. Но нет в стране опыта эксплуатации бетонных дорог, никто не знает, сколько она простоит

- Но с другой стороны, все сырье для бетона добывается в Украине, поэтому бетонные дороги выгоднее.

- Я думаю, что если прийти на Кременчугский НПЗ, показать нормальный финансовый план "Укравтодора" с точки зрения дорог и сказать, что в следующем году не 15 млрд на дороги будет, а к примеру, а 75, и высказать желание, чтобы это был украинский битум, то будет нормальный диалог. Кроме того, у нас всегда дороги финансировались по остаточному принципу и крупный бизнес особо в это не верит. Поэтому сам по себе условный Кременчугский НПЗ не будет никуда вкладывать деньги. Ему нужны гарантии, что будет гарантированный рынок сбыта. С ним нужно разговаривать. Я бы садился и разговаривал: ребята, смотрите, вот бюджет, вот Дорожный фонд, вот отдельная программа, вот столько денег, нужна цена ниже, чем в Беларуси.

Я НЕ СЛЫШАЛ, ЧТОБЫ УКРАИНСКИЕ КОМПАНИИ ИНТЕРЕСОВАЛИСЬ КОНЦЕССИЕЙ ДОРОГ. СКОРЕЕ ВСЕГО, ЗАЙДУТ ИНОСТРАНЦЫ

- После принятия закона о концессии, как быстро может сдвинуться процесс?

- Скорее всего, закон о концессиях будут принимать в этом году. Это даст возможность приводить частные компании, которые будут строить сами и потом делать дороги платными. По крупным украинским компаниям я пока не слышал, чтобы кто-то был готов к такому опыту. Они только сейчас встали на ноги, превратились в достаточно крупные с точки зрения техники, объемов ремонта, а как только будет закон о концессии, скорее всего, зайдут иностранцы.

- А если речь идет об обслуживании государственных дорог? Скажем, Рени-Одесса.

- Параллельно платной дороге всегда должна быть дублирующая бесплатная. Самый-самый быстрый вариант это был бы, наверное, участок трассы Днепр-Харьков. Там есть старая недостроенная бетонка, которую по-хорошему можно было бы кому-то отдать. Однако сама трасса Днепр-Харьков после аннексии Крыма не такая загруженная. Это же трасса Москва-Симферополь фактически. Сейчас большого грузопотока нет. Поэтому я не уверен, что концессия там будет иметь смысл.

- С другой стороны, вы за то, что управление трассами нужно децентрализировать между разными уровнями местной власти.

- Все районные центры между собой соединены дорогами категории Т. Их больше, чем дорог М (международные), Н (национальные), Р (региональные) вместе взятых. И это дороги одни из самых загруженных, потому что по ним ездят зерновозы и автобусы. И у "Укравтодора" до дорог категории Т руки вообще никогда не доходили, и не дойдут. Ему нужно делать трассы М, Н, Р, чтобы страна поехала.

По дорогам Т есть очевидное решение - отдать их областям. Но проблема в том, что если области не могут справиться с дорогами категориями О и С, то с дорогами категории Т не справятся в обозримой перспективе. Это точно не при нашей жизни. Соответственно с точки зрения регулятора нужно запустить какой-то процесс деления этих дорог. По состоянию на неделю назад тот же Европейский банк реконструкции и развития говорит: мы готовы давать деньги на дороги под гарантии местных властей. Не под гарантии госбюджета, а под гарантии отдельного областного бюджета. В моей логике так должно выглядеть. Собирают всех губернаторов и говорят: ребята, у вас есть уникальный шанс, есть миллиард или полтора евро на всю страну кредита ЕБРР под низкий процент под ваши гарантии. Т.е. вы деньги получаете сейчас, а проценты платите еще 10 лет. Кто хочет, пишите письмо, забирайте дороги Т на свой баланс, делайте проекты и мы вас за ручку проведем, доведем. Понятно, что из двадцати с лишним областей не все захотят. Захотят 5-6. Но даже эти 5-6, получив эти 1,5 млрд, у них начнется внутренняя конкуренция между собой – кто быстрее проект сделает, у кого проекты будут больше соответствовать требованиям ЕБРР.

Укравтодор предлагал в следующем году отдельной строкой в бюджете прописать 10 млрд на дороги категории Т и делать их на укатываемом бетоне. Проблема в том, что он показал красивую картинку со стоимостью 1 км дороги 6 млн. Сейчас дорога категории Т - это где-то миллионов 10-12, если делать в асфальтобетоне правильно. В этой картинке не было сказано, что у нас в стране дороги категории Т одни из самых загруженных. Они брали опыт Польши, где укатываемый бетон используется на межсельских дорогах. Второе. У них не учтено, что дороги категории Т заросшие, зачастую "тоннели любви", где никогда деревья не убирались. И там помимо того, чтобы дорогу делать, ее еще нужно расширять до ее первоначального значения. За чей счет это все происходит – непонятно. Третье. В этой красивой картинке забыли написать, что этот укатываемый бетон сверху закрывается тонким слоем асфальта. Он тоже там не учтен. И четвертое. У нас в стране нет пока культуры производства таких дорог. Поэтому, сможем ли мы эти 10 млрд превратить в следующем году в такие дороги по такой технологии, и по такой цене, тоже никто не знает. Более того, картинка, которая была, это просто картинка. Она не запроектирована, не прошла экспертизу.

- Стандарты эстетики и безопасности – та же шумоизоляция, которые обеспечивают деревья или специальные заборы – это все тоже где-то есть прописанное или нужно с нуля делать?

- Эти стандарты есть. Они просто должны исполняться. У нас есть пример. Дорога категории О (областная), которая делалась по нормальному проекту и которая по своему внешнему виду вообще похожа на трассу. Есть еще дорога Девладове-Водяное, соединяющая два села. Дорога с разметкой, с асфальтной обочиной, со знаками на повороте. Это дорога самой низкой категории, но изначально в проекте это было предусмотрено. Ничто не мешает делать так всем, просто кто-то экономит деньги, кто-то считает, что нужно максимум в асфальт использовать, кому-то просто лень.

РЕАЛИЗУЕТСЯ ПИЛОТНЫЙ ПРОЕКТ: СТАВИТСЯ РАМКА, ВЗВЕШИВАЮЩАЯ ФУРЫ НА ХОДУ

- Контролем перевозки тяжелых грузов уже занимается специальный орган – Укртрансбезпека…

- Не занимается. Должен заниматься, но не занимается.

- В любом случае должна быть связка с полицией. Но по тому же случаю в Одесской области пару месяцев назад, когда напали на пункт контроля в присутствии полиции, видно, что этого нет.

- Все гораздо проще... Я здесь поддерживаю Диму Дубилета, который занимается сейчас антирейдерством. Он говорит, что не нужно бороться со последствиями, нужно бороться с причинами. Укртрансбезпеке нужно построить специальные площадки под габаритно-весовые комплексы. Одна такая площадка стоит, по-моему, 14 млн. Мы в прошлом году за деньги областного и городского бюджета Днепра построили их 3. Укртрансбезпека не сильно хочет на них работать, потому что им нужно оборудование. У них рабочий день с 9 до 18. Соответственно вы можете в 18:30 проехать хоть 280 тонн – вас не могут по закону оштрафовать.

Есть другая система. Начинается строительство этой системы в Киевской области, пилотный проект. Это комплексы—WIMы - weight in motion. Это значит, что под дорогой закладывается измеритель, ставится рамка и вы, когда проезжаете, вас фотографируют - просто взвешивают ваш вес. В классическом случае это должно быть, как с автоматической фиксацией превышения скорости: вы проехали, вас взвесили. В случае перегруза вам как владельцу автотранспорта на почту приходит письмо: у вас есть 10 дней заплатить. Не заплатили – в геометрической прогрессии штраф. Рано или поздно вас где-то остановили, вы в базе, забрали на штрафплощадку, до свидания. Почему во всех европейских странах нормальные дороги? Потому что там это так устроено. У нас же какая-то гибридная система. Данные с этого пилотного проекта будут передаваться куда-то, в какую-то черную комнату, в которой они будут анализироваться. Теоретически за каждым таким автоматическим комплексом должен стоять стационарный комплекс Укртрансбезпеки, данные будут какое-то время передаваться туда и Укртрансбезпека будет останавливать не все фуры подряд, а только те, на которые пришел сигнал о том, что она едет с перегрузом. Но это все равно – автоматический труд и ручной труд. А в конечном итоге в Верховной Раде лежит закон про эту систему weight in motion, и если его проголосуют до Нового года, то со следующего года за деньги того же Всемирного банка начнется их строительство автоматическое по всей стране.

- Планка, которая измеряет вес, находится под верхним слоем асфальта? То есть, ранее построенные дороги пролетают, получается?

- Нет. Это очень быстрый процесс. Планка на самом деле практически вровень с землей. Это как разметка, только чуть глубже. Поэтому там никакого ремонта особого не надо.

Ольга Скороход, "Цензор.НЕТ"

Фото: Наталия Шаромова, "Цензор.НЕТ"