Дослідження щодо дефіциту пального. Які результати?

Енергетика і пальне – такі ж стратегічні сфери, як і виробництво зброї. Це ми зрозуміли під час "паливної кризи", адже проблема загальмувала економіку країни на майже два місяці, що є дуже небезпечним в умовах воєнного стану.

Ми також усвідомили, що окрім постачання зброї маємо чимало інших вразливих місць, які потребують захисту та швидкого комплексного реагування. Для цього аналізуємо, робимо висновки, прогнозуємо та постійно перебуваємо у стані підвищеної готовності.

Зараз вітчизняним постачальникам вдалося частково налагодити нові логістичні шляхи й пальне на АЗС стає більш доступним. Однак це не знімає з порядку денного завдання щодо встановлення причин виникнення дефіциту та напрацювання алгоритму недопущення такої ситуації у майбутньому.

Але чи новими є ці проблеми для України? Щоб відповісти на це запитання, наведу трохи ретроспективної інформації.

Згідно з тривалою практикою Комітету, найбільш поширеним порушенням, яке вчиняють учасники цього ринку є антиконкурентні узгоджені дії, простіше кажучи – змови чи картелі. Практично щороку АМКУ розпочинає 1-2 справи щодо певних гравців, або ж надає їм рекомендації.

Загалом відстежувати картелі на ринку пального досить складно, а доводити ці змови – ще важче. Тож паралельно зі спостереженням за діями гравців АМКУ намагався налагодити співпрацю з профільними асоціаціями. Наприклад, ще у 2011 АМКУ уклав Меморандум з Асоціацією "Об’єднання операторів ринку нафтопродуктів України", що мав на меті створення сприятливого середовища для розвитку добросовісної конкуренції.

У 2012 Комітет, Асоціація та окремі учасники ринку підписали ще й Угоду, в рамках якої зобов’язалися щомісяця надавати нам певну інформацію про свою діяльність, що мало б допомогти нам моніторити ситуацію на ринках. Задум хороший, але його втілення у життя було не вельми досконалим: система функціонувала з перебоями, до неї долучилися не всі учасники ринку, а інформація, що подавалася, була неповною.

Імпортозалежність наших ринків - також не нова проблема. Кілька останніх років поспіль АМКУ звертався до Кабміну з закликами звернути увагу на загрози стабільного постачання нафтопродуктів в Україну, оскільки близько 80% нашого ринку наповнюється з росії та білорусі. Приміром, у 2018 році в листі до Уряду ми прямо вказували, що зменшення постачання пального з рф може спровокувати дефіцит пального та створити умови для різкого зростання його вартості. Таких листів до КМУ, міністерств та народних депутатів у нашому архіві набереться чимало… Також ми регулярно попереджали і учасників ринку і Кабмін про залежність вітчизняного ринку пального від білоруського виробника, коли той, наприклад, зупиняв свої потужності на ремонт.

Комітет наполягав, що для гарантування стабільності ринку пального та зменшення залежності економіки від зовнішніх постачальників, треба працювати у напрямку диверсифікації постачання пального, стимулювати завезення в Україну сирої нафти, сприяти нарощуванню обсягів виробництва нафтопродуктів вітчизняними НПЗ та створювати стратегічні запаси.

Також ми вказували і на певні проблеми, що обмежували розвиток конкуренції на ринку та створювали передумови для дестабілізації цінової ситуації. Це – застаріла матеріально-технічна база вітчизняних НПЗ, її висока зношеність, низька інвестиційна привабливість галузі та як наслідок - відсутність фінансових вкладень у модернізацію НПЗ та побудову нових заводів.

А ще, на жаль, не було почуто і позицію АМКУ щодо запровадження державного регулювання цін на рику пального. Минулого року ми не підтримали цю постанову Уряду, зауваживши, що відсутність економічного обґрунтування розмірів граничних рівнів торговельних надбавок та інформації про наслідки таких обмежень можуть призвести не лише до негативних наслідків, а й створити передумови для кризових ситуацій на цих ринках.

Натомість у контексті необхідності запровадження прозорих механізмів формування вартості нафти та нафтопродуктів АМКУ пропонував розвивати біржову торгівлю, за аналогією з тим, як зараз продається через біржі газ чи електроенергія. Це могло б стати дієвим інструментом для балансування ринку та унеможливлення спекуляцій на ньому. Утім, підтримки ця пропозиція теж не отримала.

Хоча у 2019 році ми були дуже близькі до успіху… Уряд, задля підвищення енергетичної безпеки країни та імплементації Директиви 209/119/ЄС Ради від 14 вересня 2009 року (описує модель відповідного ринку та принципи його роботи. По ній працюють всі країни ЄС) своєю постановою затвердив створення моделі стратегічних запасів нафти й нафтопродуктів на 90 днів. Погодьтеся, якби вона тоді була втілена у життя, ми не мали б нинішніх проблем, або принаймні збитки завдані дефіцитом не були такими значними.

Далі - до нашого дослідження щодо причин нинішнього дефіциту пального. Зараз ми вивчаємо:

- поведінку гравців у період виникнення дефіциту, зокрема, їхні дії щодо ресурсного наповнення пальним АЗС;

- ймовірні проблеми під час закупівлі пального за кордоном та їхні причини;

- кількість наявного залишку пального у резервуарах АЗС.

- питання гуртової реалізації нафтопродуктів у межах групи найбільших операторів ринку та за її межами

- процес реалізації пального у межах вертикально інтегрованих компаній.

Отримана на цей час інформація частково підтверджує, що на ситуацію вплинула зруйнована інфраструктура галузі, розірвані логістичні ланцюги та навіть брак бензовозів. Також ми бачимо, що постачання пального на момент початку кризи скоротилося, хоча і не зупинилося повністю:

• співвідношення обсягів імпорту палив за 5 місяців 2021 року відносно 5 місяців 2022 року, було від’ємним (бензину марки А-92 у 2022 році завезено в Україну на 36 % відсотків менше, ніж у 2021 році, бензину марки А-95 на 27 % менше, бензину марки А-98 на 64 % менше, дизельного палива на 15 % менше та СВГ на 53 % менше);
• обсяги залишків, які мали оператори ринку на своїх складах також значно зменшились у порівнянні до введення воєнного стану (до 24.02.2022).
• для остаточного формування загальної картини по цьому питанню ще чекаємо інформацію щодо зміни споживчого попиту на пальне у зазначений період.

Так, держава втратила майже 100% джерел наповнення ринку пального, оскільки до запровадження воєнного стану ми у більшості купували його в білорусі та - в російській федерації. Але все вище мною перераховане не означає, що ми автоматично виключаємо можливість існування й інших, суб’єктивних факторів, що могли "поглибити" паливну кризу. Якщо під час дослідження ми виявимо ознаки того, що окремі суб’єкти господарювання могли у неконкурентний спосіб скористатися складною ситуацією на ринку для досягнення власних економічних переваг чи зисків, буде вжито заходів відповідно до законодавства.

Але незалежно від того, виявимо ми ознаки порушень чи ні, уже зараз я розумію, що частина висновків за підсумками цього дослідження знову стосуватиметься необхідності здійснення комплексних заходів для убезпечення у майбутньому ринку пального від ризиків та загроз: необхідності створення стратегічних запасів та запровадження сучасної системи моніторингу, біржова торгівля, ефективна диверсифікація, підвищення рівня конкуренції та інвестиційної привабливості галузі в цілому.

До слова, оскільки до Комітету надійшло ще й чимало скарг на завищені, як стверджують скаржники, роздрібні ціни на АЗС, не виключаю, що після завершення цього дослідження стартує нове, що стосуватиметься ціноутворення.

Насамкінець, упереджуючи закиди про тривалість досліджень та розслідувань АМКУ скажу: так, наші рішення – не миттєва карма. Але навіть через рік чи навіть два теж буде боляче, якщо порушив закон.