Вплив політики локалізації на машинобудування в Україні: у розрізі виробництва автобусів

Як вплине вимога до локалізації техніки в Україні в довгостроковій перспективі? І як можна підтримати національно виробництво іншими методами?

Центр вдосконалення закупівель Київської школи економіки оцінив можливий вплив політики локалізації на один із найбільш розвинених і конкурентних сегментів машинобудування у публічних закупівлях - виробництво автобусів.

Цей вид транспорту, знаходиться в переліку із 103 машинобудівних товарів, які народні депутати пропонують підтримати через фактичну заборону імпортній техніці продаватись у системі Prozorro.

Прийнятий у першому читанні ще в 2020 році проєкт Закону "Про внесення змін до Закону України "Про публічні закупівлі" (№3739) вводить поняття "ступінь локалізації виробництва – показник місцевої складової у питомій вазі вартості сировини, матеріалів, вузлів, агрегатів, деталей, складових частин і комплектуючих виробів, робіт, послуг та інших складових".

Потрапити у Prozorro такі товари зможуть лише якщо ступінь їх локалізації перевищуватиме певний, встановлений проєктом, рівень.

В перший рік дії закону (в поточній версії це 2021 рік) він передбачає 10% із поступовим щорічним зростанням.

Наразі серійне виробництво автобусів здійснюють п’ять заводів. Це корпорація БОГДАН ("Автоскладальний завод №1" у Луцьку), Черкаський авторемонтний завод (автобуси Атаман), корпорація Еталон (Чернігівський завод), Часівоярський ремонтний завод (автобуси Рута) і Запорізький автомобільний завод.

Згідно даних асоціації УкрАвтоПром, в 2019-2020 роках вони виготовили 1911 автобусів.

Майже 90% техніки були продані всередині країни. Її частка в загальному ринку склала 38% (за два роки на облік було поставлено всього 3704 автобусів).

На графіку нижче бузковий колір - українські автобуси, світлокоричневий - імпортні, темнокоричневий – МАЗ.

Важливий канал збуту – закупівлі за публічні кошти через систему Prozorro. Він становить близько 40% від всього національного ринку.

Якщо в 2019 році частка вітчизняних автобусів там склала 59% від кількості автотранспорту, то в 2020 році – 75%.

Тобто, по-перше, українські виробники мають більш сильні позиції в публічних закупівлях, ніж в комерційному сегменті, а по-друге, за останній рік їх частка в публічному секторі зросла, тоді як на загальному (комерційному) ринку - навпаки впала.

МОЖЛИВІ НАСЛІДКИ ЗАКОНОПРОЄКТУ ПРО ЛОКАЛІЗАЦІЮ ДЛЯ УКРАЇНСЬКИХ ВИРОБНИКІВ

Потенційні вигоди

Якщо законопроект про локалізацію запрацює в поточній редакції, то це відкриє вітчизняним виробникам два потенційно нових сегменти збуту.

Перший – тендери, які проводять міжнародні фінансові організації і закупівлі за лізинговими програмами, які проходять в обхід Prozorro. В законопроекті пропонується останні підпорядкувати Prozorro.

Саме тут міцні позиції займає білоруський МАЗ. Як відомо, в жовтні 2020 року "Київпастранс" закупив у лізинг 200 білоруських автобусів на близько 1,67 млрд грн без оголошення тендеру.

Виробник – Мінський автомобільний завод (МАЗ). Продавець - ТОВ "Укравтоторг". Лізинг надав "Укргазбанк", який в лютому 2020 року розширив програму співпраці з Білоруссю та почав надавати фінансовий лізинг на білоруську продукцію.

З іншого боку, провести за процедурою Prozorro лізингову закупівлю дуже важко, бо потрібно в одному тендері прописати вимоги і до техніки, і до фінансової частини. Плюс, у кожного банка свій стандартний договір.

Тому не виключено, що це суттєво зменшить обсяги закупівель за лізингові кошти загалом.

За підрахунками Центру вдосконалення закупівель Київської школи економіки, за рахунок "заборони" лізингових і "міжнародних" закупівель, а також діючого імпорту в Prozorro, в цифрах 2020 року вітчизняні заводи додатково можуть розраховувати на 360-400 одиниць замовленої техніки або близько половини їх фактичного виробництва за минулий рік.

Потенційні ризики

За даними асоціації УкрАвтоПром, мінімальний ступінь локалізації української техніки становить 30-40% (імпортні мотори, коробка передач або шасі).

В оновленій версії законопроекту №3739, підготовленій до другого читання профільним комітетом визначено, що на перший рік дії закону, ступінь локалізації, який даватиме пропуск у Prozorro, становитиме 10% із поступовим щорічним збільшенням до 40%.

Для деяких заводів виконання цих вимог може стати проблемою. Наразі важко спрогнозувати чи всі заводи зможуть підтвердити необхідний ступінь локалізації.

Можливо, для деяких, законопроект про підтримку обернеться червоним світлом для подальшої роботи на ринку.

І хоча окремі виробники в коротко та середньостроковій перспективі очевидно виграють від обмежень імпорту, в довгостроковій перспективі, все ж таки, подібні заборони матимуть негативний ефект на економіку і ВВП України, свідчить проведене в 2020 році економічне моделювання KSE.

На це вказують і результати дослідження Організації економічного співробітництва та розвитку (OECD) "Emerging Policy Issues: localization barriers to trade" (OECD, 2015), в якому проаналізовані всі приклади запровадження місцевої складової починаючи з 2008 року.

Внаслідок впровадження таких вимог виробники з місцевою складовою отримують короткострокову вигоду, а економіка в цілому програє. Обмеження на доступ до імпортної продукції машинобудування знижує продуктивність і конкурентність економіки в цілому і призводить до її втрат у майбутньому.

В першу чергу, коли мова йде про продукцію машинобудування, яка використовується як засоби виробництва і впливає на продуктивність праці в інших секторах.

У випадку із закупівлями техніки через Prozorro, більшість позицій із списку запропонованого в законопроекті належать до продукції кінцевого споживання, тому негативний ефект слід очікувати менший.

Окрім "локалізації" є й інші способи підтримки національного виробника, що, зокрема, продемонструвало недавнє рішення Міжвідомчої комісії з міжнародної торгівлі.

В повідомленні Комісії в газеті "Урядовий кур'єр" 22 квітня йдеться про встановлення спецмита в розмірі 35% від митної вартості на імпорт автобусів, вантажних і спецавтомобілів з Білорусі через "створені штучні бар’єри відносно імпортованих з України колісних транспортних засобів у вигляді утилізаційного збору та нерівних умов участі у державних закупівлях, у результаті чого ускладнюється доступ продукції українських підприємств на ринок Республіки Білорусь".

Таким чином, в даному сегменті ринку вже були частково досягнуті цілі, які ставлять перед собою автори законопроеєкту про локалізацію.