"Втомлені" українські мости: чому влада не рятує їх системно?

Застарілі й зруйновані мости – це не лише безпосередня загроза життю громадян, а й колосальні економічні збитки для бізнесу й держави. На жаль, українська влада не підходить до проблеми комплексно, ігноруючи міжнародний досвід, – особливо, в контексті, сучасної системи моніторингу стану цих критично важливих споруд.

Статус кво руйнації

На початку травня 2021 обвалився міст на автомобільній дорозі H17 "Львів-Луцьк" - в районі села Гайок Львівської області. На щастя, ніхто при цьому не постраждав. А якби в момент обвалу проїжджали автівки? Отже, в цій ситуації слід дякувати лише випадку.

Як зазначив тоді політичний експерт Юрій Романенко, капітальний ремонт цієї траси було здійснено в 2015-2016 рр., ще при Президентові Петру Порошенку! Втім, як пізніше уточнили в "Укравтодорі", в той час на трасі виконали лише середній ремонт покриття, тобто банально замінили верхній шар асфальту.

Міст, який спорудили в 1960 році, ніхто й не збирався реконструювати, хоча він вже давно перебуває в аварійному стані. Що прикметно: за свідченням Служби автомобільних доріг, на штучній споруді діяло обмеження на рух великогабаритного транспорту, хоча багатотонажні вантажівки постійно їздили через міст!

Влада – що місцева, що центральна в особі "Уктрансбезпеки" - системно закривала на це очі! Та й чого гріха таїти: якщо у нас і ремонтують дороги, то "втомлені" мости нерідко чомусь лишаються поза увагою виконавців. Тим не менше, саме ці штучні споруди становлять підвищену небезпеку для життя громадян.

В "Укравтодорі" запевняли: мовляв, міст на Львівщині ще раніше було заплановано реконструювати. Повідомляється про те, що тендер на виготовлення проєкту реконструкції було проведено ще в 2020 р. (загальна вартість – 74 млн грн.). Але ж фактично чинна влада запізнилася з початком з робіт – реконструкція аварійного мосту мала би стартувати принаймні рік тому!

Та й назагал, профільні держоргани вже давно мали би здійснити дослідження мостового господарства в країні, сфокусуватися на переліку безнадійно-аварійних мостів та розпочати їх реконструкцію! Адже, кожен день зволікання тут, не дай Боже, може обернутися трагедією! До речі, це – не єдина схожа "троща: згадаймо хоча б обвал частини конструкцій моста на Окружній дорозі Харкова, що стався в серпні 2019 р.!

Стан мостових споруд в Україні – на межі безнадійного. При цьому, офіційні й експертні цифри суттєво різняться. Проте, ніхто не може заперечити той факт, що "левова" частка штучних споруд в нашій країні була побудована ще в 40-60 рр. минулого століття.

Понад 80 % вітчизняних мостів споруджено до 1980 р. Більшість з них не ремонтували капітально десятиліттями! Так, за даними аналітичного порталу "Слово і Діло", з 1980 по 1989 роки ремонт проводився на 1 950 мостах, з 1990 по 1999 -- на 619, а з 2000 по 2009 -- всього на 337 мостах. З 2010 по 2019 роки було зроблено ще менше - відремонтували лише 314 моста.

Водночас, за інформацією Міністерства інфраструктури, в Україні загалом дещо більше 16 тисяч мостів (тож, "ремонтні" цифри – просто-таки мізерні). Прикметно, що Мінрегіон подає іншу статистику: в Україні нібито експлуатується 12 064 мостів та шляхопроводів, з них – 8 886 автомобільних мостів, 2 395 пішохідних мостів та 783 шляхопроводів. Загальна ж їх протяжність становить 759,43 км.

При цьому, за даними "Укравтодору", лише близько 7,5 тисячі з них (тобто, майже 50 %) відповідають чинним нормам та стандартам, тоді як інша частина об'єктів підлягає реконструкції.

Згідно з обстеженням мостового господарства, здійсненого держагенцією в 2019 р., негайного ремонту потребує 895 мостів (з них 169 перебувають у передаварійному стані).

Втім, як констатує власник ТОВ "Мостобудівельне підприємство "Мостострой" Михайло Беккер, аж 85-90% мостів в Україні - в незадовільному стані, а 60 % - в аварійному. Водночас, за даними експерта з містобудування Віктора Глеби, близько 50 % мостів в Україні – аварійні. І це – зовсім не 895 мостів, як вважають в "Укравтодорі"!

Про що свідчать ці розбіжності в статистиці? Лише – про те, що в Україні і досі не здійснено комплексну "діагностику" мостового господарства, а про системний і постійний моніторинг стану штучних споруд і взагалі годі говорити!

Водночас, нещодавно влада розробила Національну програму відновлення мостів, проте, як її можна було адекватно "зверстати" без точних і комплексних даних?!

До такого висновку спонукає й інформація від "Укравтодору" річної давнини: мовляв, за останні роки було обстежено 70 % мостів на дорогах державного значення і 15 % споруд місцевого значення.

Тодішній голова держкорпорації і нинішній міністр інфраструктури Олександр Кубраков констатував, що всього було обстежено 35% з 16 200 мостів. І зізнався: мовляв, "Укравтодор" навіть не володіє інформацією про стан більшості зі штучних споруд. При цьому Кубраков констатував, що лише 2% мостів -- у справному стані. А в аварійному стані – нібито кожен п’ятий міст!

На жаль, маємо традиційну ситуацію для нашої влади: держпрограми пишуться без ретельних, деталізованих розрахунків і цифр, без комплексного аудиту і паспортизації об’єктів. А дороги "капітально" ремонтуються без реконструкції мостових переходів, що "трапляються" на шляху.

До речі, на безпорадності профільних держорганів, котрі геть не володіють вичерпною інформацію про стан кожного мосту в Україні, нещодавно наголосив політичний експерт Сергій Биков. Він справедливо стверджує, що владі достоту невідомо, в якому стані перебуває більшість українських мостів. Мовляв, з 16 346 мостових споруд було перевірено лише 895!

До того ж, маємо цілковиту невизначеність і хаос у загальних кошторисах. Так, згідно з Національною програмою відновлення мостів, на оновлення майже 1 400 штучних споруд до 2025 року потрібно 28,7 млрд грн. (більше 1 мільярда доларів). Вочевидь, ця цифра корелюється з даними порталу "Слово і Діло", який оцінює повну вартість робіт із ремонту, реконструкції й будівництва доріг і мостів національного значення – у 94 млрд. грн.

Водночас, лише проєкт спорудження мосту через Південний Буг, який би розвантажив Миколаїв від засилля фур, "Укравтодор" оцінив у рекордні 20,3 млрд грн. (до речі, цей міст мав би будуватися на кредит Японського агентства міжнародного співробітництва, яке готове виділити кошти, проте загальне узгодження проєкту з незрозумілих причин затягується саме українською стороною).

При цьому, профільні держоргани здебільшого не враховують у формуванні загального держкошторису ті мостові споруди, які перебувають на балансі органів місцевої влади. А таких -- більше 10 тисяч (тобто, майже дві третини від загальної кількості). До того ж, понад сто автодорожніх шляхопроводів сьогодні – у власності "Укрзалізниці" (зокрема, і багатостраждальний Дарницький міст).

Та існують значні сумніви в тому, що муніципалітети й ОТГ – в умовах децентралізації - мають достатньо фінансових ресурсів, щоб провести реконструкцію "власних" застарілих мостів без підтримки з державного бюджету (взяти хоча б порівняно заможний Київ, де чотири основні мости буквально "на ладан дихають", а столична влада ніяк не знайде кошти і не розпочне реконструкцію). Що ж стосується "Укрзалізниці", яка перебуває на грані банкрутства, то їй явно не до капітальних ремонтів "балансових" шляхопроводів, головне – втриматися на плаву!

Що ж маємо у "сухому підсумку"? По-перше, відсутність точних "великих даних" щодо реального стану мостів породжує хибні підходи державних менеджерів у фінансовому плануванні. На жаль, в країні відсутня система інспектування і моніторингу мостів у форматі 24/7, звідси – базові "системні" провали влади і неможливість адекватно зверстати держпрограму з відновлення і будівництва мостів.

По-друге, в силу корупційних факторів, у нас практично відсутній ретельний контроль ваги фур з боку "Укртрансбезпеки". Через українські мости постійно їздять вантажівки вагою більше 100 тон (хоча дозволено не більше 40 т), що поглиблює руйнацію і аварійність мостів. А це вже – пряма небезпека для життя і здоров’я громадян.

По-третє, традиційно поширені корупційні відкати при будівництві доріг (та й усіх інших об’єктів) "розмивають" фінансову базу – як на державному, так і на місцевому рівнях. Відтак, якщо дороги ще сяк-так ремонтують, то на будівництво мостів банально не вистачає грошей.

І, по-четверте, аварійний стан чинних мостів і брак альтернативних транспортних "переправ" через річки, призводить до величезних дисбалансів у транспортній логістиці, у вкрай нераціональній "маршрутизації" вантажних перевезень. Все це породжує мільярдні економічні втрати для бізнесу і держбюджету. Цілком очевидно, що без якісної мостової інфраструктури економіка країни просто-таки задихається!

Без системи моніторингу аварійні мости "заморожуються"

Найбільш розвинуті країни світу (зокрема, члени ЄС) ще кілька десятиліть тому почали власні реформи мостового господарства – причому, саме з впровадження системи комплексного, багаторівневого моніторингу мостових споруд у режимі "реального часу" (чого в Україні і досі немає).

Йдеться про високотехнологічний моніторинг міцності та стану базових конструкцій – на основі технологій штучного інтелекту, великих даних, доповненої реальності, супутникового спостереження тощо.

Це дозволяє розробляти прогнозні моделі довговічності мостів з урахуванням всіх факторів зовнішнього впливу на мостові конструкції, а надто – альтернативні стратегії щодо приведення споруди до належного якісного стану (ремонт, укріплення, реконструкція, повна заміна тощо). В таких країнах, як США, Великобританія, Німеччина та ін. роботи з управління станом мостових споруд – повністю автоматизовані. Лише – кілька показових кейсів.

Великобританія. Ще в 1970-х роках уряд країни розпочав програму з ідентифікації вантажопідйомності більше, як 200 тисяч мостів (!) – у зв’язку зі стрімкою інтенсифікацією транспортного трафіку і збільшенням маси автомобілів.

Щоб встановити черговість проведення мостових робіт, було використано метод, заснований на оцінці за 26 балами стану окремих елементів та конструкцій (опор, опорних частин, прольотних споруд, гідроізоляції, деформаційних швів і т. д.). Таким чином, кожний міст отримував власний "паспорт" і був внесений в загальнодержавний "лист черговості" щодо ремонту.

Сьогодні в Великобританії працює система безперервного моніторингу стану штучних споруд -- спеціальні датчики і маркери сигналізують профільній держагенції в режимі реального часу про щонайменші відхилення і деформації мостових конструкцій.

За допомогою штучного інтелекту приймається рішення про формат ремонтних робіт, які виконуються невідкладно. Завдяки цим алгоритмам, кількість аварійних мостів в Великобританії сьогодні зведено до мінімуму.

Німеччина. В цій країні на сьогодні створено систему постійного контролю за стабільністю мостових конструкцій. Моніторинг здійснюється за допомогою системи надчутливих датчиків, встановлених на несучі стальні конструкції, чи арматуру залізобетонних елементів. Прилади точно фіксують зміну магнітного поля цих елементів, а відтак – щонайменші зміни в стані конструкцій.

Окрім цього, на німецьких мостах повсюдно використовуються спеціальні оглядові установки, зокрема, італійської фірми "Barin", або німецька "Moog MBI 80" – для безпечного контролю стану прольотних споруд і опор мостів.

Установки – мають високу маневреність, займають лише одну смугу руху, з їхньою допомогою можливо здійснити огляд підмостового простору (8 метрів по горизонталі і 7 м по вертикалі). До речі та ж таки фірма "Moog" виробляє оглядові установки для залізничних мостів - обладнання "працює" з консолей прольотних споруд, чи зі шляхів.

США. Система моніторингу стану мостів в цій країні – повністю децентралізована. Попри це, для всіх штатів діє Національний стандарт інспекції мостів (NBIS). Всі дані про кожну мостову споруду (включаючи супутникові) надходять у Департамент інформації штату й заносяться до банку даних Системи управління мостами (BMS). Ця система, яка працює на основі штучного інтелекту, є джерелом інформації для будівельних організацій, котрі отримують дані про обсяги як поточних, так і перспективних робіт з ремонту, реконструкції та утримання штучних споруд.

Важлива "деталь": при вивченні даних про стан мостів, американські профільні агенції дійшли висновку: економічно більш вигідно спрямовувати кошти на моніторинг і технічне обслуговування мостів, якщо порівнювати із затратами на ремонтні роботи за браку належних заходів із експлуатації мостових споруд.

Починаючи з 2017 року в США працює смарт-система моніторингу стану мостів, яка інтегровано до практично всіх інженерних та архітектурних споруд в країні. Пілотний проєкт було апробовано компанією "Figg Engineering Group" (розробником унікальної сенсорної системи) спільно з Міністерством транспорту штату Міннесота. Сьогодні кожен міст у США перетворено на об’єкт з інтелектуальною системою моніторингу, яка за допомогою сенсорів відстежує експлуатаційні навантаження на конструкції, рух і температуру всіх елементів, а надто – ступінь відхилення показників від заданих параметрів. Всі дані передаються онлайн в моніторингові центри Системи управління мостами, фахівці якої оперативно приймають рішення щодо початку ремонту, або реконструкції мостів тощо.

Що потрібно, аби реанімувати українські мости?

Найперше влада має створити багаторівневу систему управління мостовим господарством країни. Для цього, як мінімум, необхідно:

- урядові й парламенту – створити Агенцію з управління штучними спорудами, або окремий Департамент в структурі "Укравтодору" як державного оператора утримання мостового господарства країни;

- урядові - розробити національний стандарт і систему комплексного моніторингу стану штучних споруд в Україні з використанням найновіших цифрових технологій, запозичивши базові елементи американської моделі. Не позбавлена сенсу й заява екс-міністра інфраструктури Владислава Криклія про необхідність залучення сучасних супутникових сервісів для моніторингу мостової та іншої інфраструктури;

- "Укравтодору" - провести комплексне дослідження й моніторинг стану всіх мостів України (як державного, так і місцевого значення), створивши актуальні "паспорти" для кожної споруди і ранжувавши їх у "листі черговості" в контексті капремонту, чи реконструкції. І вже на основі цього моніторингу слід кардинально скоригувати Національну програму відновлення мостів! Водночас, потрібно, не зволікаючи, розпочати реконструкцію, чи заміну всіх аварійних мостів, остаточно відмовившися від провального фінансового "менеджменту". Назагал, неприпустима ситуація, за якої, наприклад, витрачається 400 млн грн. на туристичний "міст"-забавку в столиці, тоді як міст Патона, або Метро обвалюються частинами, працюючи на вже давно вичерпаному ресурсі міцності;

- урядові - створити в Дорожньому фонді окрему статтю витрат на оновлення мостів, яка складатиметься переважно з коштів державного бюджету, частково – з місцевих фінансів, а також – з цільових грантів міжнародних фінансових організацій та урядів. Вочевидь, уряду спільно з Національним банком України слід розробити програму пільгових кредитів з державними гарантіями для потреб реконструкції мостового господарства країни.