Що гальмує цифрову трансформацію вантажної логістики?

Війна відкрила світові Україну не лише як країну героїчних незламних людей, а і як державу з високим розвитком цифрових технологій та сервісів.

Унікальний онлайн-сервіс державних послуг "Дія", безпрецедентний рівень цифровізації банківських послуг дали приводи іноземним медіа та урядам говорити про Україну не лише в контексті військового вторгнення, а й здобутків та прикладів для наслідування.

Стійкість банківського сектору, доступність державних онлайн-послуг, розвиток цифрових додатків навіть під час війни - також спростували поширений міф про крихкість та вразливість цифрового середовища перед ворожими кібератаками.

Проте рівень цифровізації різних секторів економіки України - неоднорідний. Якщо у сферах фінансових послуг, торгівлі, експрес-доставки товарів, - ІТ-досягнення українських компаній випереджають іноземних конкурентів, то залізнична вантажна логістика і дотепер залишається взагалі повз процесами цифрової трансформації.

В контексті війни, де на першому плані - швидкість та якість військової та торговельної взаємодії з нашими союзниками та партнерами, це виглядає як мінімум, дивним.

Від швидкості обертання вантажів головною економічною артерією-залізницею залежить життєспроможність держави. Саме український експорт є єдиним донором валютних надходжень, які ми можемо використовувати для фінансування збройного опору російській агресії.

Я займаюся бізнесом у сфері залізничної логістики понад 25 років. Змушений констатувати: в наскрізних залізничних бізнес-процесах досі залишається людський фактор, як і в часи 1990-х, коли ще не було мобільних телефонів, інтернет-покриття, автоматизованих систем керування рухом, проте існували паперові залізничні накладні, та плани перевезень, що надавалися телеграмами.

В ті роки рушіями бізнес-процесів були експедитори, які самі створювали принципи та правила взаємодій між виробниками зерна, залізницями (які ще не були зібрані до єдиної компанії "Укрзалізниці"), трейдерами, які купували зерно, та багатьма органами, які сертифікували вантажі.

Це були спритні люди на автомобілях, які металися між залізничними станціями, ветеринарними, карантинними та хлібними інспекціями, возили сертифікати, папери, проби зерна.

Умовляли працювати у позаурочний час та мотивували грошима всіх причетних - починаючи від товарного касира, майстра навантаження, директора елеватора, усіх інспекторів.

Одного разу навіть був випадок – я два дні мусив копати картоплю хлібному інспектору, бо вона була віруюча людина і відмовилася брати гроші.

Зі зростанням кількості експедиторів та зменшенням кількості вагонів, роль та вага в цьому бізнесі стала вимірюватися спроможністю діставати вагони. А міра крутості компанії - рангом чиновника, з чиєю допомогою це вдавалося.

Фактично експедиторські компанії за готівку купували зобов'язання "Укрзалізниці", яких вона офіційно не надає і дотепер.

Наприклад, вантажовласник каже: нам треба цього місяця вивезти 100 вагонів із цієї станції. А чиновник, який тісно товаришує з експедиторською компанією, чи володіє нею через свою доньку, наприклад (а таке було неодноразово) – гарантує цій фірмі, що 100 вагонів на цю станцію буде подано.

Іноді траплялися курйозні ситуації, коли на одну залізничну станцію притягували 20 вагонів, на які претендувало 10 експедиторських компаній, одна крутіша за іншу. Тож цього дня начальнику станції дзвонили 10 чиновників різного рівня і траплялися "бійки" дзвінків, і навіть поданий на елеватор вагон продовжували ділити.

Ще одним ганебним явищем на початку 2000-х стали відкати. За умов найжорстокішої конкуренції й наявності в експедиторів крутих покровителів, одним з найважливіших елементів експедиторського бізнесу став підкуп менеджменту замовника послуги. Цього не робили лише одиниці. Відповідно, вони мали найдрібніші замовлення і їм діставалися найскладніші ділянки: маленькі елеватори, погані локації, де складні начальники станцій та директори елеваторів.

Однією з таких компаній була моя. Я мусив задовольнятися крихтами і будувати логістику так, щоб мої працівники за одну поїздку робили максимум роботи, бо мусив рахувати витрати на пальне та відрядження.

Тоді я усвідомив, що професійні якості не мають значення: адже купівля переваг у менеджера, трейдера та начальника доріг дозволяє виконувати завдання абияк, і при цьому гарантовано мати вагони та вантажі.

Я пропонував свої послуги на 50% дешевше, виконував ефективніше, але роботу давали не мені, а тим, хто приносив відкат.

Фактично кожен експедитор підтримував найвищий рівень корупції, без якої було неможливо ні отримати замовлення, ні відправити вантажі.

Поживне середовище цих взаємовідносин сформували правила перевезень, де з одного боку є двозначні трактування й невизначеність, з іншого - умови виписані таким чином, що в реальному житті їх неможливо виконати.

Відтак функцією експедитора стала купівля визначеності та винятків із цих правил на всіх ділянках, починаючи від товарного касира, прийомо-здавальника, закінчуючи диспетчером та керівником департаменту.

На кожній станції був свій "чорт", від якого залежало, поїде вагон чи ні, тому у нього була своя ставка, такса за вагон, і так - на всіх ділянках скрізь.

Після Революції гідності почались точкові зрушення: скасування сертифікації, що складала великий пласт корупції та обсяг робіт експедиторів, поява електронних накладних, впровадження у 2017 році ринку вагонів, коли поруч із вагонами державної компанії "Укрзалізниці" з’явилися вагони приватних власників.

Проте ці зрушення просто накладались на застарілу механіку процесів, відтак не могли призвести до нового формату взаємовідносин, доступності, прозорості та підвищення якості логістики.

Технологічне та організаційне відставання системи залізничної логістики, її невідповідність потребам та вимогам часу - особливо яскраво проявилися в організації перевезень аграрних вантажів.

Неможливо розв'язувати задачу експорту 50 млн тонн зерна тими самими технологіями, принципами та методами, якими у 2003 році вирішувалася задача експорту 5 млн тонн.

Ми продовжуємо, як служби таксі в минулому столітті, обдзвонювати один одного, і вагони шукають свої вантажі, а вантажі – шукають вагони.

Наявна технологія не задовольняє справжньої потреби виробника: а це не купівля чи "діставання" вагонів, а можливість ще на етапі укладання контракту на експорт максимально чітко спланувати за термінами та вартістю всі етапи його виконання: зберігання, навантаження, перевезення та доставляння вантажу покупцю відповідно до договірних умов.

Українські вантажовласники та трейдери поставлені в умови, що мусять планувати продаж продукції фактично наосліп, не маючи інформації про провізну спроможність залізниць і не знаючи, чи буде фізична можливість вивезти їхні вантажі на світові ринки.

У вантажовласника немає можливості придбати відповідальність учасників перевізного процесу по обробці й доставлення вантажу за конкретний час, у певний термін, у певну локацію.

Виробник-вантажовласник не може будувати плани, тому що він не впевнений у параметрах логістики, і навпаки – перевізник, власник транспорту, не може бути впевненим у завтрашньому дні без гарантій наявності вантажу.

Незадоволений попит на визначеність і відповідальність у залізничній логістиці призвів до низки сумних економічних наслідків для держави. Це і безладні інвестиції вантажовласників у вагонний парк, завезення в Україну уживаних іноземних вагонів, профіцит вагонних парків.

Регулярно повторюються ситуації, коли навесні перевізники стикаються з дефіцитом вантажів для свого транспорту і змушені демпінгувати, а восени агровиробникам доводиться переплачувати за можливість вивезти врожай.

Цей дисбаланс суттєво посилив дію економічних шоків, що Україна зазнала внаслідок російської агресії, блокування портів та руйнування звичних маршрутів українських вантажів на світові ринки.

Протягом 2022 року агровиробники переплатили за внутрішню залізничну логістику зерна суму в 6 млрд гривень, та витратили близько 30 млрд гривень на придбання надлишкового транспорту.

А перевізники, отримавши в рік війни доходи, як за 6 разом узятих попередніх років, цьогоріч ризикують значно втратити. Зокрема, державний перевізник "Укрзалізниця" за такого розкладу взагалі втрачає зернові вантажі, що становили у 2022 році 38% його вантажної бази.

І головний наслідок - українським експортерам недоступні форвардні ринки з привабливими цінами, які вимагають керованості та передбачуваності логістики зернових вантажів.

Розв'язання цієї проблеми - у впровадженні нової технології організації перевезень, де всі учасники логістичного ланцюжка взаємодіють у наскрізному ІТ-середовищі та відразу, під час укладання форвардного контракту на експорт, можуть зафіксувати всі взаємні зобов'язання: прийняти вантаж, надати вагонний парк, перевезти.

Вже декілька років разом із командою вчених та ІТ-фахівців я працюю над створенням саме такої технології.

Продати вагон, придбати зерно, перевезти вантаж – це бажання, що мають спосіб виконання. З власного досвіду логістики, я знаю всі способи виконання будь-яких бажань стосовно зерна (крім вирощування).

Знаючи етапи виконання всіх процесів, послідовність, технологію виконання всіх завдань, я вже почав за допомогою розробників створювати маленькі блоки інформаційного середовища, в якому вже зараз можуть взаємодіяти підприємства, пов'язані з логістикою зернових.

ІТ-середовище являє собою добровільну самоврядну мережу, до якої може долучитися неймовірна кількість власників елеваторів, транспорту, власників зерна, кожен із яких має бажання, а технологія дає змогу ці бажання "одружувати".

І не просто знаходити "пару", а відсікати несхожі характери, захищати від невидимих неприємностей майбутнього. У новій технології усі вантажі знаходять собі виконавців, а усі виконавці – свої вантажі.

Учасники не обмежені в горизонті планування своїх подій і не обмежені в горизонті знаходження собі "пари". Технологія цього не допускає, бо штучний інтелект не бере хабарів.

Ключова відмінність цієї технології: взаємодія учасників логістичного ланцюжка відбувається не на рівні менеджерів, а на рівні автоматизованих систем цих підприємств та організацій.

Моя мета - усунути вплив людського фактора на математичні процеси в логістиці. Я обґрунтовую це таким чином. Логістика оперує точними показниками (відстані, час, вага), там немає нічого такого, що можна трактувати двозначно. 70 тонн – це 70 тонн. Саме сформований морально застарілими правилами перевезень простір неточності, невизначеності та неоднозначності – стає поживним середовищем для корупції, де чинником конкурентної переваги стає купівля винятків з правил, купівля визначеності.

Якщо ж прибрати невизначеність та двозначність, то вся логістика – це послідовність точних дій та подій. Навіть якщо на одну подію є два виходи та рішення, то все одно це математичне "так" чи "ні". Ці рішення можна передати машині, штучний інтелект скаже "так" чи "ні".

Зараз трейд, який перепродує логістику, менеджери, експедитори, чиновники, – мають маленькі зони відповідальності, які не перетинаються, і турбуються виключно про власні інтереси, їм байдуже, що станеться за межами їхньої відповідальності.

Наприклад, диспетчер турбується лише про свою дорогу, начальник станції - тільки про цю станцію, і йому байдуже, що відправлені вагони далі стануть.

А якщо це все передати машині, то вона і першу й останню ділянку прораховуватиме і стикуватиме.

Зараз під час війни, важкої фінансової ситуації та звуження пропускної спроможності залізниці, ця технологія дасть змогу так формувати потоки, щоб жоден бізнес не помер в очікуванні відправлення, і при цьому ніхто нікого не задавив у тисняві.

Стане неможливим блеф, коли експедитор пропонує замовнику свої послуги без точної оцінки можливості їх виконання. Зараз при отриманні запиту на можливість перевезти в травні певну кількість вантажів, експедитор відразу каже "так", а потім шукає засоби та можливості.

Тобто надувають свої спроможності, яких насправді немає, а потім їх якось дозбирають, докуповують. А оце добирання та докупівля регулярно призводять до заторів, до зростання цін.

Машина, на відміну від людини, бачить усі ресурси одночасно, всю їхню наповнюваність, вільне місце, - вона не допускає перепланування можливості. Не допускає кризової ситуації, що зазвичай призводить або до підвищення ціни, або до простоїв.

В моїй технології штучний інтелект враховує НАЯВНІ можливості й ресурси учасника, ДОСВІД виконання задач та динамічну зміну обставин та, як у Google maps, підказує – як досягти вам мети різними шляхами. І ці шляхи відрізняються, наприклад, термінами та вартістю, і ви маєте право подумати, що для вас важливо, гроші чи час, та вибираєте чи швидкий маршрут, чи економний, чи надійний.

Ви задаєте параметри, а машина видає рішення - як з урахуванням заданих параметрів досягти завдання. І ви потім вже можете влаштувати змагання між запропонованими виконавцями вашої волі, що залишилися, в режимі реального часу. Наприклад, за ціною.

Ви постійно бачите, хто може зробити ваше завдання. Бачите їх здібності з минулого. Наприклад, підказує – у цього контрагента є 5 невиконань, а у цього - 0; враховує всі можливі майбутні перешкоди, наприклад, погода, шторм, ремонт колії.

Після того, як ви знайшли собі "пару", машина автоматично починає робити частину роботи, яку в аналоговому середовищі виконують менеджери. Щойно людина своє бажання запустила в цей простір, відразу починають працювати між собою автоматизовані системи підприємств: "Укрзалізниці", вагоновласників, експедиторських підприємств, портових, які між собою синхронізують усі свої дії, уточнюють.

У разі відхилення від наміченого плану вони його коригують. Вони керують, звітують, закривають угоду, генерують акти виконаних робіт і переходять до наступної. А точніше – вони, на відміну від менеджерів, можуть виконувати одночасно купу угод.

І плануватимуть виконання замовлень так, щоб вони не заважали один одному, щоб аварій не було.

Тобто, замість менеджменту підприємств, запропонована мною технологія пропонує взаємодію їх автоматизованих систем. Це дозволить зменшити вплив чиновників, зменшити витрати, здійснити цифрову трансформацію логістики України та суміжних держав Європи, з якими ми зараз поглиблюємо економічні відносини.

Goldman Sachs прогнозує, що 300 мільйонів людей у світі можуть втратити роботу в результаті розвитку штучного інтелекту, причому станеться це в секторах, де найвища частка завдань, які можна автоматизувати, зокрема, офісні та адміністративні допоміжні посади (46%).

Інвестбанк прогнозує, що цей процес супроводжуватиметься одночасним створенням нових робочих місць і підвищенням продуктивності праці.

Сьогодні ціну транспортно-експедиторських послуг в Україні на ⅔ формують кошти, які не беруть прямої участі у виробництві робіт, а призначені "для людей", які продають визначеність та винятки з правил.

У Європі теж не набагато краще, як виявилося. Там також існує безвідповідальність, у котрій комфортно працювати чиновнику - коли офіційно ти не відповідаєш ні за що, але телефоном другові, родичу товаришу, хорошій людині, можете сказати: "Ми зробимо".

Але процес цифрової трансформації логістики є неминучим. Рано чи пізно людство зрозуміє, що воно живе гірше, ніж могло б жити, тому що викидає гроші й витрачає ресурси на подолання перешкод, створених правилами минулого століття.

Війна, що ставить багато процесів на паузу і в режим "не на часі", в цьому випадку є каталізатором цифрової трансформації. Ми об‘єктивно не можемо собі дозволити ренти й витрати мирних часів і мусимо акцентуватися на швидкості, точності, гармонізації логістики в часі просторі, та інших вимірах.

Застаріла система перевезень, за якою керує процесами державний перевізник "Укрзалізниця", допускає оперування подіями тільки в просторі – у вимірі рейок.

Ініційований Єврокомісією в травні 2022 року комплекс заходів "Шляхи солідарності" між Україною та ЄС дав можливість українській економіці отримати понад 15 млрд євро дуже необхідних доходів від експорту.

Сьогодні, коли пропускна спроможність транспортних коридорів "Шляхів солідарності" досягла межі, на порядку денному України та суміжних країн ЄС - тема розв’язання проблеми вузьких місць логістики.

Як свідчать публічні заяви, розв’язання вбачається у "великому будівництві" перевантажувальних потужностей та інфраструктури - перевалочного обладнання в пунктах пропуску та портах, а також сховищ для тимчасового зберігання зерна вздовж кордону.

На мою думку, будівництву має передувати запуск інформаційної інфраструктури наскрізної взаємодії всіх учасників логістичного ланцюга. Тому що це дасть змогу відразу побачити всі реально доступні ресурси перевезень, вузькі місця, та збагнути справжню причину їх нестачі.

Ті ресурси, яких не вистачатиме, відразу знайдуть собі інвестора. В теперішній технології планування перевезень, вузькі місця логістики визначатимуться не реальним станом речей, а за рішенням чиновника.

Тому є ризик, що заплановані 250 млн євро дотацій на підтримку "Шляхів солідарності" та 50 млн євро на підтримку розвитку інфраструктури, необхідної для подальшого збільшення їх пропускної спроможності, будуть витрачені неефективно.

Проте цифрове майбутнє – невідворотне. Свідченням того, що ми рухаємося з європейськими колегами в одному просторі думок і візій, стала озвучена 23 березня в Будапешті на засіданні Регіонального правління Міжнародного союзу залізниць (UIC) розробка системи відкритого обміну даними у сфері вантажних перевезень.

На відміну від європейських колег-однодумців, які зараз лише на стадії залучення фінансування розробки з європейського фонду CEF та коштів приватних інвесторів, ми маємо пропрацьовану технологію, яку вже можна застосовувати і принаймні запускати пілотний проєкт.

Сьогодні Україна отримала шанс стати рушієм змін, які визначать майбутнє світу. Ми можемо робити це не лише на полі бою, а й пропонуючи Європі і світу нові моделі економічної взаємодії та співпраці, які покращать торгівлю, дадуть людству можливість працювати ефективніше та жити краще.