Як не загнати економіку в занепад нинішніми КРІ для “Укрзалізниці”

Зниження врожаїв та перепони на логістичних шляхах стримують експорт і це стало ключовим негативним фактором обмеження припливу валюти в українську економіку, акцентує НБУ у макропрогнозі на 2023 рік.

Сьогодні ці наслідки дещо помʼякшить пряма допомога міжнародних партнерів в 42 млрд доларів. Але після війни наші валютні надходження, експортно-імпортний баланс залежатимуть винятково від виробника та його спроможності виробляти продукт та можливостей доставити його на світові ринки.

Тому цей час, коли життєспроможність економіки підтримують міжнародні партнери, Україна має використати для реформ, які підтримають виробника та полегшать наш експорт в майбутньому.

Сценарії, що визначать нашу майбутню експортну спроможність, випливатимуть із визначеної Кабміном ролі та місії головної логістичної артерії, державної компанії "Укрзалізниця".

Саме це зумовлює вимоги до керівника "Укрзалізниці" та його дії. І головна проблема - що визначені акціонером "Укрзалізниці" КРІ та дуже короткі дедлайни, за які керівнику необхідно показати результат, закладають підвалини прийняття рішень, які можуть дати короткочасний ефект для компанії, проте водночас - зашкодити економіці в довгостроковій перспективі.

Зокрема, окреслені у 2022 році для "Укрзалізниці" пріоритети власної дохідності зумовили послідовність кроків, що призвели до карколомного зростання вартості оренди вагонів-зерновозів УЗ.

Наслідком стали перевитрати аграрного сектору на внутрішню залізничну логістику в сумі понад 6 млрд грн, які дійсно забезпечили УЗ рекордну дохідність від вантажних перевезень за 2022 рік.

Проте ці дії призвели до руху цінового маятника у 2023 році вже у зворотному напрямі. Адже скорочення врожаю, профіцит вагонів та переорієнтація аграріїв на інші логістичні засоби спричинять історичне падіння вартості оренди вагонів до кінця поточного року та створюють передумови втрати "Укрзалізницею" вантажної бази сільськогосподарських культур, яка становила у 2022 році 38% обсягу її вантажних перевезень.

На жаль, головною перепоною для будь-якого керівника УЗ є обмеження горизонту бачення винятково його каденцією, що триває рік, у кращому випадку - півтора, і це зумовлює вибір тих рішень та інструментів, що можуть дати осяжний результат лише в короткій перспективі Системні зміни, що виходять за горизонт поточних задач Кабміну і дадуть результат на роки, не вписуються в ці критерії успішності й тому не потрапляють у порядок денний керівника "Укрзалізниці".

Новий голова правління "Укрзалізниці" презентував стратегію, в якій головною ціллю назвав досягнення беззбитковості компанії.

Якщо методологією оцінки керівника УЗ залишатимуться результати в короткостроковій перспективі та в межах поставлених Кабміном задач, це стане першою ознакою розгортання песимістичного сценарію для української економіки.

Адже якщо єдиною ознакою успішності керівника "Укрзалізниці" буде її беззбитковість, найшвидший метод досягти результату: розділити суму всіх витрат на кількість послуг, тоді УЗ отримає ту ціну послуги, яка буде наповнювати її бюджет в розмірі її теперішніх витрат.

Це дасть змогу наповнювати бюджет "Укрзалізниці" деякий час за рахунок виробників, які ще існують і спроможні користуватися її послугами, але в перспективі призведе економіку до колапсу. Тому що виробництва деяких товарів втрачатимуть економічний сенс, не витримавши таку формулу ціноутворення логістики, і припинятимуть існувати.

Зокрема для агросектору непомірне зростання логістики стане тягарем для всіх виробників, а для найменших - виявиться смертельним відразу. Це призведе до латифундизації, коли замість теперішніх 4800 агропідприємств залишаться та кількість, що можна перерахувати на пальцях однієї руки.

Бенефіціарами цього процесу будуть всі охочі взяти участь у розподілі найліквіднішого українського активу - земельних ресурсів, та мультинаціональні трейдери, зацікавлені обмежити допуск української агропродукції виключно спотовими ринками, де є значний дисконт, а маржа трейдерів максимальна.

Ознакою іншого, стагнаційного сценарію, буде фокусування "Укрзалізниці" на способі досягнення беззбитковості, що досі не апробовувався - оптимізації витрат з одночасним збереженням чинних правил перевезень.

В УЗ переглянуть й приберуть деякі статті витрат. Оптимізація неминуче підведе до необхідності скоротити персонал, який не створює цінності, проте на заваді цьому буде ризик втратити репутацію другого роботодавця країни.

Збереження для керівника "Укрзалізниці" двох взаємосуперечливих КРІ - доходу від оренди вагонів й ефективності перевезень - зберігатиме конфлікт між функціями планування перевезень та комерційної складової державного перевізника, що унеможливлює покращення якості перевезення.

Стагнаційний сценарій, з ухилом у декларативну оптимізацію та одночасним збереженням чинних правил та КРІ керівництва УЗ, проявлятиметься в таких ознаках: збереженні невизначеності перевезень, ручному розподілі вузьких місць логістики, можливому поверненні до аукціонів на вагони.

Зберігатимуться як можливості наддоходів з продажу вагонів для УЗ й приватних парків, так і перспективи отримати крупних аграрних латифундистів, як в Аргентині.

Уникнення цих шкідливих сценаріїв можливе лише у випадку, якщо акціонер УЗ визнає: нам треба вигравати війну та відновлюватися, а визискування "Укрзалізницею" коштів із виробництва гальмує виробництво та економіку.

Тому треба створювати сприятливі умови для збільшення обсягу виробництва, а воно можливе лише у випадку одержання виробниками позитивної маржі від діяльності. Уряд як акціонер "Укрзалізниці" має повернути її до основної місії — забезпечення функціонування економіки держави.

Я не прибічник дотування "Укрзалізниці" з бюджету, коли коштом платників податків (які платять і конкуренти УЗ, і ті, хто нею не користується) підтримується неефективна діяльність, що не сприяє ні виробництву, ні експорту, і зумовлює той стан компанії, що потребує дотування.

Так само я не підтримую політику дотування "Укрзалізницею" тих чи інших галузей, як це відбувалося з перевезеннями руди, металу, вугілля, що завдяки потужному лобі мали абсолютно іншу цінову політику, ніж аграрна галузь.

В правильному, оптимістичному сценарії, пріоритетом має бути підвищення ефективності одиниці виробництва - локомотива, вагона. І це можна досягти організаційними методами, коли "Укрзалізниця" не просить зайвих коштів, а так будує роботу, щоб локомотив і вагон робили більше рейсів за одиницю часу.

Вантажні вагони "Укрзалізниці" у 2022 році здійснили 105 тисяч рейсів, що свідчить про низьку ефективність державного перевізника - адже вагон здійснював лише 12 рейсів на рік. Збільшення обороту вагона до показника здорової спроможності перевізника, 24 рейси на рік, означає: для перевезення того самого обсягу вантажів потрібна була б вдвічі менша кількість, всього 4300 вагонів.

Враховуючи цей показник та наближення граничного терміну експлуатації значної частини парку в наступні роки, "Укрзалізниця" має зараз вийти на ринок та законтрактувати свої вагони на тривалий термін.

Запропонувати продукти різним споживачам залежно від потреб - для трейдерів, елеваторів, виробників, експортерів, із можливістю придбати послуги УЗ на рік, два.

Це мають бути 3-4 продукти які не дозволяють спекулювати і які отримають прямо одержувачі послуг (як з пасажирськими квитками). І таким чином визначити ту кількість, що буде реально забезпечена вантажами, а решту парку продати або списати, в залежності від терміну експлуатації. Це було б мудрим кроком.

Зменшивши кількість вагонів до тієї, що реально потрібна ринку, "Укрзалізниця" могла б скоротити витрати на утримання непотрібного парку і не допустити екстремального падіння ціни оренди, яка б залишилась цьогоріч на рівні не нижче 500 грн за добу.

Оптимістичний сценарій передбачає неминучість євроінтеграції України та прийняття Закону "Про транспорт".

Оскільки ми повинні показати європейським партнерам, інфраструктурам, як ми будемо перевозити, з якою інтенсивністю і з яким навантаженням, ми маємо створювати єдиний центр планування перевезень.

В цьому сценарії неминучим є розділення УЗ на складові, де тяга, інфраструктура, вагони підпорядковані різним компаніям, що відразу усунуло б теперішні конфлікти функцій, що унеможливлюють ефективність.

КРІ керівника "Укрзалізниці" стає виключно швидкість руху й оборот вагонів і його не стосується показник дохідності компанії, яка керує вагонами.

Для керівника інфраструктурної і тягової компанії КРІ є переміщення вантажів, йому все одно чиї це вагони, бо він одержує тариф. А вагонна компанія одержує дохід тільки від оренди свого парку, і укладає довгострокові відповідальні зобовʼязання з вантажовласниками, виробниками, що виключають спекуляцію.

Вже зараз в УЗ мають зʼявитися провайдери цього майбутнього.

Важливо завчасно підготуватися, що з 2024 року ринок залишатимуть тисячі відпрацьованих зерновозів "Укрзалізниці" та приватних парків, а вартість виробництва нових зерновозів буде суттєво вищою від теперішньої, через дорожнечу металу, електроенергії, лиття.

Оскільки новий вагон буде коштувати 70 тис. доларів, добова оренда залежно від терміну окупності становитиме 40-60 доларів. Щоб це зростання не завдало економіці чергових шоків, в рамках анбандлінгу "Укрзалізниці" має бути створена державна корпорація, яка будує вагони, залучає дешеві гроші і ставить терміном їх окупності 30-річний термін фізичної експлуатації.

Таким чином навантаження на вантажовласників буде мінімальним, що якраз і необхідно в період становлення.

Якщо сьогоднішні менеджери, чиновники хочуть проторити шлях для відновлення економіки країни, вони мають зробити низку кроків:

• розуміючи, що з вагонів-зерновозів та інших, УЗ в цьому році нічого не заробить, задля підтримки економіки та зближення з директивами ЄС, має УЗ відокремити національну вагонну компанію, зробити її відкритою акціонерною, продати їй весь вагонний парк за остаточними цінами.

• ця компанія формує свою, гнучку цінову політику "підтримки воєнної економіки": пропонує нові продукти, формує свій ринок, своїх прихильників, під яких розміщує замовлення на вагонобудівних заводах.

УЗ має перейти на відповідальне планування своїх бізнес-процесів і це дозволить іншим галузям так само планувати свою роботу. Ініційована політичною волею уряду відкритість, прозорість і відповідальність логістики - умова, за якою до нас могли б повернутися форвардні закупівлі і прямі замовники української агропродукції могли б фінансувати майбутній врожай.

А це не просто довгі гроші, це фактично джерело доступу наших виробників до дешевих грошей, яких наразі немає і через що український виробник програє мультинаціональним трейдерам.

Для цього "Укрзалізниця" може вже зараз стати третьою стороною експортно-імпортного контракту й гарантувати відповідальність по форварду. Якщо зʼявляться ознаки цього - обрано оптимістичний сценарій.

Та чи захоче керівництво уряду та "Укрзалізниці" пожертвувати сьогоднішніми короткостроковими доходами, які дуже потрібні, на користь змін, чиї наслідки у вигляді зростання економіки дістануться вже їх наступникам? Маю сумніви, що в українській політичній й управлінській культурі можлива поява керівників, що бажають добра своїм наступникам.

Проте, якщо дивитись тільки в короткостроковий горизонт, це зумовлює фокус лише на тому, що відбувається зараз і принесе ефект в цей період, проте в довгостроковій перспективі нічого хорошого не дасть.

Сьогоднішня беззбитковість "Укрзалізниці" може виявитися для країни катастрофою. Сьогодні потрібні дії, які послідовно приноситимуть дивіденди національним інтересам України.