Що трапляється, коли державний монополіст “Укрзалізниця” займається комерцією

Як я і передбачав на початку року, у 2023 році державний монополіст "Укрзалізниця" втратить свою вантажну базу і буде шукати нові методи, як примусити до співпраці учасників ринку, які вирішили обходитися без її послуг. Тому рішення УЗ з 1 жовтня змінити умови перестановки вагонів на європейську колію хоч і стало несподіванкою для бізнесу, проте було закономірним.

Тож чим зумовлене, завдяки чому відбулося і до чого призведе рішення УЗ навʼязати бізнесу свої "послуги з доступу до інфраструктури та послугу з перестановки візків на євроколії"?

Однією з глибинних першопричин є думка керівників "Укрзалізниці" та акціонера, Уряду, ніби державне майно, інфраструктура УЗ належить не всім громадянам країни, а начебто є їхнім, керівників, активом. І що призначення цього активу - не забезпечувати функціонування економіки держави, а бути джерелом заробітків функціонерів УЗ. Ця думка є не просто хибною, вона суперечить вимогам Євродиректив, які Україна ще у 2014 році зобовʼязалася виконати відповідно Угоді про з Асоціацію з ЄС.

Ключовий пункт вимог: недискримінаційний доступ до залізничної інфраструктури, відповідно до статті 4 Директиви ЄС 2001/14. У ЄС доступ до залізничної інфраструктури можна порівняти з автошляхами, на які може виїжджати будь-який транспорт: вона відкрита для спільного використання будь-якими перевізниками, незалежно від форми власності чи країни походження.

Що ж робить "Укрзалізниця" на тлі чергових новин про просування нашого руху до ЄС? До 1 жовтня користування залізничною інфраструктурою мало такий вигляд: уявіть, що у вас є автомобіль, вам потрібно їхати в певному напрямі, і шлях пролягає мостом, який ви можете перетнути, тільки одержавши пропуск від вашого конкурента. А після 1 жовтня цей конкурент взагалі заявив: ти переїдеш міст, тільки якщо пересядеш на мій автомобіль і заплатиш мені.

Тобто, ту інфраструктуру спільного користування, яку в Європі використовують без обмежень, в "Укрзалізниці" вважають такою, що належить їм. І вони обмежили всім іншим доступ до неї заради одного: продажу своїх послуг, яких за визначенням не може бути у їхніх конкурентів.

Пункти перестановки візків є лише в УЗ, тільки вона відповідає за рух на коліях, те ж саме стосується альтернативи її послугам з організації переставляння візків. І коли державний монополіст стверджує, що "переставлені вагони з візками 1435 мм пропонуються українським експортерам за привабливою/конкурентною вартістю" - це не просто брехня, це нонсенс. Бо про яку "конкурентну вартість" може йти мова, якщо більше ніхто не пропонує євро-візки, просто тому, що не може їх пропонувати?

Поясню на прикладі, суто теоретично – чи може хтось ще крім УЗ зараз пропонувати послуги тяги? Ні, бо дозвіл на тягу неможливо отримати без згоди монополіста - "Укрзалізниці", те ж саме стосується дозволів на придбання, використання або навіть намірів проєктування будь-чого дотичного до залізничного транспорту. І всі знають, що ці "дозволи", "погодження" будуть коштувати набагато дорожче за самі візки та самі локомотиви Тобто, бюрократична машина так налаштована, що на деяких позиціях "Укрзалізниці" не може виникнути конкуренції, адже контроль доступу до цього ринку - знову ж таки, в руках у монополіста!

Вже кілька років я збираю докази, що УЗ використовує у своїй конкурентній боротьбі всі доступні лише їй ресурси інфраструктури, зокрема, ресурси інформаційної інфраструктури. Автоматизована система планування "Месплан" є тільки в УЗ. І я вже кілька років ніяк не можу достукатися і пояснити учасникам ринку, що чиновники УЗ її використовують з тією самою метою, що й потужності для перестановки візків.

До речі, процедуру примушення до купівлі своїх вагонів "Укрзалізниця" почала саме з "Месплану" - без попередження припинила приймати та підтверджувати плани на перевезення з перестановкою візків. Коли система планування належить одному з конкурентів, і всі учасники ринку мають планувати свої перевезення в цій системі, то власник системи може цим конкурентам просто в ручному режимі припинити планування.

Це і сталося: АС "Месплан" припинила підтверджувати плани, а потім чиновники УЗ оголосили, що хочуть на аукціоні продавати перестановку вагонів на євро-візки лише на свої вагони, і лише тим (! увага), хто найме в Європі українського перевізника.

Коли ви, скажімо, приватний вагоновласник і плануєте свої перевезення, а УЗ їх вам не узгоджує, вона отримує інформацію з ринку про те, скільки вагонів зайнято, скільки звільниться. Коли інфраструктуру для конкурентних переваг будує собі підприємство-рівноправний учасник ринку, це є нормальним. Але ж чиновники "Укрзалізниці" нічого не будували, вони використовують власність держави.

А вони тепер з нами конкурують, щоби нав'язати нам свої послуги, причому нав'язати не завжди за економічно обґрунтованою ціною. Дуже часто вони нам її нав'язують за ціною, яку вони самі ж розігрівають на спекулятивному ринку.

УЗ надаватиме послуги своїх євро-візків "за наявності технічної можливості", але ж виробничі потужності перестановки візків, майданчиків, - фізично обмежені. І, що важливо, - чиновник, чийсь підлеглий, буде встановляти в ручному режимі на свій розсуд параметри виробничих потужностей, їх фізичні можливості та спроможності, як це вже було зі швидкістю руху окремо зерновозів. Він може для одного користувача їх збільшувати, а для інших - зменшувати. Комерсанти УЗ почали управляти обмеженнями інфраструктури, щоб продавати свій вагон для отримання конкурентних переваг на ринку перевезення перед іншими власниками. І використовують для цього свою (загальну!) інфраструктуру, альтернативи якій немає ні в кого, і виникнути не може.

Хоча до цієї інфраструктури Європа спонукає нас зробити недискримінаційний доступ. Напрошується питання до голови правління УЗ та Кабінету Міністрів: так що, ми уже відмовились від виконання директив та руху в ЄС?

В галузі залізничного транспорту Україна має найнижчий рівень виконання зобовʼязань з імплементації законодавства ЄС. Проте замість прискорення євроінтеграційної реформи, "Укрзалізниця" використовує всі способи заробітку на своїй нереформованості. Точкою відліку для рішення навʼязати ринку євро-візки стали результати діяльності 2022 року, що обернулись втратою "Укрзалізницею" вантажної бази та профіцитом звичайних ширококолійних вагонів, попит на які впав до нуля. Ті вантажі, які традиційно обслуговувала "Укрзалізниця", пішли на автомобілі, власні вагони аграріїв, і уже немає тієї інтенсивності залізничних перевезень Україною, яка була раніше до західних кордонів.

Вантажі підвозять автомобілями до кордонів, там вантажать на іно-вагон. Щойно "Укрзалізниця" опинилась у ситуації, коли взагалі не бере участі в жодному логістичному процесі, її функціонери гарячково стали шукати джерела заробітку. Оскільки у нас досі недостатньо іно-вагонів для операцій з українськими вантажами, УЗ вирішила зайти на цей ринок і зайняти його.

Якби так робила комерційна структура, то було б нормальне явище. Але в тому й річ, що УЗ використовує унікальні технічні та інфраструктурні засоби, яких немає ні в кого. На додачу, вони на цьому ринку повторюють прийоми минулого літа, оскільки хочуть на ньому влаштувати аукціон.

Якщо це не зупинити, якщо зараз не запрацює новий зерновий коридор і сухопутні шляхи залишаться єдиним робочим варіантом експорту, рівень цін на іно-вагони, якими до сьогодні користувався наш виробник, завтра буде таким, як його "розгонять" на аукціоні. Адже євро-візків є лише на 900 вагонів, і якщо УЗ за звичним способом виставлятимуть на аукціон їх крихтами, то природно, що ми розігріємо вже європейські ціни на вузько-колійні вагони. Це справить на ринок той самий ефект, коли УЗ показала румунським перевізникам: можна не відповідати за терміни доставки, ви просто грайте зі швидкістю - будь-яку швидкість, яку є натепер показав ваш фактичний рух, оголошуйте нормативною, і узаконюйте простій вагонів, вам же за нього платять.

Найгірше, що за цим принципом монополіст так само може обмежити доступ до будь-якої інфраструктури залізничної загального користування і перетворити її на елемент перевезення, за який треба змагатись на аукціоні.

"Укрзалізниця" апелює - мовляв, євро-візки (які зараз доступні лише їй), можуть бути і в державній і в приватній власності. Але ж у комерційних учасників ринку до сьогодні не було потреби купувати євро-візки, тому що всі зверталися до державного монополіста. Жоден комерційний учасник не володіє залізничними шляхами і не має системи "Месплан", бо ми користуємось послугами УЗ як державного монополіста.

Отже, тепер власник вантажу має купувати євро-візки (виготовлення яких, звісно, координує "Укрзалізниця")? Що він муситиме купувати наступного разу, залізничне депо? Вибачте, але аграрний, металургійний бізнес, який уже вимушено накуповував собі автомобілі й вагони, не може ще купувати собі візки, депо і таке інше.

Цей курс веде "Укрзалізницю" до втрати всіх ринків у майбутньому. І я не заздрю наступному керівникові УЗ, який прийде і побачить, що від єдиного напряму, який генерував доходи, нічого не залишилося.

Насправді УЗ продає не євро-візки чи вагони, а послугу перевезення. Чому бізнес зараз почав обурюватись? Тому, що монополіст зайнявся комерцією і для того, щоб конкурувати, раптом собі дозволив використовувати всі ті унікальні, інфраструктурні та технічні елементи, яких ніхто для себе не купував, і не мав у цьому потреби. Якщо на аукціон купувати вагони УЗ вимушено прийдуть ті фірми, які мають свої вагони і через це стоятимуть, ось це буде маркером "відкритості" УЗ та її ринкового підходу. Тому перше, що має зробити новий керівник "Укрзалізниці" – ліквідувати комерційний відділ у структурі державного монополіста. Бо не повинна одна й та сама структура продавати і вагони, і послуги перестановки колісних пар та послуги планування, які спроможна надавати лише вона. Маючи ексклюзивні переваги, ця структура продасть все що завгодно й кому завгодно!

Є питання до наших бізнес-спільнот, чия мовчазна згода й підтримка "Укрзалізниці" дали їй карт-бланш. Тільки УКАБ намагався оскаржити дії "Укрзалізниці" в Антимонопольному комітеті. На жаль, функція АМКУ в українських реаліях – більшою мірою, захист монополій від здорової конкуренції, та все одно не можна опускати руки й відмовлятись від боротьби.

Насправді це все триватиме, допоки всі учасники ринку, споживачі не зрозуміють, що весь цей продаж євро-візків, вагонів, - це маніпуляція комерсантів УЗ, які розділили перевезення на компоненти й елементи і намагаються штучним подорожчанням одного з елементів накрутити доходи від перевезень. Тому що законодавчо врегульовані тарифи на перевезення та перестановку колісної пари – вони не можуть збільшити. Тому шукають те, що можуть, і знайшли: підняти ціни на вагон та регулювати швидкість руху.

Розподіл на тариф та вагонну складову був правильним кроком, але ще тоді потрібно було убезпечити ринок від того, щоб УЗ не стала монопольно створювати умови для підвищення ціни на якийсь дерегульований елемент. Цей момент ми, скажімо так, дружно проґавили. Втім, тоді комерційний відділ УЗ займався суто питаннями договорів і не провадив такої агресивної політики з метою заробляти гроші та рейтинги для керівництва УЗ.

Якби у голови правління "Укрзалізниці" не було потреби подобатися акціонеру завдяки обсягу грошей, знятих з ринку, тоді він би займався місією забезпечення функціонування економіки держави за допомогою ефективності "Укрзалізниці". Але йому визначили – знімати гроші з ринку будь-якими методами.

Ось це наш біль. І ринок це дозволяє й покірно мовчить. Тому що в асоціаціях переважають хоч і конкуренти УЗ, але вони опосередковано одержують доходи та підтримують те, що робить УЗ. Наразі вони обурюються євро-візками. Та щойно комусь дістанеться частина цих доходів внаслідок зростання цін на іно-вагони, обурень більше не буде. Але якщо реальні власники бізнесу та люди, від яких залежить розвиток України, і далі сидітимуть мовчки, то це не скінчиться добре ні для УЗ, ні для економіки.

Чи стикалися ви з лікарями, для яких заробляння грошей стало важливішим, ніж місія лікувати? Такого лікаря не цікавить ваше швидке одужання, йому треба з вас більше збити грошей. Це називається комерція. Ось така трансформація відбулася з "Укрзалізницею". І в ній залишаються лише ті співробітники, які мають лише одну цінність, - заробляти, не возити.

Якщо вам нормально, мої шановні, таке становище - гаразд, приймайте таку "Укрзалізницю", як і таких лікарів, тільки не нарікайте потім на важке життя.