Як “Укрзалізниця” знову намагається штучно розігріти ціни на зерновози

Уявімо ситуацію, якби Національний банк України працював не як фінансовий регулятор, а як комерсант зі своїми інтересами, який діє та вигадує способи збільшення лише своїх доходів. Скільки б протрималася економіка країни, якби курси валют, облікова ставка, відсотки за кредитами, встановлювалися без жодної логіки, крім однієї – як висмоктати у бізнесу, фізичних осіб, якнайбільше грошей?

Проте українським виробникам не треба напружувати уяву, щоб відтворити абсурд подібної ситуації: адже саме так з ними поводиться державний оператор залізничних перевезень, природний монополіст "Укрзалізниця".

Компанія, яка б мала виконувати державні функції із забезпечення життєдіяльності економіки та слугувати індикатором цін на ринку послуг залізничної логістики, поводиться як комерсант, чия головна мета – максимізація доходів.

Результати цієї політики "Укрзалізниці" в перший рік війни: українські аграрії перевитратили на внутрішню залізничну логістику в частині оренди вагонів у 2022 році щонайменше 6 мільярдів гривень (з яких на 2,7 мільярда гривень більше отримала "Укрзалізниця", і ще на 3,3 мільярда гривень – зацікавлені субʼєкти, тобто власники приватних вагонів та посередники).

Не кажіть, що я вас не попереджав, що "Укрзалізниця" може відтворювати цей цикл нескінченно. Допоки "Укрзалізниця" одночасно здійснюватиме адміністрування перевезень й впливатиме на параметри ринку (пропозицію і попит на вагони), а її пріоритетом буде продаж власних вагонів замість вдосконалення перевезення та підвищення його якості – вона залучатиме всі важелі та інструменти для штучного підняття цін на вагони.

Так само не кажіть, що змінити цю ситуацію неможливо. Адже є Антимонопольний комітет і він має повноваження та обов’язки зупинити зловживання монополіста та олігополій. А остаточно розвʼяже проблему впровадження європейської моделі залізничного транспорту, в якій державна залізнична компанія продовжить керувати стратегічною інфраструктурою, але не буде гравцем на комерційному ринку.

Але оскільки євроінтеграційні реформи не здійснюються, а АМКУ ігнорує будь-які зауваження щодо неприпустимих дій монополіста "Укрзалізниці", то насолоджуйтесь, панове, всіма "принадами" особливого українського шляху.

А зараз відбувається ось що. На початку маркетингового сезону склалися обʼєктивні передумови зниження вартості оренди вагонів-зерновозів до 500 грн за добу. Тому що після торішніх логістичних перевитрат, аграрії масово купували власний автотранспорт та власні вагони, щоб не залежати від "Укрзалізниці".

Крім цього, знизилися обсяги перевезень та попит на них, що відбулося через призачинені кордони для українського експорту та несприятливу конʼюнктуру на світових ринках.

Що ж робить державний перевізник, що має незмінні цілі – будь-яким способом навʼязати ринку свої вагони та досягти максимуму доходів? Зараз на тлі частково відкритого зернового коридору, трейдери та виробники почали укладати експортні контракти, в порти Одещини рушили кораблі, а в інформаційній системі управління залізничними перевезеннями "Месплан" зʼявилися заявки та плани перевезень до портів на майбутній період.

Але ж річ у тім, що саме "Укрзалізниця" управляє цією інформаційною системою, і тільки вона бачить плани всіх охочих перевезти зернові вантажі. Жоден з її конкурентів не бачить цілісної картини.

Прагнучи створити попит на свій вагонний парк в цій ситуації, УЗ оголошує, що вартість оренди зерновоза зросте до 1 тис. грн за добу, і вона продаватиме свої вагони на аукціонах.

Щоб ви розуміли, лише на новині про те, що будуть аукціони, експедиторські компанії та посередники підняли вартість доставлення до порту на 150-200 гривень за тонну. Після першого аукціону вони ще підняли ще на 400 гривень за тонну, а після наступного – ще на 400 гривень.

Це стало можливим, тому що один з учасників ринку, який хоче продати свої вагони швидше й дорожче за інших, має інформаційну систему, де вантажовласники повинні вказати свої майбутні плани – попит на перевезення та полігони.

Аналізуючи дані, цей учасник (УЗ) бачить: скільки приватних вагонів, коли збираються їхати.

Відтак розуміє, як потрібно проводити аукціони, яку кількість вагонів виставляти, щоб навмисне не задовольняти попит і розігрівати ціни одними своїми заявами, що він зростає.

Проте якщо подивитися на обсяг поглинання вантажів в портах і на західних переходах, зараз взагалі немає передумов для дефіциту вагонів.

До війни, наявний в Україні парк державних та комерційних вагонів-зерновозів (28 тисяч) забезпечував безперервний потік вантажів на Причорноморські порти інтенсивністю до 2,4 тисячі вагонів на добу.

Сьогодні в експортному сполученні задіяні порти та західні переходи можуть разом обробити (прийняти, вивантажити) близько 1000 вагонів на добу. Тож за всіма обʼєктивними умовами, жодного дефіциту вагонів взагалі не повинно бути. Навпаки: для перевезення наявної кількості вантажів має бути достатньо 12-15 тисяч вагонів, замість сьогоднішніх 25 тисяч.

Але "ефективні комерсанти" УЗ ще торік придумали, як спотворювати попит і імітувати дефіцит, в умовах відсутності об'єктивних передумов! Вони почали приймати до перевезення набагато більше вагонів, ніж приймаючі сторони могли вивантажити.

УЗ дозволяє вантажити на 400-500 вагонів більше загального вивантаження в кожну добу, утворюючи корки вже у портах. А вимушене стояння вагонів у чергах УЗ узаконила таким поняттям як "середні швидкості".

Навіть уявити соромно, що сучасна європейська залізниця декларує "середню швидкість" вагона – 50 км на добу, не за годину! І чим гірше вона працює, чим повільніше перевозить вантажі, – тим більше вона заробляє, разом з приватними власниками вагонів. Тож інтерес комерсантів "Укрзалізниці", щоб звʼязати вагонний парк в чергах, є очевидним.

Аграрії, які після торішніх переплат за вагони УЗ орендували або придбали власні вагони, вважають, що їх оминули всі лиха. Але через нестримне бажання продати свої вагони та збити з ринку грошей, "Укрзалізниця" буде сповільнювати рух всіх інших вагонів, щоб звʼязати їх вимушеним стоянням у чергах.

Тож вантажовласник зі своїми вагонами робитиме один рейс за місяць, замість нормальних двох-трьох рейсів. І (увага!) врешті-решт він теж піде на аукціон за вагонами УЗ, тому що власними вагонами не в змозі буде перевезти свої вантажі та ризикуватиме наразитись на штрафні санкції за невиконання контракту.

Як аукціони "Укрзалізниці" стають ще одним механізмом розігріву цін? По-перше, ми вже згадували, що в інформаційній системі "Месплан" УЗ бачить щоденну динаміку попиту на вагони. Користуючись цим, УЗ штучно обмежує пропозицію і свідомо виставляє меншу кількість вагонів, ніж могла б виставити.

Це те ж саме, якби НБУ сказав, що виділяє на валютні інтервенції лише тисячу доларів на добу і лише на тиждень вперед.

Наступний момент: на аукціон приходять утричі, вп'ятеро більше претендентів, експедиторів, ніж є в наявності вантажу.

Що мається на увазі? Щойно якийсь вантажовласник оголошує, що йому потрібні перевезення, пʼять конкуруючих експедиторів виходять на аукціон і створюють там натовп, розігріваючи ціни за вагони для одного оцього вантажу.

Знаєте, на що все це схоже? Авжеж, у пасажирських перевезеннях "Укрзалізниця не є монополістом, ще є автобуси, автомобілі й т.д.. Тому уявіть, що попередній продаж квитків на потяги скасовано або скорочено до тижня до відправлення. Уявіть, що розкладу поїздів нема. Швидкість та час прибуття поїздів розрахункові, згідно з чергами. Уявіть, що квитки торгуються на аукціонах без актуалізації станції відправлення, призначення та без персоналізації пасажира. До аукціонів допущені всі, особливо перекупники. Крок аукціону не обмежений. Уявіть що кількість виставлених квитків завжди менша охочих їх придбати.

Ось зараз у вантажних перевезеннях відбувається те ж саме. І "Укрзалізниці" дуже вигідна наявність цих перекупників, які на аукціоні задирають ціни.

Найсумніше те, що в бажанні прилаштувати за вигідною ціною свої вагони, "Укрзалізниця" гальмує та зводить нанівець не лише ефективність перевезень конкурентів, а й свою також.

Уявіть, УЗ вимушено виконує вдвічі-втричі більше операцій із вагонами на мережі, які сама ж поставила в чергу, коли не синхронізувала навантаження з вивантаженням.

Тобто через те, що їм понад усе треба продати свій парк вагонів, їм треба знизити швидкість усіх вагонів (і свою в тому числі). Для того, щоб знизити швидкість, їм потрібно зменшити ефективність своїх засобів виробництва, зменшити ефективність свого локомотива, своїх людей, своєї мережі, своїх сортувальних станцій, які вони навантажують зайвою роботою.

"Укрзалізниця" змушена кидати потяги, бо попереду стоять інші, потім їх підіймати, залучати більше людей, витрачати більше палива, зношувати мережу, зношувати інфраструктуру, яку потім їй доведеться відновлювати.

З одного боку, державний перевізник отримує гроші у донорів, а з іншого - наші кошти, які ми платимо за тарифом, він виливає у пісок для того, щоб продати свої вагони. Маю сумнів, що комерсанти УЗ дійсно переймаються її майбутнім, адже критерій ефективності давно вже знятий на користь медалей за найбільшу ціну за вагон.

Особливий цинізм полягає в тому, що рано чи пізно "Укрзалізниця" констатуватиме: ми знову збиткові, нам треба знову підіймати тарифи. То, можливо, час припинити економічний канібалізм, розбазарюючи ресурси державного перевізника в імʼя вашої комерції? Бо настане момент, як у відомій приповідці: кінчайте, тату, торгувати, бо вже нема чим здачу давати.