Повоєнні перспективи Програми розвитку залізничного транспорту та транспортного машинобудування України

29 липня 2024 року Президент України Володимир Зеленський відвідав з робочим візитом Полтавську область, зустрівся з представниками бізнесу Полтавщини в межах економічної платформи "Зроблено в Україні". Серед учасників наради були й керівники ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод".

Президент подякував підприємцям та працівникам за те, що вони залишаються в Україні та роблять свій внесок в економіку нашої держави: "Для нас важливо зберегти все те, що робиться, і те, що зроблено в Україні. Дякую за вашу роботу, за ідеї, найголовніше – за те, що зберегли підприємства, а значить зберегли людей, заробітну плату людям", – сказав Володимир Зеленський.

Розмова потрібна, актуальна сьогодні як ніколи. Особливо ж якщо говорити про відновлення та розвиток економіки України, залізничного транспорту соціального призначення зокрема, після закінчення війни. Вони мають спиратися на державну програму, національного виробника та досвід, який у нас є.

ПАТ "КВБЗ", наші колеги та партнери і є тими самими виробниками, які у 1990-ті роки, від перших днів існування незалежної України були ініціаторами створення нових галузей машинобудування, яких досі не було в державі, нових напрямів розвитку вітчизняного виробництва. Виступали за розміщення замовлень на виготовлення складної техніки саме на вітчизняних підприємствах, а в разі закупівлі за кордоном – глибоку локалізацію виробництва.

Ще 20 жовтня 2021 року на порталі БізнесЦензор вийшла моя стаття "Тридцятирічна "Одіссея" транспортного машинобудування та Укрзалізниці"

У ній проаналізовано той самий безцінний досвід співпраці держави з провідними машинобудівними підприємствами. І її помітний результат. Розуміючи стратегічну важливість політичної та економічної незалежності в області залізничних перевезень, уже на початку 1990-их років було прийнято низку Державних програм та Постанов КМУ у цій царині.

Так 1992 року затверджено Державну програму "Розвиток залізничного транспорту України (вагони вантажні й пасажирські, тепловози, електровози, міський електротранспорт)". Ми (КВБЗ) виступали активними лобістами цього документа і мали підтримку. Пам’ятаю, як по суботах приїздив у Кабінет Міністрів, мав зустрічі з першим Прем’єр-міністром незалежної України Вітольдом Фокіним, працівниками Кабміну.

Уже 10 серпня 1992 року у Міністерстві машинобудування, воєнно-промислового комплексу та конверсії України підготували і направили на адресу іноземних виробників лист про те, що в України розпочато реалізацію Державної програми розвитку пасажирського вагонобудування. Тривали консультації і перемовини з фінансовими та промисловими компаніями. А 20 серпня того ж року Мінмашпром уклав угоду з КВБЗ під назвою "Створення магістральних пасажирських вагонів для потреб народного господарства України, а також розробка необхідних матеріалів та комплектуючих для їх виготовлення".

Далі була Постанова КМУ №480 від 20 червня 1993 року "Про розроблення та виробництво в 1993-2000 роках магістральних вантажних і пасажирських електровозів", Постанова №364 від 4 червня 1994 року "Про організацію виробництва вагонів дизель- та електропоїздів".

Вийшла Постанова КМУ №703 від 11 жовтня 1994 року "Про організацію виробництва пасажирських вагонів". А також Постанова КМУ №769 від 2 червня 1998 про введення в дію Державної програми "Розвиток рейкового рухомого складу соціального призначення для залізничного транспорту та міського господарства".

Уже сама кількість документів державного значення говорить про увагу до питання, про те, що Україна дійсно хотіла бути незалежною у виробництві та експлуатації рухомого складу. Незважаючи на проблеми, робота просувалася досить високими темпами. На початку в ній узяли участь багато заводів. Але незабаром залишилися тільки три великих: Дніпровський електровозобудівний завод, Крюківський вагонобудівний завод і Луганськтепловоз. Розподіл сфер впливу був таким: ДЕВЗ – електровози, КВБЗ – пасажирські вагони локомотивної тяги, Луганськтепловоз – електропоїзди та дизель-поїзди. Ми тоді ще не могли знати, що нам доведеться спробувати свої сили (і цілком успішно!) у всіх цих напрямах.

Прикладами втілення у життя вищеназваних програми і постанов є створення на Крюківському вагонобудівному широкої лінійки транспорту соціального призначення. Зокрема, пасажирських вагонів локомотивної тяги, поїздів метрополітену, засобів тяги (спільний проект з Дженерал Електрик), швидкісних електропоїздів, приміських та регіональних дизель-поїздів. Про останні сьогодні й піде мова.

Луганські дизель-поїзди

Отже, історію створення українських дизель-поїздів можна обчислювати принаймні з 4 червня 1994 року, коли вийшла Постанова Кабінету Міністрів України № 364 "Про організацію та виробництво вагонів дизель- та електропоїздів". Цей документ вражає: замовником продукції названо Міністерство транспорту, виконавцем – Міністерство машинобудування, військово-промислового комплексу та конверсії.

Постанова містить програму на 1994-1998 роки, в якій розписано обсяги, номенклатура, названо учасників проєкту, йдеться про розробку конструкції, комплектуючих виробів, створення необхідних потужностей та організацію виробництва. Усе це за рахунок коштів Державного фонду сприяння конверсії та інших джерел. Зокрема, схвалено ініціативу про утворення цільового фонду для закупівлі окремих вузлів та агрегатів за кордоном до освоєння їх виробництва в Україні, технологічного обладнання для організації виробництва вагонів дизель-та електропоїздів. Звичайний державний підхід з підтримки
національного виробника та локалізації продукції в Україні, який і сьогодні має бути прикладом для нас усіх!

Планувалося починаючи з 1995 року виготовляти по 120 вагонів дизель-поїздів на рік. Зазначено обсяги фінансування науково-дослідних, конструкторських і проєктних робіт. Створення дизель- та електропоїздів доручено Виробничому об’єднанню "Луганськтепловоз" з перерахуванням підприємств-партнерів.

2 червня 1998 року вийшла Постанова №769 Кабінету Міністрів України, яка запровадила Державну програму "Розвиток рейкового рухомого складу соціального призначення для залізничного транспорту та міського господарства".

У рамках цих документів у період з 1997 по 2003 роки на "Луганськтепловозі" було створено нові види пасажирського рухомого складу для залізниць: пасажирський вагон для приміських перевезень, дизель-поїзди локомотивної тяги ДПЛ1 та ДПЛ2 з модернізованими секціями тепловоза. А також дизель-поїзди ДЕЛ-01, ДЕЛ-02.

1998 року на "Луганськтепловозі" розробили і склали перший приміський поїзд з локомотивом 2М62У, який на 97% був локалізований в Україні. А у вересні 2000-го завод випустив перший електровоз на 100 % виготовлений в Україні.

Дослідний дизель-поїзд ДЕЛ-01 з електричною передачею та асинхронними тяговими двигунами виготовлений в єдиному екземплярі 1996 року, в регулярній експлуатації не був. Списаний 2007 року. Що ж стосується серії ДЕЛ-02, то в період з 2004 по 2012 рік побудовано 6 таких дизель-поїздів. Експлуатація їх тривала недовго.

На жаль, 2007 року підприємство було продано російському "Трансмашхолдингу" та почало занепадати. 2015 року завод склав останні тепловози і фактично припинив свою роботу. Ось такий сумний фінал діяльності славетного колективу українських локомотивобудівників, які поставляли свою продукцію не тільки в усі республіки колишнього Союзу, а й в 11 країн світу.

Етапи створення дизель-поїздів КВБЗ

У серпні 2001 року на КВБЗ був виготовлений перший український пасажирський вагон. Менше, ніж через рік, уже у травні 2002 року, на підприємстві розглянули пропозицію Укрзалізниці щодо створення СП з польською фірмою PESA з виробництва рейкових автобусів. Звісно вона була привабливою, бо співпраця з фірмами, що мають досвід з виготовлення моторвагонного рухомого складу – то найкоротший шлях до освоєння такої техніки через локалізацію з подальшим її поглибленням.

Незабаром Міністром транспорту – генеральним директором Укрзалізниці Георгієм Кирпою було ухвалено рішення про призначення КВБЗ головним підприємством з організації виробництва рейкових автобусів. Між КВБЗ, УЗ та PESA підписано угоду про співпрацю у сфері розробки та організації виробництва автономного пасажирського рухомого складу. Ці події тривали у жовтні-грудні 2002 року.

Проте 2004 року Георгія Кірпи не стало, і справи почали розвиватися не так, як він планував. Замість освоєння виробництва рейкових автобусів в України, їх закупили в Польщі. Починаючи з січня 2005 по травень 2011 року Укрзалізницею було придбано у компанії "PESA Bydgoszcz SA" 14 одиниць моделей 610М, 620М та 630М.

Зокрема одна рельсова одновагонна службова автомотриса 610М для голови правління УЗ приписки Південно-Західної Залізниці, 11 одновагонних мотрис 620М та дві двовагонні мотриси 630М. Одновагонні призначені для використання на малозавантажених лініях. Вісім з них приписані на Південній залізниці, дві – на Львівській та одна – на Придніпровській. Це самохідний вагон, що має 95 місць для сидіння, обладнаний двома кабінами машиніста. Максимальна швидкість 120 км/год. Може експлуатуватися як рейковий автобус, так і як поїзд за системою багатьох одиниць.

Двовагонні мотриси моделі 630М призначені для перевезення пасажирів на приміських маршрутах, їх передано Львівській залізниці. Це зчленований рейковий автобус (192 місця для сидіння) з системами опалення та кондиціонування повітря, санвузлом, відеоспостереженням. Про ефективність роботи цих транспортних засобів ще піде мова у цій статті.

Проте повернемося до розвитку подій по створенню вітчизняного дизель-поїзда. У січні 2006 року начальник Південної залізниці Віктор Остапчук затвердив технічні вимоги до рейкового автобусу для пасажирських перевезень. За участю фахівців УЗ, PESA та КВБЗ відбулася нарада з підписанням трьохстороннього протоколу. Вирішено організувати виробництво рейкових автобусів на КВБЗ, починаючи з 2006 року.

У січні 2007 року підписано угоду між КВБЗ та Південною залізницею на виробництво та постачання дослідного зразка рейкового автобуса. Проте вже у березні 2007 року цю угоду було анульовано через відсутність фінансування з боку УЗ.

Але на Крюківському вагонобудівному не звикли відступати перед труднощами. У липні 2010 року фахівці підприємства провели перемовини з румунською компанією "Ремар" щодо можливості співробітництва при створенні сучасного дизель-поїзда для українських залізниць. Делегація з компанії "Ремар" побувала також з візитом у відповідь на КВБЗ. За підсумками зустрічі було створено план спільних дій.

17-18 серпня 2011 року КВБЗ відвідала комісія Кабінету Міністрів України, члени якої ознайомилися з організацією виробництва транспорту соціального призначення та позитивно оцінили технічні можливості виробництва пасажирських вагонів локомотивної тяги, міжрегіональних електропоїздів та дизель-поїздів.

Відтак, 2012 року, коли тривало випробування двосистемних міжрегіональних швидкісних електропоїздів ЕКр1 "Тарпан", на Крюківському вагонобудівному заводі розпочалося створення й дизель-поїзда.

До вересня у нас вже були певні напрацювання. Дізналися, що в Астані планується тендер на поставку дизель-поїздів для Казахстанських залізниць. Зустрілися з фахівцями департаменту приміських перевезень цієї країни, щоб обговорити їх очікування та побажання. Згодом було погоджено й технічне завдання.

Для пришвидшення уклали договір з польською компанією "EC-Engineering" на спільне виконання окремих частин проєкту. У подальшому на базі цієї моделі на КВБЗ розробили робочі креслення. Планували тривагонний дизель-поїзд, в якому всі вагони були привідними.

Робота просувалася, тривали зустрічі обговорення всіх поточних питань. Дизель-поїзду було присвоєно маркування ДПКр-2, що означало дизель-поїзд Крюківського вагонобудівного заводу, другий проєкт у лінійці моторвагоннного складу для залізниць.

До участі у ньому залучили наших уже перевірених партнерів в Україні – завод "Екватор" з Миколаєва, який виготовляв системи забезпечення мікроклімату, Харківський "Хартрон-Експрес" та інші. Дніпровський національний університет залізничного транспорту, УкрНДІВ допомагали з випробуваннями. Тестування металоконструкцій кузова на станції випробування КВБЗ підтвердили: усі показники міцності відповідають нормативній документації.

За принципом модульного проєктування

Фахівці Крюківського вагонобудівного заводу перед початком проектування приміських транспортних засобів вивчили конструкцію аналогічних виробів відомих світових фірм Siemens, Pesa, Newag, Stadler, Hyundai. І зрозуміли, що багато з них розробляють модульні елементи, з яких можна складати електропоїзди постійного та змінного струму, дизель-поїзди, мотриси.

Що таке модульний елемент? Насамперед, металоконструкція кузова приміського транспортного засобу. Приміські перевезення зазвичай здійснюються на відстані 100-150 кілометрів від великих міст. Причому мають низку особливостей: у приміських поїздах є місця для пасажирів, які їхатимуть стоячи, такі поїзди роблять багато зупинок, під час поїздки пасажири не знімають верхній одяг. Усе це формує вимоги до планування салонів, однакових для електро- та дизель-поїздів.

У вагонах приміського сполучення встановлюється необхідна кількість сидінь, при цьому дуже важлива наявність вільних зон для просування пасажирів по салону та у бік дверей. Сучасні приміські поїзди мають міжвагонні переходи без дверей – поїзд-труба. А замість тамбурів із внутрішніми перегородками та зсувними дверима проєктуються лише відкриті тамбурні майданчики. У внутрішніх приміщеннях як правило не встановлюється обладнання, тому що всю площу підлоги використовують для розміщення пасажирів.

На початку та в кінці поїзда встановлюються головні вагони з кабінами керування. У конструкції головних вагонів є так звані "краш системи" - зони, які під час зіткнення з перешкодою, руйнуються, поглинаючи енергію удару. Завдяки цьому зберігається від руйнування кабіна керування та помітно зменшується сила удару по всьому поїзду.

Складання дизель-поїзда ДПКр-2 на КВБЗ, у передній частині кузова головного вагона добре видно краш-систему.

Дуже важливим є застосування нержавіючих сталей для збільшення терміну служби вагонів. Всі інші елементи корпусів приміських вагонів також уніфіковані: вікна, двері, блоки сидінь, туалети, бічні внутрішні стінки, тамбурні стінки, стеля, елементи підлоги, термоізоляція, освітлювальні прилади, системи забезпечення мікроклімату, гальмівне обладнання, електрообладнання, системи керування, радіозасоби, міжвагонні системи передачі інформації, засоби інформування та внутрішнього зв’язку. Екіпажна частина – моторні та немоторні візки – також уніфікована.

Приміські поїзди різного призначення відрізняються лише обладнанням, розташованим на даху та у підвагонному просторі, виконанням елементів для кріплення індивідуальних ящиків та блоків.

Саме на такій конструктивній основі спеціалісти ПАТ "КВБЗ" почали розробляти сімейство сучасних приміських поїздів. Першим у цьому ряду став тривагонний дизель-поїзд ДПКр-2. У березні 2014 року він, як варіант модульного уніфікованого приміського поїзду, був уже готовий. Настав час проведення комплексу попередніх та приймальних випробувань для того, щоб підтвердити відповідність усім технічним вимогам і конструктивним параметрам, придатність для перевезення пасажирів на приміських маршрутах.

Дизель-поїзд, в основному, призначений для перевезень пасажирів на не електрифікованих ділянках залізниць, тому тягово-енергетичною установкою цього транспортного засобу є дизельна силова установка, який забезпечує рух поїзда залізничними коліями. Та, крім цього, виробляє електро- та теплову енергії, що необхідні для систем забезпечення життєдіяльності вагонів та пасажирів у будь-яких кліматичних умовах.

Сьогодні на залізничному транспорті в якості дизельних установок використовуються спеціально розроблені модулі – "PowerPack", що у перекладі з англійської означає "силовий модуль", "модуль електроживлення", "блок живлення", "силовий вузол". Такий модуль включає власне дизельний двигун, а також системи подачі пального, охолодження двигуна, змащування його вузлів, подачі повітря й утилізації шкідливих складових вихлопних газів, зменшення шуму і електронні системи управління роботою установки, діагностики її систем.

До складу "PowerPack" входить також гідропередача – аналог традиційної механічної коробки передач. Крім цього, модуль має потужний генератор змінного струму (70 кВА, 50 Гц), що виробляє стабільну напругу трифазного промислового току напругою 380 В, 50 Гц для живлення систем (зокрема опалення) та численних споживачів вагонів дизель-поїзда.

Завдання створювачів установки "PowerPack" - щоб вона була компактною, мала мінімальну вагу і дозволяла розташувати на одній рамі всі компоненти силової установки. А найголовніше щоб її можна було розташувати поза пасажирськими та службовими приміщеннями вагонів у підвагонному просторі.

У конструкції дизель-поїзда ДПКр-2 застосували "PowerPack" відомої німецької фірми "MTU". Потужність дизеля установки "PowerPack" - 390 кВт. Агрегат установлений на кожному з трьох вагонів поїзда ДПКр-2, що забезпечує велику надійність при експлуатації, високі швидкісні параметри і комфорт для пасажирів.

Випробування дизель-поїзда ДПКр-2.

Одна за одною були успішно запущені усі три установки "PowerPack", і це стало першим етапом випробувань ДПКр-2. Другий – рух состава на різних режимах коліями Укрзалізниці. Відтак 2014 року почалася обкатка ДПКр-2 за маршрутами Новомосковськ-Дніпровський – Баловка та Новомосковськ-Дніпровський – Губиниха. Поїздки пройшли вдало, у штатному режимі. У подальшому планується налагодити виробництво установок "PowerPack" на КВБЗ.

Презентація, випробування в горах і початок експлуатації ДПКр-2

Тож 24 червня 2024 року, коли ми відправляли у перший рейс електропоїзд ЕКр1-001 "Тарпан", на станції Дарниця у Києві поряд з ним уже стояв і новенький дизель-поїзд Крюківського вагонобудівного заводу. Звісно він мав чималу популярність серед присутніх на заході керівників міністерства, Укрзалізниці, журналістів.

Збереглися чудові фото з того дня, на яких керівники КВБЗ в оточенні людей, кінокамер та мікрофонів презентують моторвагонну техніку КВБЗ. Зокрема автор цих рядків, а також начальник проєктно-конструкторського управління Олег Шкабров, головний конструктор з моторвагонного рухомого складу Георгій Ігнатов давали пояснення:

-Усі три вагони дизель-поїзда мають тягові блоки, що дозволяє забезпечити високу швидкість – до 140 кілометрів на годину, та необхідне прискорення під час початку руху. Силовий блок сучасний: дизельний двигун потужністю 390 кВт із необхідними системами та гідродинамічною передачею, трифазний електричний генератор змінного струму напруга 380 В, потужністю 70 кВт, який при роботі дизеля виробляє електроенергію для живлення всього обладнання вагона.

За пропозицією КВБЗ з 9 по 14 вересня 2014 року проходили додаткові ходові та енергетичні випробування дизель-поїзда ДПКр-2 на Львівській залізниці. У них взяв участь начальник дороги Богдан Піх, інші керівники та фахівці. Дизель-поїзд проїхав за час випробувань півтори тисячі кілометрів, його маршрут пролягав через міста Івано-Франківськ, Чернівці, Тернопіль, Коломия, Львів та інші. Отримано унікальні результати експлуатації поїзда в гірській місцевості.

Тож міжвідомча комісія 9 жовтня 2014 року затвердила конструкторську документації на трьохвагонний дизель-поїзд ДПКр-2 та дала дозвіл на виготовлення партії з 20 одиниць.

Але минув ще цілий рік поки 3 жовтня 2015-ого перший український дизель-поїзд ДПКр2-001 виробництва Крюківського вагонобудівного заводу вирушив у свій перший рейс із пасажирами. А проводжали його в дорогу прем'єр-міністр України Арсеній Яценюк, міністр інфраструктури Андрій Пивоварський, автор цих рядків, керівники Укрзалізниці та Львівської залізниці, мешканці Чернівців. Тому що саме у День міста Чернівці відбулася ця радісна та визначна подія. Потяг отримав найменування денного швидкісного поїзда категорії "Регіональний експрес" сполученням Львів – Чернівці, відстань 267 кілометрів в одну сторону.

Його назвали символом позитивних змін, достойним кроком уперед в історії українського машинобудування. Цікавий факт: 24 травня 2018 року відбулося відкриття Бескидського тунелю на Львівській залізниці. Дизель-поїзд ДПКр-2 був задіяний для доставки учасників церемонії відкриття та журналістів.

Технічні характеристики ДПКр-2

Дизель-поїзд ДПКр2 виробництва ПАТ "КВСЗ" складається із трьох вагонів. Його конструкція дозволяє формувати потяг від двох до п'яти вагонів. Експлуатаційна швидкість – 140 км/год, конструкційна – 154. Кузови виготовлені з нержавіючої сталі, встановлені жорсткі зчіпні пристрої, міжвагонні переходи герметичні. Ходова частина – візки виробництва ПАТ "КВБЗ" з пневморесорами, автоматичним контролем нагріву букс, протиюзними пристроями, що робить рух поїзда плавним та комфортним для пасажирів.

У складі дизель-поїзда два головні вагони з кабінами керування та апаратними відсіками. Носова частина вагонів має краш-систему для збереження машиністів, пасажирів, обслуговуючого персоналу та самого поїзда на випадок зіткнення з будь-якими перешкодами.

Вагони мають блоки крісел, розміщені за схемою 3х3, тамбурні зони. В одному з головних вагонів є місця для розміщення інвалідів у інвалідних візках, спеціальний вхід/вихід. Дизель-поїзд має притульно-розсувні двері: двостулкові та одностулкові.

Довжина тривагонного дизель-поїзда – 73 560 мм, ширина кузова 3500 мм. Кількість приводних візків – три (по одному у кожному вагоні). Кількість місць для сидіння – 283 плюс 2 місця для інвалідів у візках або плюс 6 відкидних сидінь, якщо місця для інвалідів не будуть зайняті.

Дизель-поїзд обладнаний кліматичною системою, вакуумними туалетами закритого типу, відеоспостереженням, автоматичною діагностикою роботи всіх систем.

Під час поїздки пасажири всіх вагонів отримують інформацію за допомогою електронного табло про швидкість руху, дату, температуру повітря, час у дорозі та до пункту призначення.

Серія дизель-поїздів ДПКр-3

Цього року сповнюється 5 літ, як перший дизель-поїзд цієї серії почав працювати на залізниці. Гарна нагода більш детально поговорити про ДПКр-3.

З грудня 2016 року очікували оголошення тендеру Укрзалізниці на постачання шести тривагонних дизель-поїздів. Такий рядок був включений до фінансового плану УЗ на 2017 рік. Однак стало відомо, що умови тендера дискримінаційні для вітчизняного виробника, в них прописуються конкретні технічні характеристики польських дизель-поїздів. 7 березня 2017 року УЗ виставила в системі "ProZorro" тендер на дискримінаційних умовах.

Строк поставки дизель-поїздів був нереальним – грудень 2017 року. Водночас технічні характеристики вітчизняного поїзда ДПКр-2, який на той час уже півтора року працював на залізниці й проїхав 182 тис км, були не гіршими ніж проголошені в умовах тендеру. Поїзд чітко витримував графік руху, мав позитивні відгуки персоналу та пасажирів.

Для порівняння: середньорічний пробіг рейкових автобусів виробництва PESA моделі 620М складав менше 80 тис км. З 11 наявних одиниць 5 не експлуатувалися. Мотриса моделі 630М – за рік проїхала 100 тис км (із 2 наявних 1 не працювала взагалі). Тобто 46% стояли, як кажуть, під парканом через відсутність сервісного обслуговування.

КВБЗ подав скаргу до Антимонопольного комітету. Організаторів тендеру було зобов’язано внести зміни до його умов. Але вимога щодо двох моторних та одного безмоторного вагона залишилися. І на Крюківському вагонобудівному у стислі строки створили саме такий дизель-поїзд – ДПКр-3. Відтак 10 серпня 2018 року між КВБЗ та УЗ укладено договір № 76/2018-ЦЮ на постачання шести регіональних тривагонних дизель-поїздів ДПКр-3. Розпочалася копітка праця з їх створення.

Спочатку було розроблено та узгоджено із замовником технічне завдання, у стислі строки виконувалася розробка документації, підготовка виробництва та складання першого дизель-поїзда ДПКр-3. Усі наші партнери по проєкту, а також підрозділи КВБЗ активно працювали над виконанням цього завдання.

У жовтні 2019 року складання першого регіонального поїзда підходило до завершення. З 31 жовтня по 5 грудня тривав комплекс пробігових випробувань, новий дизель та його творці успішно виконали їх програму. 17 грудня поїзд постав перед приймальною міжвідомчою комісією і отримав дозвіл на експлуатацію.

І ось 27 грудня 2019 року він відправився у свій перший рейс з пасажирами. Маршрут: Київ-Пасажирський – Аеропорт Бориспіль, статус "Київ-Бориспіль Експрес". Група супроводу, журналісти з багатьох українських ЗМІ їхали разом із пасажирами. Брали інтерв’ю, записували їх враження, вели відеозйомку.

Перший дизель-поїзд серії ДПКр-3 виробництва КВБЗ на маршруті Київ-Аеропорт Бориспіль, 2019 рік.

Ми вболівали за своє дітище і слідкували за його кроками-кілометрами. Станом на 2 січня 2020 року дизель-поїзд ДПКр-3 пройшов свої перші 10 тисяч км. Це пробіг під час випробувань - 6 тисяч, обкатний пробіг в Тернопіль та у зворотному напрямку, а також робота на лінії Київ Пасажирський - Аеропорт Бориспіль протягом перших 7 днів. Системи поїзда працювали у штатному режимі. Поїзд щодоби проходив близько 415 км.

У жовтні 2021 року Укрзалізниця отримала від КВБЗ дизель-поїзди ДПКр-3-002 та ДПКр-3-003. А 20 листопада "трійка" почала працювати як "Дунайський експрес" за маршрутом Ізмаїл – Одеса. Наприкінці листопада дизель-поїзд ДПКр-3-004 був рекомендований міжвідомчою комісією до експлуатації. Вже 19 грудня 2021 року він вирушив у перший рейс як "Слобожанський експрес".

Випробування та експлуатація під час воєнного стану

Повномасштабне вторгнення агресора в Україну 24 лютого 2022 року розподілило життя українців на "до" та "після". Складні випробування чекали не лише на людей, а й на техніку. У березні - квітні 2022 року дизель-поїзди ДПКр-3-002 та ДПКр-3-004 у зчепленні по системі багатьох одиниць виконували евакуаційні пасажирські рейси за маршрутом Львів – Перемишль (Польща) без упину протягом понад півтора місяця. Причому кількість пасажирів у них перевищувала розрахункову утричі! А це понад 1000 осіб замість 340. У такий спосіб в екстремальних умовах ще раз підтверджено надійність вітчизняної техніки. Ми пишаємося тим, що допомогли громадянам України та Укрзалізниці у важкий час.

У листопаді 2022-ого ДПКр-3 здобув славу як "Мармароський експрес", бо почав курсувати на відновленій ділянці Рахів-Валя-Вішеулуй (Румунія).

А на заводі продовжували працювати над виконанням укладеного договору з виготовлення решти – двох останніх з шести дизель-поїздів. 21-22 листопада 2022 року тривало приймання дизель-поїзда ДПКр-3-005, складання якого було завершено на КВБЗ попри труднощі воєнного стану. Незмінний голова приймальної комісії – заступник начальника департаменту приміських перевезень Укрзалізниці Сергій Храпатий. Члени комісії – керівники та фахівці Львівської залізниці та моторвагонного депо Коломия.

Робота комісії завершилася позитивним висновком про придатність дизель-поїзда до експлуатації. І вже наступного дня, 23 листопада, у середу, ДПКр-3-005 покинув завод та направився у свою першу велику подорож за маршрутом Кременчук-Київ-Коломия - до місця приписки. 25 листопада ДПКр-3-005 уже був уведений в експлуатацію. Але ці 3 дні – від виїзду із заводу до прибуття в Коломию стали суцільним випробуванням.

У дорогу відправилися фахівці УЗ та команда супроводу від Крюківського вагонобудівного. За планом прибули на станцію Дарниця у столиці. Але пролунали сирени повітряної тривоги, почався масований ракетний обстріл. Про особливості цього пробігу нам розповів головний конструктор моторвагонного рухомого складу ПАТ "КВБЗ" Іван Кутумов:

-У Києві лунали вибухи, поїзд здригався. Не стало електроенергії. Ми не могли зрушити з місця та продовжувати шлях, бо електропоїзди зупинилися, і колії були не вільні. Електрички розтягували дизельними локомотивами. У постійній тривозі та невідомості минуло десь 4-5 годин. Нарешті, дали "зелений".

Працівники КВБЗ та Укрзалізниці на випробуваннях, ДПКр-3 "Мармароський експрес" на шляху до Румунії.

І дизель-поїзд продовжив рух до місця призначення. Представники Укрзалізниці запропонували провести на гірській ділянці шляху між Тернополем та Коломиєю додаткові випробування. Умови такі: поїзд повністю зупиняється на підйомі з ухилом майже 30 проміле. А затим, не скочуючись назад, має рушити з місця нагору.

Схожі випробування з ДПКр-2 уже проводили на Львівській залізниці. Проте то був сухий і сонячний вересень 2013 року. А наприкінці листопада 2022-ого подекуди в горах уже лежав сніг, колії були покриті скоринкою льоду.

Дизель-поїзд завмер. А затим у цілковитій тиші дизельні двигуни почали набирати оберти, ДПКр-3-005 упевнено пішов нагору, набираючи швидкість. Незабаром прибули до місця призначення. Ця подорож тривала 36 годин замість планових 14. Ось у таких умовах відбувався перший рейс нашої "п’ятірки". Дизель-поїзд витримав, витримали й люди, які його створили, піклувалися про нього. Бо вони – люди і поїзди КВБЗ – саме такі: розумні, міцні, надійні.

А на заводі, незважаючи на сигнали повітряних тривог, масовані ракетні атаки, тривало складання дизель-поїзда ДПКр-3-006. 26 грудня 2022 року замовник отримав останній з цього контракту, шостий дизель-поїзд. Так на Крюківському вагонобудівному вкотре довели, що завжди виконують свої договірні зобов’язання.

Дизель-поїзди ДПКр-3-002, -003, -004 були закріплені за моторвагонними депо Коломия, Люботин, та Одеса-Застава, працювали на маршрутах Львів-Тернопіль-Чернівці, Львів-Стрий-Коломия, Коломия-Ківерці, Харків-Попасна- Харків-Ворожба, Одеса-Ізмаїл. ДПКр-3-005, -006 закріплені за моторвагонним депо Коломия та експлуатуються на маршрутах Коломия-Львів-Чернівці-Рахів, Коломия - Рава-Руська, Коломия-Рава-Руська-Львів-Чернівці.

Технічні характеристики ДПКр-3

ДПКр-3 має три вагони, два з них - головні, моторні, другого класу. Проміжний – безмоторний, першого класу. Моторні вагони комплектуються силовими установками потужністю 588 кВт з посиленим екологічним стандартом. Усього в трьох вагонах 170 місць. При цьому першого класу – 61 місце, другого класу - 109. Для швидкої посадки та висадки пасажирів є 12 двостулкових автоматичних вхідних дверей – по чотири на кожен вагон. Є спеціальний висувний пандус для посадки-висадки пасажирів із особливими потребами у візках.

Головні вагони обладнані двовісними візками, по одному моторному і одному немоторному. Експлуатаційна швидкість ДПКр-3 як і у ДПКр-2 -
140 км/год.

Основні конструктивні переваги:

- повна відповідність базової конструкції нормативній базі України;

- можливість експлуатації на всіх типах платформ (високій – 1100 мм і низькій – 200 мм);

- наявність вхідних дверей в кабіну машиніста, тож немає необхідності заходити до салону вагона, турбувати пасажирів;

- ширина кузовів вагонів - 3 500 мм - дозволяє створити комфортні умови для пасажирів, розташувати максимальну кількість крісел;

- наявність 2-х санітарних модулів;

- адаптація до кліматичних і інфраструктурних умов Української залізниці, що підтверджується багаторічною експлуатацією моторвагонного рухомого складу виробництва ПАТ "КВБЗ";

Салон першого класу проміжного вагона, кабіна машиністів дизель-поїзда ДПКр-3 виробництва КВБЗ.

При створенні дизель-поїзда ДПКр-3 застосовано сучасні технічні інноваційні рішення:

- розміщення блоку охолодження силової установки на даху, що знижує можливість забивання радіаторів пилом і пухом у весняно-літній період;

- використання салонних кондиціонерів інверторного типу для забезпечення плавного (багатоступеневого) регулювання швидкості обертання компресора та споживання меншої потужності від джерел електроенергії, відповідно зменшення навантаження на силову установку і економія пального;

- наявність внутрішніх автоматичних салонних дверей із тамбурними перегородками, що забезпечує відокремлення пасажирських салонів від тамбурної зони для додаткового комфорту пасажирів;

- використання простого в експлуатації висувного пандуса для посадки/висадки пасажирів у кріслах колісних;

- застосування автоматичної відкидної сходинки з нішею вхідної зони мінімізує обмерзання та налипання снігу на сходах у зимовий період, що важливо для безпеки посадки/висадки пасажирів;

- наявність службового приміщення - купе начальника поїзда та поїзної бригади для виконання посадових обов’язків у дорозі;

- наявність салонних моніторів, що дозволяє пасажирам переглядати відео;

- підігрів салону електрообігрівачами від зовнішньої мережі 380В при непрацюючих силових установках та рідинних обігрівачів під час відстою. При цьому досягається економія дизельного палива та здійснюється підігрів салону перед подачею на посадку у зимовий період;

- застосування 2-х рідинних обігрівачів системи опалення у кожному вагоні для підвищення надійності роботи системи опалення автономно кожного вагона дизель-поїзда.

Серед переваг ДПКр-3 у порівнянні з існуючими застарілими дизель-поїздами парку УЗ можна виділити:

- наявність у всіх пасажирських кріслах USB зарядних пристроїв, а також розеток 220 В у кріслах 1-го класу;

- наявність у поїзді вакуумних туалетів та можливість користуватися санітарним вузлом на стоянках у санітарних зонах, підігрів побутової води для потреб пасажирів;

- застосування у конструкції вагонів системи візуального та аудіоінформування пасажирів;

- наявність у головних вагонах системи пасивної безпеки - "сrash system" для захисту локомотивної бригади та пасажирів при виникненні аварійних ситуацій;

- поліпшена динаміка і плавність ходу за рахунок застосування жорсткого зчеплення, пневматичного ресорного підвішування, електро-пневматичного гальма сучасних ходових частин.

- сучасний дизайн поїздів відповідає їхньому функціональному призначенню та швидкісним характеристикам, що позитивно впливає на популярність даного рухомого складу серед населення.

Українські дизель-поїзди ДПКр-3, створені ПАТ "КВБЗ", успішно працюють на залізниці. Вони є платформою для створення цілого сімейства електро- та дизель-поїздів для потреб залізниць України та інших держав.

Гарантійне та сервісне обслуговування

Передаючи черговий дизель-поїзд Укрзалізниці, ми розуміємо: відтепер у нього нове життя і новий власник. Проте ми не прощаємося з нашою технікою, бо організовуємо її гарантійне та сервісне обслуговування протягом усього життєвого циклу. І тільки такий розклад роботи може забезпечити надійну, багаторічну, успішну експлуатацію складної рейкової техніки, дизель-поїздів зокрема.

На поточний момент 6 дизель-поїздів ДПКр-3 успішно працюють на Львівській залізниці. Станом на сьогоднішній день пробіг дизель-поїзда ДПКр-3-001 складає понад 500 тис км, ДПКр-3-002, -003 та -004 – понад 350 тис км, ДПКр-3-005 та -006 - більше 200 тис км. Для підтримання дизель-поїздів у справному стані ПАТ "КВБЗ" організовано гарантійне та післягарантійне сервісне обслуговування цього рухомого складу.

Організація сервісного обслуговування із залученням ресурсів та персоналу підприємства-виробника має низку переваг:

-забезпечення повного циклу сервісного обслуговування за допомогою постійно діючого сервісного центру та підрядників;

-наявність резервного фонду, що дозволяє здійснювати планові види ремонту з мінімальним простоєм та досягненням максимального коефіцієнта готовності;

-пошук та освоєння виготовлення запчастин до іноземного обладнання у вітчизняних виробників;

-все більше запасних частин і витратних матеріалів виготовляються в Україні й закуповуються за національну валюту на відміну від зарубіжних аналогів, поставляються в мінімальні строки.

Для технічного обслуговування дизель-поїздів в депо приписки залучаються представники сервісного центру ПАТ "КВБЗ". А для виконання ремонтів (за необхідності) – спеціалізовані представники виробника та підрядних організацій України.

Протягом усього строку експлуатації дизель-поїздам забезпечено наступні види сервісу – технічне обслуговування, поточні та капітальні ремонти. Усі вони виконуються згідно з технічною документацією заводу-виробника та документації від виробників вузлів та обладнання. Обслуговування всіх систем дизель-поїздів виконується залежно від пробігу, силових установок - по напрацюванню в мотогодинах.

Дизель-поїзди ДПКр-3 виробництва КВБЗ на залізниці.

Технічне обслуговування дизель-поїздів виконується безпосередньо в депо, проводяться огляд та перевірка працездатності всіх систем, заміна регламентних витратних матеріалів (фільтри, мастило та інше), усуваються виявлені зауваження.

Поточні ремонти тривають 4-5 діб, при цьому виконуються аналогічні роботи що і при технічному обслуговувані, але в більшому обсязі, усуваються складні зауваження та, при необхідності, виконуються роботи з модернізації окремих систем.

При тривалих поточних та капітальних ремонтах поїзди відсторонюються від експлуатації, роботи виконуються на території депо або поїзд відправляється на ПАТ "КВБЗ". При цьому проводиться повне дефектування состава, діагностика, демонтаж та розбирання окремих вузлів та систем, заміна зношених та пошкоджених деталей та витратних матеріалів.

Обслуговування окремих вузлів дизель-поїздів, таких як силові установки, кондиціонери, елементи гальмівної системи та системи керування та інше виконується із залученням представників підприємств-виробників або спеціалізованих профільних сервісних центрів України. Наприклад, обслуговування силових установок дизель-поїздів ДПКр-2 та ДПКр-3 у період гарантійного обслуговування виконувалося представниками сервісних центрів ТОВ "ЕЛЕНГ" у Чорноморську та ТОВ "ФОЙТ ТУРБО" у Києві. Після закінчення гарантії - обслуговування силових установок дизель-поїздів виконує ТОВ "ЕЛЕНГ".

На сьогоднішній день дизель-поїзду ДПКр-2 згідно з регламентом проведено всі види технічного обслуговування та поточних ремонтів, а також - перший капітальний ремонт. Дизель-поїзди ДПКр-3, які менше часу в експлуатації, проходять технічні обслуговування та поточні ремонти, але в подальшому для підтримання цієї техніки у справному стані будуть виконуватися й усі інші види сервісу.

Прапор у руках КВБЗ

Україна має розвинену мережу залізниць, експлуатаційна протяжність головних колій складає 22 300 км, зокрема 9 978 км (44,7 %) колій електрифіковано. Отже, електрифіковано менше половини колій Укрзалізниці. Простий висновок – забезпечення головного перевізника країни дизель-поїздами, які можуть рухатися як на електрифікованих, так і на неелектрифікованих ділянках, залишається актуальною.

Практика експлуатації дизель-поїздів КВБЗ під час воєнного стану показала: цей рухомий склад обов’язково має бути у номенклатурі залізничного транспорту України. Дизелі мов паличка-виручалочка за умови дефіциту електроенергії. Крім того, частину колій електрифікувати недоцільно, позначається й брак фінансування.

Спроба закупки імпортного рухомого складу у цій царині, досвід його експлуатації виявилися не зовсім вдалими, про що свідчать цифри і факти, наведені у статті, і не тільки.

Заслуговує на повагу спроба "Луганськтепловозу" створити вітчизняний дизель-поїзд. Проте доля цього колективу драматична в результаті невдалої приватизації та воєнної агресії. Його зусилля стали б просто історією, якби в Україні не знайшовся виробник, який підхопив прапор і пішов далі, створюючи сучасний моторвагонний рухомий склад за власною ініціативою і за власні кошти – ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод", а також наші численні українські та закордонні партнери.

У справі створення, поставки на виробництво і навіть експлуатації українських дизель-поїздів КВБЗ багато політики, чимало проблем. Керівники Укрзалізниці часто змінюються і не завжди наступники продовжують добрі починання і справи попередників. У цій статті ми тільки штрихами згадали деякі проблеми, з якими доводиться стикатися. На жаль, їх набагато більше. Та головне те, що немає системного, програмного підходу, не використовується досвід 1990-их років співпраці держави і національних виробників. Не запрацювала й Національна транспортна стратегія України до 2030 року, яка створювалася за часів міністра інфраструктури Володимира Омеляна. Вона не перетворилася на Державну програму розвитку залізничного транспорту в Україні.

Крюківський вагонобудівний завод та наші суміжники мають досвід успішного виконання державних програм, зокрема Державної програми розвитку залізничного транспорту України від 1992 року, Державної програми будівництва і розвитку мережі метрополітенів на 2006-2010 роки, які ми очолювали.

Необхідно запровадити Державну програму розвитку залізничного транспорту України і транспортного машинобудування на період 2025-2035 років, яка б за прикладом вітчизняного досвіду перших років незалежності, досвіду розвинених країн передбачала фінансування, строки виконання, гарантувала закупівлі нової залізничної техніки у національних виробників або ж виготовлення її з локалізацією від 40 до 80 відсотків. Щоб вона стала невід’ємною частиною загальнодержавного Плану відновлення України.

Починаючи з 2020 року ми накопичуємо важливий досвід закупівлі пасажирських вагонів за бюджетні кошти у національного виробника. Успішний досвід, за яким придбано 100 вагонів і у стадії складання ще 66. Настав час переносити цей досвід у царину складання локомотивів, швидкісних електро- та дизель-поїздів, ширше практикувати державні замовлення. Ба більше, рухатися далі, розвиваючи парк рухомого складу із застосуванням водневої та інших сучасних видів тяги.

Так, ми розуміємо, тяжка і виснажлива війна з агресором, іноді змушує відкладати плани на потім. Проте Україна не може зупинитися у своєму розвитку. Це рівнозначно поразці.

Володимир Приходько, голова наглядової ради ПАТ "КВБЗ", кандидат технічних наук, лауреат Державної премії України у галузі машинобудування, заслужений машинобудівник України.