"Дія" для "Укрзалізниці": Чому залізнична логістика потребує цифрової еволюції

На VII Міжнародній конференції "Залізниці України: розвиток та інвестиції" бізнес-спільнота вкотре торкнулася питання неефективності "Укрзалізниці" та шляхів виправлення цієї ситуації. Провідними темами виступів та дискусій стало обговорення змін, які неминучі в контексті європейської інтеграції (та розділення "УЗ" на інфраструктурний, вантажний та пасажирський напрями), та невідкладної потреби в поліпшенні операційної ефективності компанії.

Шкода, що керівництво "Укрзалізниці" не вшанувало захід своєю присутністю. Також ми не почули обнадійливих новин від першої заступниці голови Комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури Юлії Клименко: проходження нового закону "Про залізничний транспорт" забуксувало, у молодому за віком складі ВР виявилося забагато "комуністів", які бояться реформування монопольної "УЗ", а дієвим заходом для фінансового оздоровлення залізничної компанії наразі вбачається продаж її непрофільних активів (гуртожитків, санаторіїв). Так, це слушний крок. Але ж він не змінює застарілу систему, через яку "Укрзалізниця" стає тягарем для економіки! Бізнес прагне, щоб "УЗ" використала шанс стати її двигуном. І ключовий компонент, який допоможе в цьому – цифровізація.

Технологічний застій: "Порожняк" замість прогресу

Ми живемо у 25-му році ХХІ століття, усі ми керуємо бізнесами зі смартфонів, купуємо квитки без касирів, бронюємо готелі без турагентств. Але в "Укрзалізниці" все працює як у 1969-му році, за "технологіями", що вже тоді висміяла відома кінозамальовка "Порожняк". Якщо в аеропортах автоматизація обробки багажу почалася ще з 1974 року, "Укрзалізниця" досі обробляє вантажі за технологіями минулого століття, коли команди передаються телефоном, а дані – папірцями.

Технологічний застій "Укрзалізниці" має прямі наслідки для економіки. Відсутність автоматизованих процесів – це вищі витрати та необхідність покривати їх через підвищення тарифів. Бо 50% собівартості залізничних перевезень – це витрати на персонал, які зростають швидше за продуктивність праці, що свідчить про недостатню автоматизацію. Диспетчери ухвалюють рішення з папірця, коли їм зранку по селектору подзвонили, дали номери поїздів, номери вагонів, які потрібно в першу чергу обробити й випхати далі. І їхня логіка рішень на сьогодні підпорядкована цим папірцям. Через це сортувальні станції працюють неефективно, багато вагонів проходять подвійну або потрійну обробку. Усе це кошти – задіяні люди, задіяні локомотиви.

Уявіть, що найбільша в Європі залізниця планує вантажоперевезення сьогодні на сьогодні. Тобто, що буде сьогодні робити сортувальна станція, вони планують зранку. Завтра – на завтра. Як наслідок, 80% часу активи простоюють в очікуванні команд. Я засікав це по своїх вагонах. Коли вам кажуть, що швидкість вагона 50 км на добу (!), то ви повинні знати, чому так буває: тому що він проїхав перегін і чекає – рішення, наради чи локомотива. Цей алгоритм показаний у нещодавньому відеоблозі Андрія Федоріва про роботу "Укрзалізниці": керівник Придніпровської залізниці Олександр Момот півтори години вивчає цифри на паперах, потім скликає нараду, генерують разом якісь рішення, команди. І лише потім ці команди телефоном або іншим шляхом передаються виконавцям. Ось щира правда, як працює "УЗ".

Це все призводить до реальних втрат. Бізнес змушений платити 36 млрд грн на рік: 26 млрд – через підвищення тарифів, а ще 10 млрд – це я порахував усі бізнеси, які мають вантажі, – вони або утримують штат для взаємодії з "Укрзалізницею", або платять експедиторам. Це спритні менеджери, у яких є телефон із номерами диспетчерів, керівників, які можуть завжди подзвонити й підштовхнути, прискорити вантажі. Уявіть, якби ці кошти вантажовласники вклали у свої бізнеси та отримали 20% прибутку, скільки б вони мали додаткових грошей щороку? Але ці мільярди доводиться сплачувати як "податок на збереження технологічної відсталості "Укрзалізниці".

Павло Коваль, голова асоціації "Українська аграрна конфедерація", слушно зауважив: попри те, що вартість залізничної логістики для аграріїв порівняно з довоєнними роками зросла в 6-8 разів, це не додало жодної ефективності у процедурах залізниці. Тож від аграріїв лунають резонні запитання: отже, ми вам переплатили, а ви, "Укрзалізниця", все одно збиткові?

Рішення є: залізнична "Дія"

Доктор технічних наук, професор Українського державного університету залізничного транспорту Андрій Прохорченко акцентує, що реальним інструментом для підвищення ефективності залізничної системи є цифровізація. Він порівнює Україну з іншими країнами, де технологічні стрибки (наприклад, у США) врятували залізниці від занепаду, і зазначає, що у нас є потенціал використати IT-переваги для модернізації. Цифрові системи, як-от планувальники руху, можуть оптимізувати потоки, зменшити переробку вагонів і знизити операційні витрати, що підтверджує світовий досвід (наприклад, американські системи типу Yardplanner).

Можна купити готову систему, а можна створити, у нас дуже потужні розробники в Україні. І варто вже зараз використовувати Інтернет речей (IoT), щоб вагони генерували дані в автоматичному режимі. Я пропоную конкретні кроки, для яких не потрібні мільярди, достатньо лише цифрової грамотності керівництва "Укрзалізниці": впровадити GPS-трекери на вантажних вагонах, інтегрувати API для обміну даними між системами, переглянути правила, які тримають нас у кайданах технологічної відсталості та не дозволяють нічого іншого, як мати отого диспетчера і переставляти вагон з колії на колію.

Взаємодія між інформаційними системами учасників повинна бути не через нараду, а по API. Це коштує вдесятеро менше, ніж підвищення тарифів, а собівартість перевезень зменшиться на 10% уже в перший рік. Прикладом є американська залізниця Norfolk Southern, де штучний інтелект і автоматизація скоротили простої на 40%.

Нам не потрібні нові вагони – достатньо впровадження цифрових систем! Я вже створив таку систему. Але "Укрзалізниця" не хоче до неї приєднуватись. Бо хто тоді буде їм телефонувати, хто буде прискорювати вагони, якщо там зʼявиться відповідальність за доставку? Щоб поїхати з Uber, нікому не треба телефонувати, треба лише натиснути на кнопку. Я пропоную систему, де взаємодія з "УЗ" та іншими виконавцями логістичних послуг відбуватиметься так само.

Олександр Рибка, фінансовий директор Української локомотивобудівної компанії, характеризує цю концепцію як "залізничну "Дію" та дивується, що її впровадження в українських умовах вважають чимось недосяжним.

"Тим, хто вбачає у цифровізації недосяжний "квантовий стрибок", варто поїхати в Китай чи Дубай: залізниці ОАЕ вже будуються за новими стандартами, минаючи старі технологічні етапи, в яких ми досі перебуваємо. Наша проблема в тому, що більшість учасників ринку не усвідомлюють, у якому застарілому стані перебуває наша залізнична система. Ті, хто відвідував технологічні виставки й бачив, як це працює у світі, уже мислять інакше, – зауважив він. – Мій колега-транспортник, який 15 років тому був на симпозіумі в США й спостерігав за роботою залізничного вузла Нью-Йорка – приблизно такого ж масштабу, як три Ясинуватих, що свого часу була однією з найбільших станцій в Україні, – був вражений: усім комплексом керують лише чотири людини. Тяговий склад там – це безпілотні електровози, формування поїздів відбувається з пульта, а крім двох диспетчерів є ще двоє техніків, які усувають збої за чіткими алгоритмами. Тобто ці технології давно існують і застосовуються".

Перешкоди: міфи та бюрократія

Є думка, що цифровізація призведе до того, що експедитори залишаться без роботи, але це не так.

"Цифровізація зробить процес перевезення швидшим, якіснішим та ефективнішим", – коментує Олександр Ткаченко, екскерівник Департаменту управління рухом "УЗ", а нині Голова Асоціації "Українських залізничних вантажовідправників".

Прикладом цифровізації перевезень вантажів є американська залізниця, де цифровізація збільшила ефективність перевезень на 40%. Олександр Ткаченко прогнозує, що перехід на повну цифровізацію залізничного транспорту в Україні призведе ще до більшого відсотка збільшення ефективності перевезень. Він уточнює, що повністю відмовитись від голосових команд на залізничному транспорті неможливо, адже йдеться про безпеку руху: машиністи, чергові по станції, диспетчери мають триступеневий контроль безпеки. Але такі процеси як замовлення перевезень, отримання вагонів, планування перевезень, розробка графіку руху та його виконання, технологічні процеси – усе це має бути оцифроване.

За його оцінками, на повну цифровізацію потрібно 5 років – саме стільки передбачено для набрання чинності закону "Про залізничний транспорт". За цей час можна цифровізувати не лише вантажні, а й пасажирські перевезення, сервіси обслуговування рухомого складу, взаємодію з залученими підприємствами тощо.

"Найскладнішим та найголовнішим етапом роботи буде відцифрувати сам технологічний процес роботи "Укрзалізниці". Наразі, обробка інформації та прийняття рішення тримається на професійних знаннях самих залізничників – від диспетчера до керівника. Коли технологічний процес стане повністю відцифрований, тоді організація перевезення не буде залежати від окремої людини", – пояснює Олександр Ткаченко.

"Коли я працював заступником начальника відділу перевезень, я ще застав часи, коли диспетчер-вагонорозподілювач рахував вагони на рахівницях. Ці працівники, здебільшого жінки зі сталевим характером, які прекрасно знали свою справу. Щоб бути диспетчером-вагонорозподілювачем, треба було досконало знати технологію роботи свого відділення дороги "Укрзалізниці", графіки роботи підприємств, часи подачі вагонів та інше, але перейти на комп'ютер вони не могли – спочатку звичка брала своє, а потім навчились, піднявши тим самим свою ефективність. Так само буде і з цифровізацією залізниці", – додає він.

Зміни невідворотні. Все одно ми прийдемо до того, що "Укрзалізниця" стане просто перевізником, окремо – оператором інфраструктури, окремо – пасажирською компанією. І саме життя змусить провести цифровізацію. Але ми маємо прискорити це вже зараз. Адже, щойно буде проголосовано Закон "Про залізничний транспорт" у другому читанні, "УЗ" буде перетворена на три відокремлені структури, і на той час має працювати автоматизована система, яка розподілятиме провізні спроможності інфраструктури. В чинній аналоговій системі це буде неможливим.

"Дія" для "Укрзалізниці" – це не фантастика, а готовий для впровадження інструмент. Але, як влучно зауважила народний депутат Юлія Клименко, в залізничній галузі не бракує професіоналів, бракує політичної волі. Якщо бізнес не почне вимагати проявлення політичної волі в напрямі цифрової еволюції залізниці, вона так і залишатиметься "Порожняком" – символом застою, а не прогресу.