Відновлення цивільної авіації в Україні: Між політичними строками та операційною готовністю

Урядові рішення щодо Стратегії розвитку цивільної авіації до 2030 року та створення міжвідомчого координаційного центру є необхідним кроком від окремих заяв про відкриття аеропортів до системного планування. Водночас вони не означають, що дата першого цивільного рейсу вже визначена.

Повітряний простір України залишається закритим для виконання регулярних польотів цивільної авіації, крім окремих дозволених операцій, а рішення про його часткове відкриття буде залежати передусім від воєнної обстановки, оцінки ризику для цивільного повітряного судна, страхового покриття та готовності всієї авіаційної системи – не лише аеропортового термінала.

Що фактично передбачає державна ініціатива

Стратегія до 2030 року визначає модернізацію аеропортової й аеронавігаційної інфраструктури, інтеграцію в авіаційний простір Європейського Союзу, посилення авіаційної безпеки та поетапне відновлення пасажирських і вантажних перевезень. Її реалізацію поділено на два етапи: 2026-2028 і 2029-2030 роки. Міжвідомчий центр має координувати органи цивільної авіації, сектор безпеки й оборони, аеропорти та надавачів аеронавігаційних послуг.

У березні 2026 року Мінрозвитку також створило робочу групу, до якої увійшли представники аеропортів "Бориспіль", "Львів" і "Київ", Повітряних сил, Міністерства оборони, Державіаслужби та Украероруху. Це правильний склад: відкриття повітряного простору в умовах воєнного ризику не може бути виключно рішенням транспортного відомства або окремого аеропорту.

Заяву про готовність відкрити аеропорти "наступного дня після того, як це стане безпечно" слід тлумачити як політичну вимогу підтримувати інфраструктуру та ключовий персонал у стані готовності. Вона не означає, що повноцінний розклад міжнародних рейсів може бути відновлений протягом однієї доби. Після ухвалення безпекового рішення необхідно буде скасувати або змінити відповідні NOTAM, опублікувати необхідні зміни чи доповнення до збірника аеронавігаційної інформації, перевірити маршрути та процедури польотів, працездатність технічних систем, відновити допуски персоналу, підтвердити страхове покриття і забезпечити включення рейсів до розкладів авіакомпаній тощо.

Українська авіація відновлюватиметься в умовах підвищеної обережності

Україна має відновлювати авіацію в період, коли глобальні перевізники й регулятори значно жорсткіше оцінюють польоти поблизу зон конфліктів. Ризиком є не тільки навмисний удар, а й помилкова ідентифікація цивільного літака, робота протиповітряної оборони, порушення координації між військовими та цивільними органами, раптове закриття маршруту або втрата засобів зв’язку і навігації.

За даними, озвученими урядом, 15 із 20 цивільних аеропортів України зазнали пошкоджень. Навіть непошкоджений аеропорт не може працювати ізольовано: потрібні безпечні повітряні маршрути, диспетчерське обслуговування, запасні аеродроми, аварійні процедури та прийнятний для страховиків рівень ризику.

Інтерес ринку водночас існує. Ryanair і Wizz Air публічно повідомляли про готовність швидко повернутися після відкриття повітряного простору. Однак комерційна зацікавленість авіакомпанії не замінює рішення регулятора та страховика. Без спеціального механізму покриття воєнних ризиків ціна страхування літака, відповідальності перевізника й аеропорту може зробити рейси економічно або юридично неможливими.

Які аеропорти можна відкривати першими

1. Львів – основний кандидат на перший регулярний міжнародний вузол

За сукупністю географічних, інфраструктурних і кадрових факторів Львів є основним кандидатом на роль пілотного проєкту. Аеропорт розташований на заході країни, має дві термінальні будівлі, розвинену злітно-посадкову інфраструктуру та довоєнну пропускну спроможність до 3000 пасажирів на годину. Саме Львів найчастіше фігурує у переговорах з авіакомпаніями, європейськими інституціями та страховим ринком.

Водночас західне розташування не робить аеропорт автоматично безпечним. Львівська область зазнавала ударів ракетами та безпілотними літальними апаратами. Перед відкриттям необхідно довести прийнятність ризику на всій траєкторії польоту, а не лише в районі аеродрому. Практично це означає обмежений перелік маршрутів, визначені години роботи, постійний обмін інформацією із сектором оборони та готовність негайно припиняти операції.

2. Ужгород – можливий обмежений пілот, але не заміна Львову

Головна перевага Ужгорода – крайня західна географія та мінімальна протяжність польоту над територією України. Проте параметри злітно-посадкової смуги та аеродромної інфраструктури Ужгорода обмежують інтенсивність операцій, допустиму злітну масу та перелік типів повітряних суден. Пропускна спроможність Ужгорода значно нижча, ніж у Львова, а схеми заходу і вильоту пов’язані з використанням повітряного простору Словаччини. Це потребує окремої координації з органами Словаччини та європейською системою управління повітряним рухом.

Ужгород можна розглядати як обмежений пілотний майданчик для випробування процедур, однак його відкриття не вирішить потреби у масових пасажирських перевезеннях.

3. Бориспіль – перший національний вузол, але не перший аеропорт воєнного запуску

За сукупністю інфраструктурних, операційних і кадрових характеристик аеропорт "Бориспіль" залишається єдиним українським аеропортом, здатним повернути функцію повноцінного національного хабу. Він має найбільшу інфраструктуру, дві злітно-посадкові смуги, значну термінальну потужність і збережену частину кадрового ядра. Керівництво аеропорту підтримувало працездатність систем і утримувало значну кількість працівників навіть за відсутності цивільних рейсів.

Проте Київська область регулярно зазнає ракетних атак і атак безпілотних літальних апаратів. Через це аеропорт "Бориспіль" логічніше відкривати після успішного відпрацювання обмеженої західної моделі польотів із визначеними маршрутами, часовими вікнами та спеціальними процедурами управління ризиками. Він може бути третім у порядку воєнного запуску, але першим за масштабом після переходу до системного відновлення авіаперевезень.

Які проблеми потрібно подолати

Безпека повітряного простору

Критерієм має бути документована оцінка ризику. Вона повинна охоплювати роботу протиповітряної оборони, військово-цивільну координацію, виявлення загроз, захист аеродрому, маршрути виходу до повітряного простору сусідніх держав, запасні аеропорти та порядок закриття польотів. Модель має передбачати, що дозвіл може бути локальним, часовим і тимчасовим. Відкриття одного маршруту зі Львова не означає відкриття всього повітряного простору України.

Страхування воєнних ризиків

Страховий механізм є окремою умовою для запуску. Звичайні поліси часто виключають воєнний ризик, а комерційний страховий тариф без державної або міжнародної гарантії може бути неприйнятним. Україна вже має досвід спеціального страхового механізму для морського коридору. Для авіації потрібна аналогічна, але значно складніша конструкція через високу вартість літака та потенційну масштабність відповідальності.

Технічна готовність

До початку польотів необхідно перевірити злітно-посадкові смуги, руліжні доріжки, світлосигнальне обладнання, системи зв’язку, навігації та спостереження, резервне електроживлення, аварійно-рятувальні служби, перонну техніку, паливне господарство, системи огляду та кіберзахист. Окрема проблема – технічна документація й сертифікація. Обладнання, яке підтримувалося в режимі збереження протягом кількох років, має пройти повний цикл перевірок під навантаженням і комплексне навчання всіх служб.

Кадри: загальної кількості недостатньо без чинних допусків

За сценарною оцінкою, для повноцінної роботи аеропорту масштабу Львова потрібно близько 800-1050 профільних працівників, а з урахуванням державних, комерційних і сервісних структур – орієнтовно 1100-1450 осіб. Оперативний дефіцит профільного персоналу під час спроби швидкого повномасштабного запуску може становити приблизно 15-24% або 140-220 профільних працівників. Основний дефіцит виникає через нестачу працівників із чинними медичними документами, ліцензіями, місцевими допусками, типовими кваліфікаціями та недавнім практичним досвідом.

Для авіадиспетчера диплом університету є лише початковою умовою. Потрібні ліцензія, рейтинг, мовна компетентність, медичний сертифікат, допуск до конкретного органу або робочої позиції, підготовка на тренажері та оцінювання практичних навичок. Європейська система прямо вимагає окремих допусків до секторів і робочих позицій, а також продовженої та відновлювальної підготовки.

Аналогічно, інженерна освіта сама по собі не дає права випускати літак в експлуатацію. Сертифікований персонал технічного обслуговування повинен мати відповідну ліцензійну категорію, кваліфікацію на тип повітряного судна та документально підтверджений практичний досвід.

Як повертати персонал із закордонних аеропортів

Повернення кадрів не може будуватися лише на патріотичному заклику. Фахівці, які працюють у Польщі, Румунії, Молдові, країнах Балтії або Західної Європи, вже мають стабільний дохід, соціальні гарантії та професійне середовище.

Необхідна адресна програма, що включатиме реєстр українських авіаційних фахівців в Україні та за кордоном; попередні трудові контракти з визначеною датою готовності; конкурентну оплату та страхування; компенсацію переїзду й житла; зарахування закордонного досвіду; спрощену, але не знижену за вимогами процедуру підтвердження кваліфікацій; гарантію зайнятості не лише на період тестового запуску.

Повертати насамперед потрібно інструкторів, оцінювачів, сертифікуючих інженерів, диспетчерів із чинними ліцензіями та керівників змін. Саме вони здатні підготувати наступні групи персоналу.

Що мають робити університети

Українські заклади освіти щороку випускають приблизно 250 фахівців у трьох цільових сегментах: диспетчерського напряму, технічного обслуговування повітряних суден та аеропортового сервісу. Наведені кількісні показники є аналітичними оцінками, а не офіційною статистикою МОН, Держстату або Державіаслужби, оскільки відкритої державної статистики за вузькими освітніми програмами немає.

Збільшення набору саме по собі не закриє дефіцит. Потрібні цільове державне і корпоративне замовлення, дуальні програми з аеропортами, Украерорухом та організаціями технічного обслуговування, доступ до тренажерів, практика на реальному обладнанні і сертифікаційні траєкторії:

• аеропортовий сервіс і наземне обслуговування можуть масштабуватися через фахову передвищу освіту, короткі програми та підготовку роботодавця;
• авіадиспетчерська траєкторія потребує диплома, сертифікованої початкової підготовки, тренажерів і локального допуску;
• технічне обслуговування повітряних суден потребує поєднання академічної освіти, практичного досвіду, ліцензування та типової підготовки.

Відновлення навичок персоналу, який не працював із 2022 року

Персонал із перервою у практичній роботі не повинен автоматично повертатися на критичні робочі місця. Потрібна державна програма відновлення професійної придатності. Починати цю роботу потрібно щонайменше за 6-12 місяців до очікуваного відкриття. Сертифікованих фахівців неможливо масово підготувати за декілька днів після політичного рішення.

Реалістичний висновок

Перспективи, озвучені державними інституціями, є реалістичними лише за правильного тлумачення: Україна може швидко розпочати поетапне відновлення після досягнення прийнятного рівня безпеки, але не може за одну добу повернути довоєнну мережу авіасполучення.

Першими практичними кроками мають стати:

• офіційна матриця готовності кожного аеропорту;
• визначення основного пілотного міжнародного вузла;
• окреме опрацювання черговості підготовки аеропортів до запуску;
• аудит аеронавігаційної та аеропортової інфраструктури;
• державний реєстр авіаційного персоналу;
• програма повернення й відновлення кваліфікації кадрів;
• страховий механізм покриття воєнних ризиків;
• попередні угоди з авіакомпаніями, страховиками та сусідніми державами;
• комплексні навчання з імітацією реальних рейсів тощо.

Перший етап має бути обмеженим за кількістю маршрутів, годинами роботи й інтенсивністю руху. Лише після підтвердження стійкості системи можна переходити до розширення розкладу.

Відновлення цивільної авіації – це не одноразове відкриття воріт аеропорту, а послідовне повернення безпечної, сертифікованої та економічно життєздатної авіаційної системи.