Захід уже не запасний маршрут: як змінилася логістична карта українського бізнесу

Український бізнес змінив географію і логістика змінюється разом із ним.

Те, що кілька років тому сприймалося як вимушена релокація та пошук тимчасових маршрутів через західний кордон, поступово перетворилося на нову конфігурацію міжнародної торгівлі.

Частина виробництв, команд і операційних центрів перемістилася на захід країни, а Польща стала одним із ключових логістичних шлюзів до ЄС. Автомобільні та залізничні маршрути через західний кордон інтегруються з європейськими портами й аеропортами.

Повторна блокада роботи українських морських портів стала додатковим каталізатором цього процесу. Вона вкотре продемонструвала бізнесу ризик залежності від одного логістичного коридору. Тим паче, що польські порти історично можуть пропонувати конкурентні ставки морського фрахту, а частина українських виробництв продовжує переміщуватися ближче до західного кордону.

Бізнес переїхав. Логістика має бути поруч

На заході України формується один із центрів управління міжнародною логістикою українського бізнесу. Релокація бізнесу на захід змінила не лише адресу підприємств. Разом із бізнесом до західних областей перемістилися спеціалісти з інших регіонів, а розвиток міжнародних маршрутів збільшив попит на фахівців, які розуміють не одну операцію чи вид транспорту, а весь міжнародний ланцюг.

Змінилися точки входу й виходу вантажів, постачальники, склади, маршрути та сама модель управління ланцюгами постачання.

Для логістичного оператора працювати з такими клієнтами дистанційно вже недостатньо. Бізнесу потрібна команда, яка перебуває всередині нової логістичної географії та може швидко перебудовувати маршрути.

За останні роки змінилася і роль польського коридору. Польща стала точкою підключення українського бізнесу до європейської логістичної системи: залізниці, автомобільних коридорів, портів, аеропортів та подальшої дистрибуції всередині ЄС.

За оцінкою GOL, до кінця року через порти Польщі може проходити вже 70-80% контейнерного імпорту компанії. Це означає, що західний напрямок фактично переходить із категорії резервного в один із базових для контейнерної логістики.

Водночас різке зростання ролі одного коридору створює нові обмеження. Якщо маршрути через Польщу вже відпрацьовані, то ключовими питаннями стають їхня пропускна спроможність і вартість. Паралельно GOL розвиває ще одну альтернативу – напрямок через Закарпаття з використанням адріатичних портів Копер і Рієка та подальшою складською обробкою вантажів.

Тобто логістична карта знову розширюється: питання вже не в тому, який один маршрут замінить українські чорноморські порти, а в тому, скільки незалежних коридорів може одночасно мати бізнес, щоб не опинитися заручником чергового вузького місця.

Присутність по обидва боки кордону дозволяє працювати з українською та європейською частинами маршруту як з єдиним ланцюгом.

Один маршрут – це вже ризик

Ще одна зміна, яку принесли останні роки: бізнес більше не може дозволити собі логістику без "плану Б". Маршрут, який сьогодні працює, завтра може стати дорожчим, повільнішим або взагалі недоступним. Інтермодальність перетворюється з інструменту оптимізації ціни на інструмент стійкості бізнесу.

Авто, залізниця, контейнер, морський сервіс через європейські порти й це вже не окремі продукти, між якими клієнт обирає найдешевший. Задача полягає в тому, щоб мати кілька сценаріїв і можливість швидко перемикатися між ними.

Наявність офісів на території інших країн дозволяє організувати перевантаження на власній партнерській інфраструктурі та запускати залізничні відправлення на тих напрямках, де немає регулярного лінійного сервісу.

Також це робота з локальними митними брокерами. Якщо на станції прибуття вантажу призначено огляд, взаємодія з місцевими партнерами дозволяє оперативніше пройти відповідні процедури та продовжити перевезення.

Клієнти отримують додаткові варіанти доставки, які не завжди очевидні на ринку: можливість комбінувати складську обробку, залізницю, автомобільне плече та локальну митну експертизу залежно від ситуації.

Замість набору окремих підрядників на різних ділянках маршруту бізнес може отримувати єдину точку управління логістикою.

До того ж, за відсутності авіасполучення з України міжнародний авіамаршрут для українського вантажу фактично починається з автомобіля: вантаж необхідно доставити до європейського аеропорту, звідки він продовжує рух літаком. І тут особливо важлива здатність оператора управляти не окремим авіафрахтом, а всім маршрутом – від забору вантажу в Україні до міжнародної доставки.

Для логістичних компаній усе це означає: недостатньо відкрити офіс ближче до кордону. Потрібно побудувати систему, яка здатна з'єднати український бізнес із європейською інфраструктурою та швидко перебудувати маршрут, коли чергова стабільна схема перестане працювати.