Пріоритет без забезпеченого маршруту: чи прискорить урядове рішення експорт української олії?

Рішення уряду надати пріоритет українській рослинній олії під час експортних перевезень – зрозумілий крок в умовах обмежених логістичних можливостей.

Держава прагне підтримати внутрішню переробку, забезпечити надходження валютної виручки та не допустити зупинки виробничих підприємств.

Я підтримую розвиток української переробної промисловості. Але переконаний, що пріоритет не повинен визначатися виключно видом продукції. Його ефективність залежить передусім від того, чи забезпечений повний логістичний маршрут – від заводу до кінцевого одержувача.

Адже якщо ми відправляємо поїзд із пріоритетним вантажем, але не маємо підтвердженого приймання на наступній ділянці, відповідного рухомого складу або можливості подальшого транспортування, ми не прискорюємо експорт, ми лише переміщуємо затор на іншу ділянку.

Тому головне питання сьогодні полягає не в тому, чи потрібна підтримка експорту олії, а в тому, чи дозволить запроваджений механізм збільшити ефективність усієї експортної логістики України, чи лише змінить черговість використання дефіцитної інфраструктури.

Чому пріоритет для олії має економічну логіку

Для української економіки важливо не лише експортувати сировину, а й створювати додану вартість усередині країни.

Рослинна олія має значно вищу вартість на тонну порівняно із зерном. Крім того, олійноекстракційні підприємства працюють у безперервному виробничому циклі. Неможливість своєчасно відвантажувати готову продукцію призводить до накопичення запасів, обмежує приймання сировини та створює ризик зупинки виробництва.

Тому технологічний пріоритет для таких вантажів за певних обставин може бути обґрунтованим. Водночас важливо розуміти, що переробка соняшнику передбачає виробництво не лише олії, а й шроту та макухи. Якщо підприємство отримує можливість експортувати олію, але стикається з обмеженнями щодо відвантаження іншої продукції переробки, ризик переповнення складів і зупинки виробництва повністю не зникає.

Інша сторона питання – зерновий експорт. За ним стоять тисячі агровиробників, для яких своєчасна реалізація врожаю означає можливість виконувати фінансові зобов'язання, звільняти потужності зберігання та фінансувати наступний виробничий цикл. Отже, йдеться не про вибір між важливою та менш важливою галуззю.

Пріоритетність перевезень повинна визначатися не лише вартістю тонни продукції, а й економічним результатом використання конкретної одиниці дефіцитної логістичної потужності.

Потрібно враховувати технологічну необхідність, можливі втрати від простоїв, додану вартість, що створюється в Україні, та готовність усього логістичного маршруту.

Різні вагони – спільна інфраструктура

Один з аргументів на користь пріоритету олії полягає в тому, що для її транспортування використовуються спеціалізовані цистерни, тоді як зерно перевозиться у вагонах-зерновозах. Це справді так: на рівні конкретного рухомого складу такі вантажі безпосередньо не конкурують між собою.

Але залізнична логістика не обмежується вагонами: олія та зерно використовують спільну локомотивну тягу, залізничні колії, пропускну спроможність окремих ділянок, прикордонних переходів і портових підходів. Якщо на певній ділянці виникає обмеження, пріоритет одного вантажопотоку потенційно впливає на умови перевезення інших.

Тому важливо розрізняти два поняття: пріоритет вантажу та збільшення пропускної спроможності.

Якщо залізнична ділянка здатна пропустити певну кількість поїздів на добу, адміністративне рішення саме по собі не збільшить цю кількість. Але воно може змінити структуру потоку, а за правильної організації – скоротити непродуктивні простої та підвищити фактичну ефективність роботи. Саме другий результат і повинен бути метою.

Головна проблема в тому щоб не відправити вантаж, а довезти його

На практиці вузьке місце логістичного маршруту постійно змінюється. Сьогодні ним може бути локомотивна тяга, завтра – пропускна спроможність станції, а післязавтра – неможливість прийняти вантаж у порту або на прикордонному переході. Особливо показова ситуація із західними кордонами.

Ми можемо збільшувати перевалочні потужності, розвивати термінали та планувати додаткові відправлення українських поїздів. Але цього недостатньо, якщо на європейській стороні немає відповідного рухомого складу, локомотивної тяги чи погодженого маршруту до кінцевого одержувача.

Європейський парк спеціалізованих вагонів обмежений. Причому важлива не лише їхня кількість, а й оборотність: скільки часу вагон перебуває в рейсі, коли відбувається вивантаження та як швидко він повертається під наступне завантаження. Якщо ці процеси не синхронізовані, додаткові відправлення з українського боку можуть призводити лише до накопичення вагонів на кордоні.

Ми не повинні формувати ситуацію, коли українські поїзди масово прямують до кордону, але на європейській стороні немає ані вагонів для перевантаження, ані локомотивної тяги, ані можливості прийняти вантаж на наступній ділянці. Фактично нам необхідно перейти від планування відправлення поїздів до планування завершених логістичних операцій.

Дунай: українського рішення недостатньо

Окремої уваги потребує дунайський напрямок, де на ефективність перевезень впливає одночасно декілька суттєвих обмежень.

Перше – це низький рівень води на Дунаї. Мілководдя безпосередньо впливає на фактичну вантажопідйомність барж. Залежно від ділянки річки та доступної осадки вони змушені перевозити менше вантажу, ніж дозволяє їхня номінальна вантажопідйомність. У результаті навіть за наявності достатньої кількості барж їхня реальна транспортна продуктивність може суттєво знижуватися.

Друге обмеження – це черги та організація проходження Сулінського каналу. Проходження Суліни залишається одним із критичних етапів маршрутів, пов'язаних з українськими портами Дунаю. Скупчення суден, погодні умови, обмежена пропускна спроможність та організація лоцманського проведення можуть призводити до додаткових простоїв.

Водночас необхідно враховувати принципову обставину: правила руху Сулінським каналом визначаються румунською стороною, зокрема Адміністрацією Нижнього Дунаю. Тому українського адміністративного рішення недостатньо для гарантування пріоритетного проходження суден через канал. Потрібні практичні домовленості з румунською стороною, узгодження умов проходження та міждержавна координація.

Третя проблема – доступність флоту загалом. Безпекова ситуація в Чорному морі впливає на готовність судновласників працювати з українськими портами. Важливими залишаються питання воєнного страхування, вартості фрахту та своєчасної подачі суден. До того ж Дунай, не один універсальний логістичний маршрут. Ми можемо використовувати невеликі морські судна для прямих відправлень або баржові перевезення з подальшим перевантаженням на більший морський флот у Констанці. Кожна із цих моделей має власні технологічні та інфраструктурні обмеження.

Саме тому пріоритетна доставка вантажу до Рені чи Ізмаїла не гарантує його швидшого експорту. Якщо рівень води обмежує завантаження барж, необхідний флот недоступний або судно очікує проходження Сулінського каналу, ми просто переносимо проблему з одного етапу маршруту на інший. Тому ефективний пріоритет на дунайському напрямку неможливий без координації не лише українських учасників логістики, а й румунської сторони.

Хто повинен відповідати за координацію

Адміністративний пріоритет може бути корисним інструментом, але він повинен працювати разом із системним технологічним плануванням. Для цього необхідний єдиний оперативний координаційний механізм за участі "Укрзалізниці", профільних державних органів, портів, терміналів, вантажовідправників та європейських залізничних операторів.

Насамперед така координація має охоплювати не лише відправлення вантажу з України, а й підтверджену можливість його приймання наступною ланкою логістичного маршруту.

Це означає, що під час планування необхідно враховувати:

• фактичну наявність українських та європейських вагонів відповідного типу;
• забезпеченість локомотивною тягою та пропускну спроможність залізничних ділянок і переходів;
• підтверджені маршрути та можливості приймання вантажів на європейській стороні;
• готовність терміналів, портів і суден;
• оборотність рухомого складу та можливості своєчасного вивантаження у кінцевого одержувача.

Окремо необхідно контролювати забезпеченість європейськими вагонами відповідного типу та їхню оборотність. Саме ці показники безпосередньо впливають на те, скільки вантажу система здатна перевезти за певний період.

"Укрзалізниця" повинна відігравати ключову координаційну роль у залізничному сегменті спільно з європейськими адміністраціями та операторами. Водночас організація повного мультимодального маршруту потребує узгодженої участі інших державних і комерційних структур. Хтось має забезпечувати синхронізацію українських відправлень із фактичною готовністю наступних ланок маршруту.

Сьогодні недостатньо просто забезпечити пріоритетне відправлення вантажу – потрібно гарантувати його подальший рух. Водночас це не означає, що держава повинна вручну розподіляти всі вантажопотоки.

Я підтримую прозорі аукціони як один із механізмів розподілу дефіцитних логістичних потужностей. Але аукціони мають працювати разом із технологічним плануванням. Треба розподіляти не просто можливість відправити поїзд до кордону, а підтверджену можливість провести його через конкретну ділянку в погоджений час із забезпеченням подальшого перевезення.

Як оцінити результат урядового рішення

Оскільки новий механізм запроваджується як експериментальний, важливо від початку визначити критерії його ефективності. І головне – оцінювати не лише збільшення обсягів перевезення рослинної олії, а й результат для всієї експортної логістики. Адже зростання одного вантажопотоку не обов'язково означатиме підвищення продуктивності системи загалом.

Необхідно розуміти, що одночасно відбувається із зерном, шротом, макухою та іншими вантажами. Чи не створюємо ми додаткових простоїв і більших економічних втрат для інших галузей? Тому результати експерименту варто аналізувати щомісяця за декількома ключовими показниками.

1. Фактично завершені перевезення. Скільки вантажу не просто відправлено зі станції, а доставлено до наступного погодженого пункту або кінцевого одержувача?
2. Забезпеченість підтвердженими маршрутами. Яка частка пріоритетних відправлень має погоджене приймання на наступних ділянках, необхідний рухомий склад, локомотивну тягу та готовність терміналів?
3. Непродуктивні простої та оборотність рухомого складу. Чи скоротився час очікування вагонів на станціях, прикордонних переходах і в портах? Чи покращилася оборотність українського та європейського парку?
4. Загальний економічний результат. Як змінилися обсяги експорту, валютна виручка й ефективність використання транспортної інфраструктури?
5. Вплив на інші вантажопотоки. Чи не призвів пріоритет експорту олії до збільшення строків доставки та додаткових економічних втрат для експортерів зерна, шроту, макухи та інших вантажів?
6. Стабільність роботи переробних підприємств. Чи справді пріоритет допоміг уникнути зупинок виробництва та забезпечити безперервне приймання сировини?

Саме сукупність цих показників дозволить зрозуміти, чи забезпечує новий механізм додаткову економічну цінність, чи переважно перерозподіляє наявні логістичні обмеження між учасниками ринку.

Від управління чергою – до управління логістичною системою

Сьогодні українська експортна логістика працює в умовах постійних обмежень. Руйнування інфраструктури, безпекові ризики, нестача транспортних ресурсів і залежність від можливостей сусідніх країн вимагають значно складніших рішень, ніж зміна черговості перевезень.

На стратегічному рівні необхідно розвивати альтернативні транспортні коридори, підвищувати оборотність рухомого складу, збільшувати пропускну спроможність критичних ділянок та забезпечувати координацію всіх учасників логістичного процесу. Особливо важливо зберігати стабільність роботи морських портів Великої Одеси. Альтернативні маршрути повинні підвищувати стійкість українського експорту, але в нинішніх умовах не можуть повністю замінити можливості великої морської логістики.

Ми повинні оцінювати ефективність рішення не за тим, скільки пріоритетних поїздів відправили, а за тим, скільки вантажу фактично доставили, наскільки скоротили простої та який сукупний економічний результат отримала країна.

Пріоритет без забезпеченого маршруту – це не прискорення експорту, а перенесення затору з однієї ділянки на іншу. Саме тому ми маємо перестати управляти лише чергою вантажів і почати управляти пропускною спроможністю усього логістичного ланцюга. Це дозволить не просто перерозподіляти наявні обмеження між експортерами, а реально збільшувати можливості українського експорту.