АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ КАК ЭТО НЕ РАБОТАЕТ

"Таврия-М" была создана еще в 1994 году, как совместное предприятие ЗАЗ с международным производителем автозапчастей Magna, штаб-квартира которого находится в Канаде. Однако в 2014 году Magna вышла из СП с ЗАЗ.

Теперь "Таврия-М" производит высокоточные станки для внешних заказчиков. На предприятии работает 60 человек, а годовая выручка в 2017 году составила всего 17 млн грн.

В Украине есть три потенциальных производителя легковых автомобилей. Самый крупный из них – корпорация "УкрАвто" Тариэла Васадзе. Компания управляет заводом в Запорожье с собственной конвейерной линией полного цикла для производства легковых авто, а также "Мелитопольским моторным заводом".

ЗАЗ обладает единственной в Украине конвейерной линией, которая осуществляет штамповку деталей кузова. Установленная мощность производства составляет более 150 тыс. автомобилей в год.

На втором месте по потенциальной мощности – Автомобильная компания "Богдан Моторс" Олега Гладковского, которая в 2007 году запустила конвейерную линию сборки "Автосборочный завод №2" в Черкассах. Сейчас Гладковский – первый заместитель секретаря Совета национальной безопасности и обороны.

Первый автосборочный завод "Богдана" расположен в Луцке, он занимается производством автобусов. До кризиса 2008 года на предприятии в Черкассах и Луцке работало 6 200 человек. Производственная мощность предприятия составляет до 150 тыс. автомобилей в год. Как и ЗАЗ, "Автосборочный завод №2" прекратил выпуск легковых автомобилей.

Единственный завод, который сейчас собирает в Украине легковые авто крупноузловым способом из полностью импортируемых машино-комплектов, без локализации –"Еврокар" Олега Боярина. На производственной площадке "Еврокар" под Ужгородом по контракту с производителем комплектующих собираются автомобили Škoda.

Мощность завода – до 50 тыс. автомобилей в год. В 2017 году завод выпустил около 6 тыс. автомобилей.

Работа автомобилестроительных заводов полностью зависит от сбыта продукции. В 2008 году в Украине было продано 623 тыс. новых автомобилей, а через 10 лет, в 2017 году – всего 80 тыс. новых авто. Соответственно, в 2007 году ЗАЗ выпустил 280 тысяч авто, а в 2017 году – всего чуть более полутора тысяч авто.

В стране, где нет покупательской способности, производить автомобиль невозможно.

Рынок продаж автомобилей постепенно растет. На дне он был в 2015 году, когда в Украине было продано всего 46 тыс. новых автомобилей. Сейчас, кроме продаж новых автомобилей, "Укравтопром" фиксирует увеличение сделок на вторичном рынке.

В 2017 году в Украине было перепродано около полумиллиона бывших в употреблении авто. Кроме того, в страну неконтролируемо ввозятся подержанные автомобили из Европы – так называемые "евробляхи".

По данным Ассоциации "Укравтопром", в 2017 году на территорию Украины было завезено около 60 тыс. нелегальных авто на еврономерах. По данным Государственной фискальной службы, по состоянию на февраль 2018 года в Украине находилось 246 тыс. авто с иностранной регистрацией.

Почему украинские производители не могут конкурировать с поддержанными европейскими авто?

"В стоимости каждой нашей машины до 35% составляют налоги", - говорит гендиректор ЗАЗ Николай Евдокименко.

В их число входят налог на добавленную стоимость (НДС), налог на землю, налог на доходы физлиц (НДФЛ) и единый социальный взнос (ЕСВ) с зарплат рабочих, повышенная стоимость электроэнергии из-за субсидирования населения. Вся эта налоговая нагрузка отсутствует у импортеров поддержанных европейских автомобилей.

Украинские производители могли бы отправлять автомобили на экспорт, но и в Евросоюзе, и в странах – потенциальных потребителях украинских автомобилей, действуют протекционистские меры по защите от импорта готовой продукции.

Например, ЗАЗ мог бы поставлять свои автомобили в Египет. Но правительство этой страны запретило ввоз готовых авто. Запорожскому заводу пришлось заключить договор на сборку автомобилей в самом Египте на заводе GM Egypt – на 5 тыс. машино-комплектов.

На ЗАЗ производится штамповка деталей, которые отправляются в африканскую страну и там собираются. Для снижения импорта египетское правительство ограничивает объемы закупки валюты внутри своей страны. Поэтому египетские контрагенты ЗАЗ в 2017 году не вовремя платили даже за поставку комплектующих.

Украина тоже использовала протекционистские меры. С 2005 по 2009 год действовала пошлина на импорт автомобилей в размере 25%. С 2010 года действовал акцизный сбор в размере 10% на бывшие в употреблении авто. С 2010 по 2013 год действовал экологический сбор. В 2013 году был введен утилизационный сбор.

При этом, в стране продавалось значительное количество новых автомобилей, поскольку государство защищало созданные рабочие места, чем обеспечивало благосостояние населения.

Дополнительная налоговая нагрузка на импорт автомобилей в Украину была практически снята после 2014 года. При этом, цены на новые автомобили почти не изменились.

В частности, был отменен утилизационный сбор, а акциз был распространен и на автомобили собственного производства. В 2016 году Верховная рада значительно снизила акциз на ввоз поддержанных автомобилей.

Но либерализация условий импорта новых автомобилей не только не привела к снижению цен на них, но и убила местных производителей.

Как следствие, тысячи украинцев потеряли работу и лишились доходов, которые позволяли купить доступные автомобили, произведенные в Украине. Во многом именно из-за такой политики, рынок новых автомобилей рухнул.

Источник: данные ЗАЗ

Сегодня для того, чтобы легально завести в страну автомобиль, нужно заплатить 20% НДС, пошлину в размере 7,3% для авто из ЕС или 10% - для всех остальных и акциз, который зависит от объема двигателя и года выпуска автомобиля.

Ставки акциза указаны в переходных положениях Налогового кодекса и действуют до конца 2018 года.

Теперь внутренние производители имеют налоговые преимущества перед импортом лишь в том, что не платят ввозную пошлину: 7,3% для автомобилей из ЕС и 10% - для всех остальных.

Однако преференции производствам в соседних странах нивелируют это преимущество. Вот несколько примеров политики государств, конкурирующих с Украиной, по отношению к своим производителям автомобилей.

Польша
В Польше предприятиям, сумма инвестиций в которые превышает 5 млн евро, власти компенсируют 30% затрат. Кроме того, в Польше действуют Свободные экономические зоны (СЭЗ), в которых предприятия, выполнив ряд условий, освобождаются от налога на прибыль и налога на недвижимость.

В этой стране НДС составляет 23%, а не 20%, как в Украине. Это означает, что государство перекладывает налоговую нагрузку с производителя на потребителя. То есть, при всех прочих равных условиях, украинские товары в Польше будут стоить на 3% дороже, чем польские в Украине.

В Польше расположено производство автомобилей под брендами, входящими в General Motors, а также Volkswagen и Fiat. В 2015 году в стране произведено более 660 тыс. автомобилей.

Чехия
Для автомобилестроительных предприятий Чехия снижает налоги на прибыль, республиканское правительство выделяет муниципалитетам средства на обустройство инфраструктуры для производства, государство поддерживает создание новых рабочих мест.

Кроме чешских автомобилей Škoda, в стране производят авто брендов Hyundai, Toyota и Peugeot. В 2015 году в стране произведено 1,3 млн автомобилей.

В Словакии государство, с целью привлечения инвесторов, готово компенсировать до 50% средств, направленных на организацию производства автомобилей. Яркий пример - завод KIA в Жилине, построенный с нуля и выпускающий более миллиона автомобилей в год для рынков стран ЕС.

Турция
В этой стране действует 60 зон технологического развития, 290 промышленных зон и 20 свободных зон.

Статусы таких территорий предусматривают льготные условия ведения бизнеса. Например, в технопарках до конца 2023 года все прикладное программное обеспечение освобождено от НДС, а сотрудники предприятий в технопарках освобождены от уплаты налогов на тот же период.

В свободных экономических зонах компании-экспортеры освобождаются от уплаты пошлин, НДС, подоходного налога и налога на зарплаты сотрудников.

В результате Турция, которая никогда не имела собственных разработок автомобиля, в 2015 году собрала 1,38 млн авто брендов Mercedes, Toyota, Hyundai, Renault, Ford и других.

Узбекистан
Еще одна страна, резко повысившая объемы производства автомобилей. Для всех инвесторов, объем инвестиций которых превышает $5 млн, страна предоставляет налоговые льготы. Для инвестпроектов, объемом более $50 млн государство за свой счет обустраивает инфраструктуру.

Производство автомобилей здесь, с нарушением всех правил ВТО, освобождено от уплаты пошлин и налогов. Это же распространяется на импорт необходимых для производства комплектующих и запчастей.

В Узбекистане производятся автомобили UZ-Daewoo и Ravon совместно с General Motors. Оба бренда успешно импортируются в Украину по сниженным ценам из-за низких налогов в Узбекистане.

Ближайшие конкуренты Украины в автопроме ведут активную протекционистскую политику по отношению к внутренним производителям. Самый свежий пример – Азербайджан, который в конце марта совместно с иранской корпорацией Iran Khodro запустил сборку автомобилей под брендами Khazar и Ravon на заводе "АзКорн".

Мощность производства – до 10 тыс. автомобилей в год. Кроме собственной страны, рынками сбыта Азербайджан видит Россию, Туркменистан, Таджикистан и Украину.

Производственная площадка есть и в Беларуси. На заводе "Юнисон" под Минском собираются автомобили брендов Peugeot, Citroen, Chevrolet. Производственная мощность – до 25 тыс. авто в год.

Почему ни один мировой бренд не запустил в Украине сборку или производство автомобилей в последние годы? Украинский рынок больше рынков Азербайджана или Беларуси.

"Все дело в налоговой нагрузке – говорит гендиректор ЗАЗ Николай Евдокименко. – Нам не нужно особых условий. Просто обеспечьте те условия, которые не отличаются от условий для основных зарубежных конкурентов".

Так вышло, что из-за войны, потери территорий и последовавшего за этим тяжелого положения в экономике, украинцы потеряли покупательскую способность. Рынок автомобилей объективно уменьшился в несколько раз по сравнению с 2013 годом.

Проблем добавила экономическая политика государства, которая не направлена на сохранение рабочих мест в стране и создание новых. Результатом стала устойчивая тенденция, которая привела к обнищанию населения и падению потребительского спроса на новые автомобили.

Также было введено дополнительное налогообложение при покупке новых автомобилей: налог в пенсионный фонд при регистрации автомобиля был увеличен с 3 до 5 процентов, введен ежегодный налог с владельцев некоторых видов новых автомобилей.

Все это отразилось как на рынке новых автомобилей, так и на инвестиционной привлекательности страны.

Одним из ключевых препятствий на пути развития существующих производств – не только автомобилей, - являются условия банковского кредитования для крупных промышленных предприятий.

С одной стороны, этот инструмент ограничен в доступе, а с другой - стоимость ресурса на порядок дороже, чем за рубежом. Для украинского производителя украинский банк готов предоставлять финансирование под 22% годовых, в то время как мировые автопроизводители платят за заемный капитал только 2%.

Кроме того, с 2014 года государство усилило либерализацию условий импорта готовой продукции в страну, не может перекрыть нелегальный импорт "евроблях".

Одновременно с этим основные конкуренты Украины в регионе – РФ, Беларусь, Узбекистан – усилили протекционистские меры по отношению к своим производителям. Ограничили импорт автомобилей, в том числе – из Украины.

Все это в комплексе привело к тому, что машиностроение в целом и автомобилестроение в частности достигли минимума производства за все годы независимости страны.

Как сообщал БизнесЦензор, из 2 трлн грн выручки 200 крупнейших предприятий, лишь 18 млрд грн приходится на машиностроение.

"Сегодня в Украине нужно говорить о создании условий, при которых инвестор будет заинтересован вкладывать деньги в создание производства в Украине, а не рассматривать Украину только как рынок сбыта собственной продукции", - говорит вице-президент корпорации "Укравто" Олег Папашев.

По его словам, говорить о поддержке отдельного предприятия или отрасли неправильно. Для технологического развития украинского машиностроения нужны специальные государственные меры – комплексные и долгосрочные.

В первую очередь, это протекционизм на уровне не ниже, чем в соседних странах. Однако украинское правительство в лице Минэкономразвития сейчас напротив исповедует политику дерегуляции и либерализации условий для импорта.

По мнению представителей украинского автомпрома, Украине необходимы: