Кто в Украине транспортный монополист
Железнодорожный транспорт в Украине традиционно считается монополистом в сфере грузоперевозок. Однако в 2016 году на его долю пришлось всего 22% грузов. Почему так сложилось, и кому выгоден стереотип о монополизме железной дороги?
По информации Государственной службы статистики, по железным дорогам страны в 2016 году было перевезено 343,4 млн тонн грузов.
Для сравнения, на долю автомобильного транспорта, с учетом перевозок физлиц-предпринимателей, пришлось 1085,6 млн тонн. То есть – в три раза больше.
Если брать в процентном соотношении, то поездами перевозится 22%, в то время как автомобилями – 70% грузов. Остальные 8% приходятся на долю трубопроводного, авиационного, речного и морского транспорта вместе взятых.
Эта статистика интересна тем, что учитывает все перевозки в целом, кроме тех, которые осуществляются на путях промышленных предприятий.
Этой деятельностью в Украине занимается госпредприятие ЧАО "Киев-Днепровское межотраслевое предприятие промышленного железнодорожного транспорта" ("Киев-Днепровское МППЖТ").
Исходя из проекта финансового плана на 2017 год, размещенного на сайте Министерства инфраструктуры, по итогам 2016 г. компания перевезла своими локомотивами и вагонами 25,3 млн тонн грузов.
Эта цифра не влияет на распределение объемов перевозок по видам транспорта и не сильно приближает железную дорогу по показателям к автотранспорту.
В то же время, по данным сборника "Транспорт и связь Украины" за 2016 год, по техническому показателю – грузообороту (отражающему перевозную работу, исчисляемому в тоннах на километр пути – т-км) – на долю железной дороги действительно традиционно приходится большая часть.
Если автомобильный транспорт наработал 58 млрд т-км (16,9%), то железнодорожный – 187,2 млрд т-км (54,5%). Другими словами, автомобильный транспорт возит больше грузов, но по железным дорогам грузы возятся на большие расстояния.
Но о монополии "Укрзализныци" говорить не приходится, потому что грузы по железной дороге перевозит не одна компания-оператор. Их много.
Часть грузовых вагонов ПАО "Укрзализныця" на рынке составляет около 35%. Не сложно подсчитать, что на долю подвижного состава госкомпании приходится менее 20% от общего грузооборота в стране.
Большая же часть перевозок осуществляется частными операторами, а также вагонным парком других государств, которые заходят в Украину на основании международных договоров.
Схожие цифры в соседних государствах. Так в РФ доля железнодорожных перевозок составляет всего 17%, а в Беларуси – 29%. Большинство же грузоперевозок также осуществляются автотранспортом.
Корень недоразумения
Есть еще одна статистика, к которой в Украине принято обращаться, чтобы показать монополию грузовых перевозок железными дорогами. Это информация о коммерческих перевозках.
Такие перевозки осуществлены на основании договоров между грузовладельцами и перевозчиком.
Поскольку большинство крупных промышленных, торговых и сельскохозяйственных предприятий располагают своим автотранспортом, эти перевозки не считаются коммерческими и в данной статистике не учитываются.
Однако не берется во внимание и рынок автоперевозок, находящийся в тени, в том числе и перегруз фур, что является проблемой в Украине.
Согласно этой статистике, за минувший год железными дорогами перевезено в 2 раза больше грузов, чем по автодорогам – 344,1 против 166,9 млн тонн. Показатели у всех видов транспорта, кроме автомобильного, такие же, как указаны выше.
В то же время, на грузооборот это практически не влияет. На долю железнодорожной отрасли приходится 58%.
Разница в оценках объемов перевозок дает возможность манипуляции цифрами. То есть, можно показать, что железнодорожный транспорт в стране монополист, поскольку перевозит больше и дальше всех. Поэтому со стороны государства необходимо контролировать цены на его услуги.
Пассажиры выбирают авто
Более однозначная ситуация в пассажирских перевозках. Если услугами железных дорог в 2016 году воспользовались 389 млн пассажиров (16% от общего количества), то автомобильного транспорта – 2024 млн (83%).
Таким образом, о монополии ПАО "Укрзализныця" в сфере пассажирских перевозок также говорить не приходится.
Конечно, госкомпания является единственным оператором тяги. Кроме того, в ее активе – все магистральные пути.
Однако, в масштабах государства, протяженность железнодорожных путей гораздо меньше. Она составляет 21 тыс. км. Сеть автодорог – свыше 160 тыс. км. По данным Министерства инфраструктуры на 167 тыс. грузовых вагонов и 4 тыс. локомотивов приходится около 1,3 млн грузовых автомобилей.
Утверждение о том, что железная дорога является монополистом в сфере грузовых перевозок, по сути, относится к концу XIX – началу XX века. Тогда автомобильного грузового транспорта практически не было.
"Сегодня ситуация кардинально изменилась. Автомобильный транспорт и сети дорог для него стремительно развивались последние 100 лет и продолжают движение вперед. Как следствие, грузовики давно лишили железную дорогу статуса монополиста на рынке перевозок", – говорит эксперт по вопросам транспорта, бывший заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава.
То, что монополии в Украине на рынке грузовых перевозок нет, подтверждают как специалисты-экспедиторы, так и то, что ни один из видов транспорта напрямую не диктует стоимость услуг.
Фактор цены
Если сравнивать стоимость перевозки груза в пределах Украины, то железная дорога сегодня – самый доступный транспорт. Перевозить по рельсам в среднем, в 1,5-2 раза дешевле, чем пользоваться услугами основного конкурента – автотранспорта.
Возьмем, к примеру, динамично развивающийся в последние годы аграрный рынок.
По данным издания "Промышленные грузы", в сентябре текущего года перевозка зерна из Радивилова (Ровенская область) в морской торговый порт "Южный" (Одесская область) на расстояние 810 км автотранспортом обходилась в 750 грн за тонну.
Суммарные затраты на доставку железной дорогой того же груза, по тому же маршруту, составляли 400 – 500 грн за тонну, в зависимости от того, какой тип вагонов используется – собственные или арендованные.
Разница довольно существенная. Она сокращается в зависимости от расстояния, на которое перевозится груз. Чем короче маршрут, тем больше теряется выгода железной дороги.
Критичной точкой считается расстояние в 300 км. До этой черты, стоимость отличается не значительно и по сумме всех параметров, включая скорость доставки, выгоднее возить автомобилями.
Примерная стоимость перевозки зерна в зависимости от расстояния, грн/т*
| Расстояние | Автомобильный транспорт | Железная дорога |
| 180 км | 290 | 240 |
| 300 км | 400 | 260 |
| 500 км | 600 | 350 |
| 800 км | 750 | 450 |
* – по данным информационного сервиса "Грузоперевозки в Украине" на сентябрь 2017 года
Те же самые тенденции верны и для самого прогрессивного на сегодняшний день типа перевозок – контейнерных. В них перемещают более дорогие грузы, в отличии от открытых вагонах, где перевозятся сырьевые товары. Это отражается на стоимости транспортных услуг.
Так, если брать аграрный рынок, то в контейнерах перевозится мука и подсолнечное масло, а также сахар и посевные материалы. Если брать шире – то это оборудование, бытовая техника, электроника, машинокомплекты и многое другое.
Доставка стандартного контейнера по маршруту из Киева в Одессу (расстояние около 500 км) или обратно автотранспортом обойдется в $500 – 600. Все зависит от сроков доставки, способа взаиморасчетов и т.п. Перевозка того же контейнера по железной дороге выйдет где-то в $340.
"Однозначного универсального решения, чем выгоднее везти, не существует, – делится соображениями член правления Ассоциации международных экспедиторов Украины Алексей Голуб. – Все дело в том, кому и как удобнее, а также в марже между ценой товара в пункте отправки и доставки. Дешевые грузы однозначно выгоднее перевозить по железной дороге. Ведь в этом случае даже разница в $5–10 на тонне может иметь определяющее значение".
Решающие ограничения
В то же время, есть ограничивающие факторы, как при использовании автотранспорта, так и железной дороги. К примеру, важно наличие подъездного пути у отправителя и получателя груза, специальной перегрузочной техники на них, подвижного состава.
Что касается автотранспорта, то ограничен вес. Поэтому в контейнер грузоподъемностью 28 тонн можно загрузить лишь только 24–25 тонн, которые, по правилам, разрешены при перевозке по автодорогам.
Это, естественно, сказывается на рентабельности перевозок. Железная дорога в этом плане выигрывает – здесь практически нет ограничений по весу и габаритам.
Преимущества автотранспорта – более сжатые сроки и удобство доставки по схеме "от двери – до двери". Если говорить о железной дороге, то это прогнозируемая цена. Ведь у автомобилистов она может сильно меняться в зависимости от стоимости дизельного топлива, сезона и времени года.
Яркий пример: в преддверии новогодних праздников цены могут вырасти в 1,5 раза.
В целом, как говорит Алексей Голуб, монополии в сфере грузоперевозок в Украине нет. Выбор для грузоотправителя всегда есть. Вместе с тем, по мнению специалиста, наиболее эффективно и выгодно взаимодействие различных видов транспорта – так называемые мультимодальные перевозки.
К тому же, поскольку украинская экономика ориентирована на экспорт в дальние страны, то часто решающим фактором является не то, чем везти в пределах государства – автомобилем или железной дорогой, – а как раз международная перевозка по морю. Именно она составляет большую часть от общих транспортных затрат.
Крупных операторов, работающих в Украине в этой сфере не так много. Суда курсируют с определенной периодичностью. Поэтому большую актуальность имеет цена морского фрахта и график захода транспорта в порты.
А такой ограничивающий фактор, как необходимая минимальная загрузка судна, часто исчисляемая в сотнях тысяч тонн, вынуждает небольших производителей прибегать к изощренным способам транспортировки. Например – перевозить уголь в контейнерах.
Потенциал реки
Утверждение о монополизме железной дороги в сфере грузовых перевозок, прежде всего, играет на руку экспортерам-сырьевикам. Это – прямое основание для ограничения государством тарифов ПАО "Укрзализныця" на уровне ниже рыночного.
Кроме того, наживаются отдельные компании-экспедиторы, имеющие доступ к распределению дешевого государственного подвижного состава.
В свою очередь, экономия на железнодорожных перевозках приводит к демпингу в целом на логистическом рынке. Из-за этого невыгодно инвестировать в покупку нового подвижного состава.
К тому же, не развиваются, как могли бы, другие виды транспорта, в частности, речной.
Именно доставка по внутренним водным артериям, протяженность которых в Украине почти 10 тыс. км, имеет нереализованный потенциал. Достаточно сравнить две цифры: если в 1991 году по реке в Украине транспортировалось 60,1 млн тонн, то в 2016 – только 3,6 млн тонн.
На сегодняшний день перевозить грузы речным транспортом, по словам заместителя гендиректора агрохолдинга "Нибулон" (владелец речных терминалов и судов) Владимира Клименко, в сравнении с железной дорогой, не выгодно. То же касается и пассажирских перевозок, которые более чем на 30% дороже.
По его словам, это связано с рядом причин – высокой стоимостью дизельного топлива из-за взимания акцизного сбора (за счет него пополняется дорожный фонд), платой за проход через шлюзы и за подъем мостов.
Кроме того, есть ограничения из-за необходимости проводить дноуглубление на Днепре. Это приводит к тому, что баржи приходится недогружать для прохождения порогов, следовательно, теряется эффективность перевозок.
