Что дадут Украине американские тепловозы
Украина в ближайшее десятилетие планирует закупить несколько сотен новых магистральных тепловозов у General Electric. Зачем и кому это нужно, попробовал проанализировать БизнесЦензор.
Локомотивный парк Украинских железных дорог к настоящему моменту изношен практически полностью и требует скорой замены.
Однако все программы по закупке локомотивов не выполняются уже много лет. Не исключение и последняя пятилетняя программа ПАТ "Укрзализныця", разработанная в 2016 году.
По итогам минувшего года она не выполнена практически по всем статьям. В том числе, не закуплено ни одного из намеченных 12 грузовых тепловозов.
Нет никаких результатов в плане создания отечественных локомотивов и от деятельности широко распиаренного осенью 2016 года Национального комитета по промышленному развитию под руководством премьера Владимира Гройсмана.
Возможно, это результат того, что Украина уже утратила свой научный и промышленный потенциал. В целом, она не способна выпускать современные локомотивы. Кроме того, для создания новых машин нужно время.
Так, по словам главного конструктора Днепропетровского электровозостроительного завода (единственного действующего украинского предприятия-производителя локомотивов) Валентина Варченко, для создания нового локомотива с "нуля" требуется не менее 5 лет.
Адаптация и выпуск по готовым решениям может занять около двух лет. Вопрос в том, что необходимо провести не только процесс разработки и создания самой техники, но и длительные испытания для того, чтобы ввести ее в эксплуатацию.
Однако времени нет. Локомотивы были нужны еще вчера. В такой ситуации единственным выходом является закупка готового и максимально адаптированного к нашим стандартам подвижного состава за границей.
Но даже в этом случае, согласно мировой практике, от момента подписания контракта до поставки локомотива пройдет не менее 9 месяцев.
Слово о трех миллиардах
На встрече с бизнесом в конце минувшего года президент Петр Порошенко заявил, что в ближайшие несколько лет планируется закупить 300 грузовых магистральных тепловозов у компании General Electric Transportation - дочернего предприятия американского промышленного гиганта General Electric. Финансирование, по словам главы государства, будет осуществляться за счет госбанков Украины и США.
Не смотря на все это, проект до сих пор эфемерен. Прежде всего, нет информации о подписании контракта с американской компанией-производителем. Переговоры с ней ведутся уже более 2 лет. И все договоренности носят характер меморандумов.
Во-вторых, не решен вопрос с локализацией производства в Украине. Ее желаемый уровень высок – свыше 50%. Это отпугивает иностранных производителей. Кроме того, пока ни одно из действующих отечественных предприятий не заявляло о готовности взять на себя такие обязательства.
Отдельные компоненты действительно производятся или могут производиться в Украине. Но специализированные предприятия дышат на ладан, а их уровень оснащения для производства современной техники и комплектация квалифицированными кадрами вызывает вопросы.
Заводов же по выпуску тепловозов с полным производственным циклом на подконтрольной Украине территории, как известно, нет.
Но, не смотря на большое количество вопросов, проект с американскими тепловозами наиболее реальный на сегодня.
Изначально было заявлено о приобретении 30 машин в 2018 году. Однако в проекте финплана ПАО "Укрзализныця" на 2018 год предусмотрена закупка посредством финансового лизинга 25 тепловозов на сумму 3,4 млрд грн.
То есть, стоимость одного локомотива составит 136 млн грн. ($4,5 млн). Не сложно подсчитать, что в целом проект может обойтись в $1,3 млрд.
Привлекать кредиты, скорее всего, придется в валюте, что ляжет очередным бременем на итак немалые обязательства государства в лице ПАО "Укрзализныця".
Кому и где нужны тепловозы
Потребность в магистральных (ведущих поезда от станции до станции) тепловозах в Украине остро встала несколько лет назад из-за нарушения ранее существующих направлений перевозок на электрифицированных ходах на Донецкой железной дороге.
Из-за боевых действий часть из них осталась на неподконтрольной территории, часть разрушена.
Поэтому сегодня магистральные тепловозы необходимы для доставки сырья и вывоза продукции мариупольских металлургических комбинатов. Это "Азовсталь" и ММК им. Ильича, входящие в группу "Метинвест" Рината Ахметова и Вадима Новинского.
Именно на линии Пологи-Камыш-Заря-Волноваха в этом году намечено продолжение реконструкции (на сумму 118 млн грн) путей для увеличения пропуска поездов. Следовательно, понадобится и больше локомотивов.
Кроме того, тепловозы необходимы на Львовской железной дороге, где много не электрифицированных линий, а также на приграничных участках с Польшей и Беларусью.
На них украинские железнодорожники, по причине дефицита техники, теряют работу и прибыль из-за экспансии коллег из соседних стран.
В целом же тепловозы в Украине далеко не так востребованы, как электровозы. Дизельными локомотивами перевозится меньшая часть грузов – всего порядка 11%.
Однако вплотную заняться решением вопроса с электрическими локомотивами планируется только с 2019 года. Именно на этот год, согласно программе обновления, намечена закупка двух новых электровозов.
Причем будут закуплены двухсистемные (двойного питания) электровозы. Они также не очень пока востребованы.
Машины новые – проблемы старые
Примечательно то, что тепловозы при меньшем сроке службы более дороги в эксплуатации, чем электровозы. При огромной диспропорции в объемах грузоперевозок, затраты на дизельное топливо, в целом, приблизительно равны затратам на электроэнергию для тяги поездов.
Причина в том, что дизельное топливо – дорогое и будет дорожать. Украина не добывает в достаточном количестве исходное сырье – нефть. Ее цена зависит от мировых котировок.
Закупка новых машин на 15-20% снизит затраты на топливо в виду их большей экономичности, но не избавит страну от зависимости от поставок импортных энергоносителей.
Помимо того, использование дизтоплива ПАО "Укрзализныця" сопряжено еще с рядом проблем: нечестная конкуренция со стороны поставщиков и срывы тендеров, воровство на местах.
Масштабы вопроса можно проиллюстрировать следующими цифрами. Ежедневно для заправки тепловозов "Укрзализныце" необходимо около 1 тысячи тонн дизельного топлива. А в финансовом плане 2018 год на его закупку намечено направить более 8 млрд грн.
Конечно, далеко не все это приходится на магистральные тепловозы. Но то, что большую часть расходов в жизненном цикле дизельного локомотива составляют именно затраты на топливо – факт.
Помимо энергоносителей, необходимо учитывать стоимость сервисного обслуживания и организацию поставок импортных запчастей. Это может быть слишком дорого и долго.
Именно из-за нерешенности этих вопросов закончился неудачей проект совместного с компанией Siemens украино-немецкого грузопассажирского электровоза ДС3 (электровоз переменного тока).
В целом, по опыту работы с иностранными производителями, еще со времен сотрудничества с чешской Skoda (электровозы серии ЧС), и заканчивая современным контрактом с корейской компанией Hyundai Rotem, можно сделать вывод, что нашим специалистам неохотно передают конструкторскую документацию.
Поэтому наладить производство тех или иных комплектующих в Украине не просто.
Хорошо и дорого
Что же представляют собой тепловозы, предлагаемые Украине компанией General Electric Transportation? Это односекционные магистральные локомотивы серии Evolution, которые эксплуатируются по всему миру: кроме США, где они были разработаны, и Канады. В основном – в развивающихся странах.
Лидеры по закупкам – Индия, Китай, ЮАР, Австралия, Бразилия. Всего выпущено свыше 3000 машин.
Из них – более 300 на совместном предприятии в Казахстане. Оно производит модификацию тепловоза под названием ТЭ33А (Тепловоз с Электропередачей, 33 модель, с Асинхронными тяговыми двигателями).
50% акций казахстанского завода по производству тепловозов ТЭ33А принадлежат российскому ЗАО "Трансмашхолдинг". Вторая половина – General Electric Transportation.
Скорее всего, в Украине планируется осуществлять сборку схожих с казахстанскими моделей. По своим характеристикам тепловозы ТЭ33А отличаются от своих предшественников – советских 2ТЭ116 (2-секционный Тепловоз с Электропередачей, тип 116).
У ТЭ33А в полтора раза больше мощность из расчета на одну секцию, более высокая конструкционная скорость, меньшее загрязнение окружающей среды. К тому же, ТЭ33А требует меньше ресурсов для техобслуживания.
Машина неплохо себя зарекомендовала при эксплуатации в странах Азии (Казахстан, Туркменистан, Кыргызстан), а также успешно осуществила ряд демонстрационных рейсов в 2016 году в Украине – на Одесской железной дороге.
Новшества в ее конструкции, по сравнению со старым тяговым подвижным составом – электроника управления, экономные асинхронные двигатели, повышенные комфорт и безопасность для работников.
В то же время, основа конструкции далеко не нова. А главный ее изъян – в принципиально низкой эффективности двигателя внутреннего сгорания.
Из курса школьной физики известно, что его коэффициент полезного действия (КПД) составляет всего порядка 30%. Остальное топливо, фактически, вылетает в трубу.
Для сравнения, у электрического двигателя КПД – свыше 90%. Поэтому новые современные локомотивы в развитых странах – гибридные. И, закупая технически устаревший подвижной состав, Украина обрекает себя еще на 20-30 лет отставания в развитии.
Если не покупка
Вариантов у Украины быстро пополнить свой парк тепловозной тяги не так много. Ведь другие схожие пути ведут в сторону российских производителей.
Активно интересуются украинским рынком китайские компании, в частности, CRRC. У этого производителя есть модель грузового магистрального тепловоза CKD9C, которая уже эксплуатируется в странах с широкой колеей: в Казахстане и Туркменистане.
Китайцы также рассматривают возможность локализации производства в Украине. Однако, как отмечают в УЗ, тепловозы, предлагаемые General Electric, в большей мере соответствуют заявленным техническим характеристикам.
Иные пути решения вопроса дефицита тяги – это аренда тех же ТЭ33А у Казахстана или модернизированных "советских" тепловозов в странах Балтии.
Есть еще вариант закупки бывшего в употреблении подвижного состава в странах ЕС. Однако для этого его необходимо будет "переставить" с европейской ширины колеи 1435 мм на нашу, с размером 1520 мм.
Третий путь – модернизация имеющихся машин с применением комплектов оборудования мировых производителей. В этом случае, при небольшой экономии, на выходе получаются не полностью новые машины и с меньшим сроком службы.
Так или иначе, поскольку нет государственной поддержки отечественного локомотивостроения и науки, то приходится полагаться целиком на импорт технологий со всеми вытекающими последствиями.
Напоминаю Вам, что проекты вечного двигателя не принимаются к рассмотрению с 1775 года.
https://www.youtube.com/watch?v=EhG8ryFR0vQ
На счет вашего "малого", сообщаю вам, индивидууму с затруднениями интеллекта, незнакомому с понятием "совесть". Дело в том, что способность к написанию патентов вполне подтверждает претензии на действительное обладание высшим образованием. С патентом на действующее изобретение допустимо уже рассчитывать на кандидатскую. Если изобретение действует эффективнее, чем известный уровень техники, то это уже уровень докторской. Ну а в случае, если разработка приносит результат уже в экономике и освоена, скажем так, в народном хозяйстве, то это уже уровень академика. Улавливаете о чем я говорю?
Поздравляю вас, доходяга, вы так на желчь исходили в отношении меня, что предложили мне заняться деятельностью на уровне академика тем самым все остальное признав. Чугунные памятники, говорите? Вы бы лучше чугунок с головы сняли, а то он вам сильно ее отдавил раз уж вы бахвалитесь перед всеми собственной недалекостью. И да, на счет отсутствия практического смысла от ваших знаний, еще раз примите соболезнования. Я понимаю, вам обидно, когда у других все получается, а у вас нет. Но все же не стоит так распускать себя, как вы это прилюдно делаете.
От якби якийсь "шеститактний" двигун Ви винайшли ))) Хоча такий вже є, якийсь американець зробив. І навіть є робочі прототипи - зроблені в гаражі на коліні. Досить елегантна ідея, хоча теж, не без питань.
У вас є робочий прототип Вашого чудо-двигуна?
С точки зрения той концепции термодинамики, которая в настоящее время признана справедливой, это предложение не имеет смысла ровно в той же мере, в которой и предложение снизить подачу дров в печь не имеет перспектив с точки зрения улучшения теплоты помещения. Любой термодинамик скажет вам однозначно, что снижая частоту подачи топлива невозможно увеличить эффективность работы двигателя, это не соответствует тому, что утверждает второй закон. И в принципе он будет право. Если рассматривать термодинамику так как это принято делать. Но есть другой подход, есть предложение иного понимания того, как преобразуется теплота и работа при энергообмене. Его я использовал, на той момент как подавал заявку даже полностью не понимая детали, лишь суть, с деталями я и сегодня работаю, надеюсь когда-нибудь дошлифую.
Мотор, который соответствует предложенному мной подходу, это вообще любой мотор, который доработан и переходит с двухтактного цикла на четырехтактный по мере роста числа оборотов. Для того, чтобы получить эффект удвоения тяговомощностных при одновременном росте топливной экономичности и экологичности на треть таким образом вполне достаточно доработать ГБЦ четырехтактного двигателя до возможности пропускать такты в рассчетном диапазоне оборотов. Скажем так, например распредвал с оппозитной парой кулачков вместо стандартного кулачка. И, допустим, управляемый перепускной клапан в механизм гидрокомпенсатора, который в том же диапазоне оборотов разрывает кинематическую связь между кулачком распредвала и толкателем, ну в общем понятно. Сюда же нужен наддув для обеспечения необходимого наполнения цилиндра, электро вполне подойдет.
Словом, ничего запредельного, это можно делать даже на наших отечественных заводах, я работал на одном из них, для того и делал, чтобы можно было конкурировать без переоснастки и замены оборудования. Впрочем, если конверсии подвергнуть не изначально четырехтактный, а изначально двухтактный, то объем работ еще меньше: в основном просто в верхнем диапазоне работы такого мотора организуем подачу топливной смеси через раз, и все, в основном. Как же я хотел, чтобы наши танки с двухтактными двигателями ТДФ были модернизированы таким образом. Это совсем другой уровень вооружения и защиты боевой машины. Но низззя, и не спрашивайте почему, потому, что это Украина, и все тут.
У меня есть больше, чем прототип. В 2005 году предложенный способ управления двигателем был реализован инжиниринговой компанией Rikardo из Великобритании в рамках проекта 2/4 SIGHT. Эффективность подтверждена полностью. При этом мое авторство подтверждается непревзойденной формулой моего патента, английские патенты и рядом ни стояли ни по срокам, ни по содержанию. Вот как все это работает на стенде https://www.youtube.com/watch?v=6lTwsy1oOR0 Аналогичные работы по состоянию на сегодняшний день проведены также в Швеции. И тоже без теор. объяснения.
Что же касается меня, то я по прежнему могу то, чего не в состоянии сделать англичане и другие - пояснить причины эффективности этого технического решения с точки зрения термодинамики. Я ведь все-таки действительный автор, поэтому я точно знаю что и почему делал. Но моей стране это не надо, моя страна не желает считаться с тем, что я, украинец, сделал для всех нас, украинцев, чтобы мы не сдавались. И это очень хреново. С этим вообще-то тяжело смириться и это невозможно понять.
Рікардо самі по собі. А чому ви не побудуєте прототип в Україні? Поставте на якийсь жигуль і виграйте перегони на 400 метрів - буде чудове промо )))
Ось приклад 6-тактного двигуна зібраного в гаражі - https://www.youtube.com/watch?v=bQ9eeQwa7v0
"Идея отключения цилиндров не нова. Исследования в этом направлении проводятся уже около 50 лет. Теория регулирования мощности автомобильного двигателя путем отключения цилиндров впервые была разработана в Советском Союзе академиком Э. А. Чудаковым. В теории такой способ помогает снизить расход топлива бензиновым поршневым двигателем до 25%, двухсекционным роторнопоршневым - до 20% и дизелем - до 15%".
Источник: https://www.autocentre.ua/opyt/tehnologii/otklyuchenie-tsilindrov-loshadki-po-potrebnosti-289624.html © Autocentre.ua
В моем случае речь идет об ином способе. А именно об управлении двигателем путем снижения частоты рабочих тактов по мере угловой скорости вала т.е. числа оборотов вала. И именно применение этого способа дает технический результат в виде удвоения тяговомощностных показателей при одновременном росте топливной экономичности на треть, если точнее было получено 27%, но это не предел. И это большая разница с результатом разработки академика Чудакова, который был позже продан Киевским автодорожным университетом то ли Форду, то ли Крайслеру после развала совдепа. И разница не только в показателях мощности. Она еще и в том, что предложенным мной способом с точки зрения термодинамики двигатель модернизировать нельзя, это противоречит фундаментальным законам физики. Но тем не менее все работает. и работает отлично.
Что касается предложений изготовить. Первый свой мотор, который готовился по той программе, в которую входил также проект управления тактностью в зависимости от оборотов в виде снижения по мере их роста я имел возможность изготовить и он был представлен на всеукраинской выставке к 10-летию Независимости Украины. Была бы у меня возможность я бы сделал нечто подобное еще раз. Но возможности нет, отсутствуют необходимые условия. партнеров для этой работы я также пока не нахожу. Вот поэтому все так грустно на текущий момент и я пытаюсь рассказывать об имеющихся в Украине возможностях в деле двигателестроения, потому что показывать их в железе у меня лично ресурсов нет. Зато у меня есть теория и патента авторство которых не опровергнуть, не найду возможность сделать напишу книгу и опубликую свои теоретические находки.
Что же касается Рикардо, то есть более отчеты этой компании на счет проекта. И там они рассказывают об эффекте от снижения частоты тактности по мере роста числа оборотов в соответствии с формулой моего патента. Здесь вы можете посмотреть подробнее, если это вам интересно http://files.dp.ua/file?source=18011918235791446558
четырехтактный бензиновый двигатель с прямым впрыском. Система
управления следит за действиями водителя, и если крутящий момент
должен превысить момент, развиваемый в четырехтактном
режиме, регулирует подачу топлива и воздуха, а также подстраивает
клапанный механизм, переключая режим за один такт и с вводом
цилиндров в работу по одному, так что изменение крутящего момента
происходит плавно и без прерываний.
Только звук двигателя меняется изза смены частоты зажигания, очень
напоминая звук, сопровождающий переключение на пониженную
передачу." -
саме так, треба більше крутного моменту - двигун переходить на два такти. Ніяким законам термодинаміки таке не суперечить. Але технічна складність цього рішення явно ставить на ньому хрест - щось з 2004 року жодного авто з таким двигуном з конвейера не зійшло.
А побудувати робочий прототип не сильно складніше ніж відкапіталити двигун. Якщо маєте робочі креслення - зараз багато фірм готові виготовити деталі і це досить не дорого.
Задачей проекта 2/4 SIGHT было изучение эффективности смены частоты рабочих тактов в зависимости от оборотов, а не от в зависимости нагрузки. Так вот, если частоту рабочих тактов снижать вне зависимости от нагрузки, а по мере роста числа оборотов вала (как это изложено в формуле моего патента), то мало того, что возрастают экономичность и экологичность, так еще достигается результат двукратного увеличения мощности двигателя и его крутящего момента. Вот ссылка на график внешней скоростной характеристики, здесь все однозначно и отчетливо видно http://www.nextmoto.it/articolo/2-4-sight-il-motore-4-tempi-diventa-a-2-tempi-con-il-brevetto-ricardo/1275/
Даже само по себе выражение "если надо больше крутящего момента двигатель переходит на два такта" в общем-то звучит бессмысленно. Крутящего момента вообще всегда надо больше, мощности мало не бывает. Вопрос лишь в том, как его получить высоким уже на малых оборотах и не получить его падения при переходе мотора в верхний диапазон оборотов в таких условиях. Потому, что сделать высокофорсирванный двигатель с максимум крутящего момента на верхах не вопрос. Точно также, как и двигатель с максимумом момента на низах. Делать по отдельности такие моторы давно все умеют. А вот чтобы два в одном, это как у кого получится. И по состоянию на сегодняшний день использование СНИЖЕНИЯ ЧАСТОТЫ РАБОЧИХ ТАКТОВ ПО МЕРЕ РОСТА ЧИСЛА ОБОРОТОВ дает наилучший результат, все остальные методы хуже этого. Однако при этом возникает один вопрос. Дело в том, что термодинамика утверждает, что чем больше теплоты будет получено, тем больше может быть выполнено работы. А в данном случае (и график это подтверждает) снижение частоты сгорания топлива приводит... к росту выполняемой работы. Вопреки заявлениям фундаментальной теории. И это подтвержденный на практике факт.
Как вы думаете, придворная инжиниринговая фирма такая как Rikardo, в проекте которой принимали участие два английских университета, Брайтон и Брюнел, потратив миллионы фунтов государственных денег должны были объяснить инвесторам и общественности, что они делают исходя из фундаментальной теории, которую опровергает используемый ими подход? Для компаний такого уровня это действие обязательно. Это я как частный разработчик не имею ресурсов для выполнения объемов работ на уровне институтов и исследовательских лабораторий, держу все в голове и в не публикуемых записях, кого, в конце-концов, интересует, что там думает частное лицо. Но университеты и действующая на государственном уровне компания в Англии? Нет, такой возможности как у частного разработчика они не имели и не имеют, они действуют за счет финансирования инвесторов и не могут вытворять то, что просто захочется.
Rikardo была обязана либо пояснить все расхождения с теорией и то, как пришла к таким выводам, подтверждая так свое действительное авторство. Либо эта компания действует на уровне частного лица и доверия инвесторов не стоит.
На счет экспериментальных работ я поясняю - лично у меня нет ресурсов для выполнения этой работы. Даже больше того, у меня есть новые проекты, которые я сделал бы с еще большим удовольствием и от которых я также жду высоких результатов. Но на все это у меня лично нет финансирования и условий для работы. Я долго искал партнеров для такого рода деятельности, работал на разных пром. предприятиях в разных должностях и предлагал развивать проект как подобные проекты развивают в цивилизованных странах. Но к сожалению мне не удалось добиться интересующего меня в этом отношении результата. Если у вас есть такая возможность и вам это интересно я могу предложить обеспечение права пользоваться результатами этих работ как действительный автор патента. И даже больше. Компания, которая смогла бы внести свою лепту в развитие научно-технической стороны дела на мировом уровне вполне вправе рассчитывать на деятельность на уровне той же Rikardo, отчего бы и нет, если достижения соответствуют. Но до сих пор у меня в жизни было так, что подобные возможности кажутся интересными мне, а не людям с которыми мне приходилось обсуждать этот вопрос. И я никак не комментирую это обстоятельство, пояснение в том, что это Украина, а Украину надо менять, так жить в современном мире нельзя.
"Я упоминал уже систему HEMI, по большому счету она позволяет управлять работой двигателя посредством снижения частоты рабочих тактов, " - ні. Ні в якому разі.
Да, кстати: "тепловых ДВС" тоже не бывает - это тавтология. Двигатель внутреннего сгорания является разновидностью теплового двигателя (тепловой машины).
Впрочем о чем тут говорить-то. Мое техническое решение дало превосходящий мировой уровень техники результат, пусть другие сделают больше, и я даже рад буду, если это окажетесь вы. Дерзайте, верьте, надейтесь, возможно получится и я с удовольствием выслушаю после этого все ваши замечания к моей работе, о которой на сегодняшний день вы не знаете ничего и даже не сочли нужным ознакомиться прежде чем попытаться выводы сделать. Это просто поразительно, конечно, но после совка подобное хамство зачастую норма, потому и живем как живем.
Вся эта ситуация - это не мне вызов. Я то как раз располагаю меня во всяком случае устраивающим объяснением полученных эффектов. А вот у вас таких объяснений нет, вы предпочитаете делать вид, что ничего не произошло. Этим вы и отличаетесь от заграницы, вам надо, чтобы кто-то помирал с криками "англичане ружжа кирпичом не чистют" для контраста с вашим равнодушным бездействием. Да вот только мне кричать что-то неохота, я лучше пойду и еще чего-нибудь не хуже сделаю, и пусть пользу от этого получит тот, кто ее действительно заслуживает. Я держал ситуацию начиная с 2000 года. Но чем дальше тем меньше вижу смысла молчать о том, что ваши взгляды на термодинамику устарели. Практика тому самое главное доказательство.
Или, может быть порох уже пообещал Трампу эти закупки как в случае с углем? Об этом говорит тот факт, что ведут переговоры с американцами, а конкурс, как это положено, не проводят. Я не думаю, что американцы единственный производитель в мире (помимо россиян и китайцев). Хотя, я бы рассматривал и китайцев. Качество достаточно хорошее, а цена может быть в два раза меньше.
И кстати к слову - Такой расклад дел и понимания абсолютно во всем происходящем в стране. все это бутафория и фарс.
- так нам потрібна тепловозна тяга, чи ні? Бо якщо це нерентабельно - закриваємо напрямок і дискуссію. Якщо рентабельно - до чого цей "плач ярославні" про "міровиє котіровкі"?
"Помимо того, использование дизтоплива ПАО "Укрзализныця" сопряжено еще с рядом проблем: нечестная конкуренция со стороны поставщиков и срывы тендеров, воровство на местах." - розкішний аргумент. Просто супер. Знач - тепловози нам не можна бо солярку крадуть. А почнуть красти електрику - і від електровозів відмовимось! З паровозами не варто навіть починати )))
"Из курса школьной физики известно, что его коэффициент полезного действия (КПД) составляет всего порядка 30%. Остальное топливо, фактически, вылетает в трубу. Для сравнения, у электрического двигателя КПД - свыше 90%." Ахаха.
Афтар, курс "школьной фізікі" треба було вчити повністю, а не курити з школою. Тоді б у тебе не виникало враження що електроенергія береться з розетки
Бо коли вже починаєш "давити умняка" про КПД - то рахувати треба повністю весь ланцюжок:
добування вугілля-збагачення-транспортування-спалювання-кип"ятіння води-генерація-транспортування-і, нарешті, використання для руху (саме ті 90% про які ти згадав) - перетвореннями електроенергії для транспортування я нехтую, хоча там ККД теж далеко не 1.
і добування нафти-транспортування-виготовлення пального-транспортування і спалювання в циліндрах ДВС.
Для довідки - ККД КЕС - 0,4-0,5, АЕС - 0,32-0,35.
А взагалі, автор, кидай писати на технічні теми - у тебе не дуже виходить. То не твоє. )))