Зачем Украине подержанные поезда из Германии

Автор: Василий Мельник

Смогут ли украинцы воспользоваться бывшими в эксплуатации европейскими пригородными поездами вместо нынешних "советских".

Передача железной дорогой Германии 100 бывших в употреблении пригородных поездов обсуждается почти год. Насколько это реально, и во что обойдется Украине, разбирался Бизнес Цензор.

О возможной передаче государственной железнодорожной компанией Deutsche Bahn украинским коллегам 100 подержанных пригородных поездов министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявил в начале июня прошлого года.

Министр рассказывал о том, что ведутся переговоры с транспортным ведомством ФРГ и техника вскоре может появиться в нашей стране. В частности, переговоры, по его словам, касались привлечения на реализацию проекта кредитных средств немецких банков.

Правда, было непонятно, о каком именно подвижном составе идет речь. Позже Омелян обнародовал фотографии с поездки украинских железнодорожников на базу отстоя бывших в эксплуатации поездов в Германии.

Выяснилось, что речь идет о дизель-поездах, то есть приводимых в движение не энергией от контактной сети, а оснащенных двигателями внутреннего сгорания.

"Бывшие в эксплуатации немецкие дизель-поезда могут полностью решить проблему Украины в региональных перевозках на ближайшие 10–15 лет. И это может произойти до конца 2018 года, нужно лишь захотеть", – написал Омелян.

По его словам, поезда "в разы лучше эксплуатируемых, даже после модернизации, пригородных поездов в Украине". Они, в частности, оснащены вакуумными туалетами и кондиционерами.

Судя по фотографиям, речь идет о поездах DB Class 628, которые выпускались в Германии серийно в 1986 – 1996 годах. Согласно открытым источникам, эти поезда – в двухвагонной комплектации, с двумя двигателями.

Максимальная скорость – 120 км/ч. Мощность – 485 кВт. В процессе эксплуатации они подвергались модернизации, в частности, оснащена микропроцессорами система управления, осовременен дизайн интерьера салона.

Украинский железнодорожник осматривает немецкий дизель-поезд, отставленный от эксплуатации (источник – Facebook)

Кабина управления немецкого дизель-поезда

Детально узнать о состоянии поездов в ПАТ "Укрзализныця" не удалось.

Вопрос в том, что железнодорожники сами не имеют необходимой информации. Ведь немецкая сторона не предоставляет конструкторскую и техническую документацию без заключения договора о конфиденциальности.

Для европейских специалистов крайне важно соблюдение прав интеллектуальной собственности, и переговоры продолжаются.

По причине отсутствия, в частности, данных о пробеге и состоянии двигателей, невозможно сделать и вывод о целесообразности разработки проекта.

Однако можно констатировать, что в 2018 году подержанных немецких дизель-поездов в пригородном сообщении в Украине не будет. Даже в случае наличия всей документации и положительного коллегиального решения о внедрении.

Ведь, согласно процедурам, необходимо: разработать проект переоборудования; заказать комплектующие; определить, какое предприятие непосредственно будет исполнителем; выпустить первый опытный образец; испытать и принять его решением межведомственной комиссии.

И, наконец, обкатать поезд в процессе опытной эксплуатации на одном из маршрутов. На все это нужно около года. И это еще без учета вопросов, связанных с оформлением таможенных и других документов.

Кроме того, ни в государственном бюджете Украины на текущий год, ни в обнародованном финансовом плане "Укрзализныци" на 2018 год средства на это не предусмотрены.

Что нужно сделать

Тем временем, вопрос экономической целесообразности не такой однозначный, как кажется.

Во-первых, из информации министра можно сделать вывод, что бесплатно поезда Украине, скорее всего, не передадут. Стоимость, по разным оценкам, может составлять от 300 до 400 тыс. евро за единицу, что в эквиваленте в национальной валюте – свыше 10 млн. грн.

Таким образом, общая цена поездов превышает 1 млрд. грн.

Во-вторых, что главнее, сложно сказать, во сколько выльется переоснащения поездов. А сделать предстоит немало.

Нужно будет заменить тележки. В странах Евросоюза ширина колеи 1435 мм, а в Украине – 1520 мм. На деле это означает, что нужно разработать и изготовить совершенно новую конструкцию, включающую колеса, оси, литье и многое другое.

Не так давно по причине дороговизны именно замены тележек отказалась от приобретения бывших в употреблении французских вагонов-зерновозов одна из аграрных компаний, работающих в Украине.

Как отмечали в Украинской зерновой ассоциации, переоборудование импортного вагона оказалось дороже стоимости нового вагона отечественного производства. По информации главы ассоциации Николая Горбачева, стоимость замены одной тележки на импортном зерновозе обходится в 50 тыс. евро или около 1,65 млн грн.

Но и это еще далеко не всё. Нормативные требования к дизель-поездам в Германии сильно отличаются от украинских. По этой причине необходимо будет менять приборы безопасности, а, возможно, и некоторые элементы конструкции.

А разница в габаритах неизбежно скажется на необходимости доработки ступеней для высадки и посадки пассажиров. Поскольку ширина отечественных пассажирских вагонов до 3,5 м, а европейских – 2,8 м, то между перроном и полом вагона образуется "провал" около 0,3 м.

Данный вопрос был и с чешскими поездами Skoda, закупленными Украиной к "Евро-2012". Да и вместимость пассажиров в узких европейских вагонах меньше, но это уже вопросы эффективности эксплуатации.

Как показывает практика, есть также проблема с приобретением импортных запчастей и организацией ремонтов в целом.

Украинская альтернатива

Вполне может оказаться, что даже капитальные первоначальные вложения в переоснащение окажутся дороже покупки нового дизель-поезда. В любом случае, подобные варианты есть смысл брать к рассмотрению при небольшой стоимости.

Примеров кардинального переоборудования бывших в эксплуатации европейских пассажирских поездов для широкой колеи пока не было. Большинство стран с широкой колеей – Беларусь, Россия, Казахстан, Эстония – решает вопрос путем закупки или выпуска на своей территории поездов совместно с ведущими европейскими производителями.

Данный вопрос в Украине рассматривается в условиях, когда вполне современные поезда предлагает отечественный производитель. Например, Крюковский вагоностроительный завод.

В 2017 году за трехвагонный состав завод запрашивал около 200 млн грн. (ожидаемая цена на несостоявшемся тендере, в котором предприятие принимало участие, – 177 млн грн.).

Один поезд ДПКр-2 (Дизель-Поезд Крюковский), начиная с 2015 года, эксплуатируется на Львовской железной дороге на маршруте Львов – Черновцы. Поезд – в комплектации из трех вагонов. Максимальная скорость – 140 км/час, оснащен тремя дизельными установками общей мощностью 1170 кВт.

Состав оборудован системами климат-контроля, вакуумными туалетами, применяется современная электроника и автоматика управления.  

Дизель-поезд украинского производства

Пульт управления машиниста в кабине ДПКр-2 (источник – zdsim.com)

Очевидно, если переоборудование старого немецкого поезда выйдет в половину стоимости нового украинского, то и вкладывать средства в приобретение подвижного состава, отслужившего уже свыше 30 лет, не имеет смысла.

"Проблема не в сроках эксплуатации, а в самой идее ввести идеологически старую техническую систему. Ведь несколько поездов – это уже система. А она требует подробного технического описания, понимания содержания и обслуживания, ремонтов, то есть глубокого знания конструкции. Получить все это – большая работа. Необходимы ресурсы и соответствующий персонал", - говорит бывший технический директор "Укрзализныци" Ростислав Демин. – "Конечно, говорят о том, что старые немецкие поезда лучше наших, но кто ответит за отбрасывание пригородного хозяйства на годы назад в развитии?".

По мнению эксперта, альтернативой является приобретение новых поездов в лизинг, однако, для определения конкретных моделей подвижного состава на перспективу необходимо утвердить модель пассажирских перевозок и определить роль в ней альтернативных пригородных компаний.

В Германии указанные дизель-поезда массово отстраняют от эксплуатации с 2015-го года. В том числе, по причине их замены на маршрутах составами новой конструкции, работающими на более эффективном и экологически чистом топливе – водороде (модели Coradia iLint).

Убыточный пригород

Дизель-поезда, хоть и самый изношенный, но далеко не самый востребованный подвижной состав в пригородных перевозках на Украинской железной дороге. И даже закупка 100 двухвагонных составов (по сути – рельсовых автобусов) в ближайшие годы не решит кардинально вопрос обновления в региональном сообщении.

В настоящее время в рабочем парке "Укрзализныци" находится 201 секция дизель-поездов, что составляет 15% от общего количества моторвагонного состава. В то же время основные перевозки осуществляются электропоездами, которых эксплуатируется свыше 1100.

Большинство из них изготовлены в 1970-х годах. И об их обновлении пока ничего не слышно. В 2017 году проводились лишь единичные капитально-восстановительные ремонты.

В целом, практически весь моторвагонный пригородный подвижной состав (за исключением нескольких десятков – рельсовых автобусов польской фирмы Pesa, а также электро- и дизель-поездов производства ХК "Лугансктепловоз", приобретенных в 2000-х годах), уже отработал по полтора–два определенных производителем срока службы.

Согласно программе обновления подвижного состава УЗ, в 2017 году планировалось приобрести шесть дизель-поездов в трехвагонной комплектации на сумму 1,06 млрд грн, но закупка не состоялась по причине затянувшихся тендерных процедур - участники по очереди обвиняли госкомпанию в прописывании тендерной документации под конкурентов.

Всего же, по расчетам УЗ, для обновления только парка дизель-поездов до 2021 года необходимо, по меньшей мере, 3,8 млрд грн, а в целом подвижного состава для пригородного и регионального сообщения – свыше 10 млрд грн.

Главная проблема отсутствия обновления техники – убыточность пригородных перевозок из-за отсутствия действенных механизмов компенсации затрат на социальные перевозки на фоне ограничения тарифов государством.

Очевидно, что без решения этих вопросов, все разговоры об улучшении в пригородном железнодорожном сообщении являются лишь очередными декларациями в череде огромного количества несбыточных фантастических проектов.