Радник керівника Метрополітену: машиніст отримує 25-30 тис. грн, але "відкрилась Європа" і люди їдуть

Автор: Инна Рослик

БизнесЦензор поговорив з радником керівника КП "Київський метрополітен" Наталією Макогон про дефіцит кадрів, будівництво нових станцій та те, скільки коштує провести зйомку в столичній підземці

Наталія Макогон

Щодня Київський метрополітен провозить близько 1,4 млн пасажирів, з яких кожен четвертий – пільговик. Скоріше за все, пасажиропотік в метрополітені буде рости і надалі, чому значною мірою буде сприяти будівництво двох станцій метро на Виноградар.

Проте у столичній підземці є свої "темні сторони". Наприклад, станція метро "Вокзальна". Ще в 2017 році в КГГА обіцяли, що будівництво другого виходу почнеться в 2018 році. Але якось не склалось. Наразі в метрополітені сподіваються, що другий вихід, який розвантажить станцію, буде споруджено в рамках реконструкції Вокзальної площі.

Ще один приклад – електроенергія. Майже чверть коштів від сукупного доходу метрополітен витрачає на оплату за електроенергію. Знову ж таки, скоріше за все, в 2019 році сума за сплату комунальних послуг буде рости.

БизнесЦензор поговорив з радником керівника КП "Київський метрополітен" Наталією Макогон про метро на Виноградар та Троєщину, скільки і на чому заробляє метрополітен крім перевозки пасажирів, про середню заробітну плату і дефіцитні професії у метро.

ЦИФРИ

- У 2018 році КМ перевіз 496 млн пасажирів, у тому числі 373 млн платних. При цьому в порівнянні з 2017 роком, перевезених пасажирів стало менше на 2,4 млн чоловік. Чому?

- Річна статистика за 2017 і 2018 рік стабільна. Різниця на 2,4 мільйони – це 1,5 дні роботи, тому можна сказати, що дані в рамках допустимої похибки. Якби різнилися мільйонів на 10, то варто було б провести аналітику.

- Були випадки, що падіння перевезень досягало 10 млн пасажирів по року?

-Так, у 2008-2014. У цей період дуже багато людей роз’їхалось з Києва, хтось в регіони, хтось за кордон, пройшла Революція гідності, почалося АТО… Наприклад, у 2013-му перевезення були на 35 мільйонів пасажирів більше.

- Чи є фактори, які можуть посприяти росту пасажиропотоку в найближчі роки?

- Так. Зараз влада Києва обговорює створення агломерацій. Це об’єднання приміських зон зі столицею. Якщо глянути на карту, то в кожну сторону від кінцевих станцій метро уже є масиви міст, інтегруються у транспортну систему Києва. Крім того, ведеться забудова. Нові квартали з’явилися уже в кожному районі міста, десь на 10, десь на 20, а десь і на 50 тис. мешканців.

Зараз будуються нові станції на Виноградар, які були в планах розвитку з 70-х років, як і метро на Троєщину. Однак, зрозуміло, що транспортну інфраструктуру як підземну, так і наземну, потрібно активно розвивати.

- Якщо вірити словам колишнього замісника міністра інфраструктури Віктора Довганя, орієнтовний кошторис проекту $2 млрд. Україна не може залучати такі кошти, тому як у нас є обмеження Міжнародного валютного фонду, які складають $ 550 млн в рік.

- Дві станції метро на Виноградар будуються за кошти Києва, це в рамках можливостей міста. Загальний об’єм фінансування 6 млрд грн., з яких близько 2,5 млрд грн – вже перерахували "Київметробуду".

Що стосується метро на Троєщину, то остаточна вартість буде відома на момент затвердження документації та початку робіт. Зараз Київ активно будує Подільсько-Воскресенський міст і запуск наземного сполучення не така далека перспектива. В інфраструктурі мосту другим "поверхом" передбачено метро.

Однак об’єм фінансування цього проекту, як ви правильно сказали, більше $2 млрд. Місто веде перемовини з потенційними інвесторами, однак такі процеси зазвичай тривають не один рік і загальна економічна ситуація не сприяє черзі з охочих. Наразі найбільш зацікавленою є китайська сторона. Їхні фахівці вивчають документацію та обговорюють з містом можливі умови.

- Але ж планах міста є будівництво не тільки четвертої гілки метро, але і п’ятої…

- Я думаю, що це правильно, мислити наперед. Інша справа, що будується все не так швидко, як би ми, як мешканці міста, того хотіли.

У нас, та й в інтернеті можна глянути, стару карту 70-х років метро, на якій вже заплановані, не тільки четверта, а й п’ята гілки метрополітену.

Карта метро

- В Києві закриті дві станції – "Львівська Брама" і "Теличка". Чи є якісь передумови для вводу їх в експлуатацію?

- Станція "Теличка" будувалася більше, як технічна. За нормативами, якщо відстань між станціями (в цьому випадку між станціями "Славутич" і "Видубичі") більше 3 км, то має бути технічна платформа. Зараз там немає пасажиропотоку, але район активно розвивається, ведеться житлова забудова, тому у перспективі місто може піднімати питання її запуску.

По "Львівській Брамі" – місто досі вирішує питання з інвестором. На сьогодні остаточного плану реконструкції по Львівській площі не прийнято. За довгий час з моменту підписання договору між інвестором та містом (2007 рік, укладали договір КМДА і ТОВ "Коніка") змінився Земельний кодекс.

БЦ: Договір про реконструкцію Львівської площі було укладено в 2007 році між КМДА та ТОВ "Коніка". За інформацію "Наші гроші" ТОВ "Коніка" входить в орбіту впливу екс-депутата Київради Олександра Лойфенфельда.

Тобто компанії потрібно заново відводити земельні ділянки, а це залежить від плану реконструкції площі. Більш того, територія на сьогодні потрапляє в межі буферних зон об’єкта Всесвітньої спадщини "ЮНЕСКО", затверджених Мінкультури (Собор Св. Софії та прилеглі монастирські будівлі).

Свого часу, наскільки мені відомо, розглядали навіть варіант розірвання договору, але в такому разі передбачені значні штрафні санкції...

Згідно з Програмою економічного розвитку Києва на 2018-2020 роки, капітальних вкладень до об’єкту не передбачено.

- Чому метро не може їздити вночі?

- Тоді у нас не буде часу ремонтувати інфраструктуру. Кожної ночі на зміну виходить 1,5 тис. людей. Власне від лампочки до заміни колій рейок та ремонту тунелів, все робиться в нічне 4-годинне вікно.

Метрополітенів, які працюють цілодобово, в світі не багато. Здебільшого це ті, де дуже розгалужена інфраструктура і є паралельні лінії, наприклад, Нью-Йорк. Десь іде ремонт, десь раз в півгодини чи в годину поїзд.

В Києві запустили в пілотному варіанті нічний наземний транспорт по кільком довгим маршрутам. І з тих матеріалів, що я зустрічала в мережі, людям такий варіант комфортний.

- Чи можете пояснити, що КМ планує робити зі ст. метро "Вокзальна", у якій в години пік чергу тягнеться набагато далі входу?

- Зараз місто планує реконструкцію Вокзальної площі. Ми сподіваємося, що в рамках робіт "зсунеться з місця" питання побудови другого виходу метро.

У рамках будівництва четвертої лінії підземки на "Вокзальній" запланована пересадка (перша пересадка – на "Тараса Шевченка", друга – на "Лук’янівській", третя – на "Вокзальній" і далі на аеропорт "Київ" і на кільцеву).

Той вестибюль, що є – пам’ятка архітектури, він досить малий (нагадаю, що свого часу "Вокзальна" була кінцевою станцією), з часу введення його в експлуатацію пасажиропотік зріс в рази.

Треба будувати сучасний просторий вестибюль, який відповідатиме вимогам часу.

ПАСАЖИРИ І ДОХОДИ

- Який середній дохід від перевезення одного пасажира, враховуючи знижки і пільговиків?

- Середній дохід від перевезення одного пасажира за даними 6 місяців 2019 року складає 6,96 грн, при цьому витрати на перевезення одного пасажира 8,78 грн.

- Можете розповісти, які ваші доходи і витрати?

- За даними 2018 року, метрополітен отримав від перевезення пасажирів 2,1 млрд грн. Але разом з доходами є і витрати. В підземці працює майже 8 тис. людей. На заплату в минулому році пішло 1,6 млрд грн., комунальні послуги – ще 500 млн грн.

- Так це вже 2,1 млрд грн…

- Отож. Крім того, ми отримали 625 млн грн за компенсацію пільгового проїзду пасажирів. Це та "решта", яка пішла на поточні роботи з обслуговування інфраструктури.

Єдиний раз, коли ми вперше вийшли в "плюс", був у 2016 році – 55 млн. грн. Однак того ж року фактично в 4 рази подорожчала електроенергія і в 2017 році ми вийшли одразу в мінус 300 млн грн. Тому навіть порадіти за результат управлінської роботи часу не було.

- А чи є якісь знижки на ціну для електроенергії для державного підприємства?

- Ні. Була лише акція, яка нас відкинула в "мінус": раніше метрополітен платив за електроенергію як населення, оскільки це соціальній транспорт і масові перевозки людей. А тепер за рішенням Кабміну маємо значно вищий тариф, як промислове підприємство.

- Ви сказали, що 500 млн грн – це оплата комунальних послуг. Скільки з цих коштів йде на електроенергію?

- Десь приблизно 450 млн грн. Ще 50 млн грн – це оплата за воду, тепло і т. д.

- Раніше звучала теза, що тариф на електроенергію в порівнянні з 2015 роком зріс у 5 разів. Що буде після запуску оптового ринку електроенергії з 1 липня, коли тарифи для підприємств зросли на 28%?

- Фактично ринок електроенергії за новими правилами тільки запускається. Як ця система закупівлі електроенергію показала себе, ми зможемо сказати не раніше грудня. Треба хоч мінімальний робочий зріз у кілька місяців.

- В "Укрзалізниці" кажуть, що держава не компенсує їм перевозки громадян пільговою категорії, а ви отримуєте більше 600 млн грн компенсації. Як так?

- "Укрзалізниця" каже, як є. Держава не компенсує перевезення пільгових категорій. Загалом безкоштовно підземкою користується 31 пільгова категорія: 21 – загальнодержавні, 10 – пільга столиці. Власне місто компенсацію і перераховує.

- Метрополітен, крім перевезення пасажирів, заробляє і на оренді площ. Скільки заробили в 2018 році від оренди?

- Минулого року ми отримали 20 млн грн від надання площ в оренду (1% від загального доходу). Однак варто розуміти, що є встановлена процедура. Конкурс проводить Департамент комунальної власності, тариф встановлює місто. Ми в даному випадку балансоутримувач. З названих надходжень від оренди 50% перераховується у бюджет міста і решта 50% залишається підприємству.

- Власний "мерч" приносить вам дохід?

- Власний "мерч" ми запустили більше с точки зору піару: у нас кожного дня проводиться 1-2 екскурсії, і на кожній екскурсії відвідувачі просять щось на пам’ять. А в нас нічого не було.

Ну і поки що це дуже прості речі – брелок, магніт, пуловер, футболка.

На сьогодні ідея власного "мерчу" не реалізована в тому об’ємі, в якому може бути. Наприклад, у Лондонському метро – це окремий підрозділ і там очі розбігаються.

- А бренд "Гусь" вам щось приносить?

- "Гусь" – це не наш "мерч". Це окремий бренд. Разом ми зробили спільний проект про "Правила метро". З однієї сторони, ми обновили цей важливий контент і донесли його до сучасної аудиторії, з іншої – "мама Гуся" Надія Кушнір і компанія Art Nation (яка займається брендом) вивели персонажа в офлайн. Ця кампанія була для нас безкоштовною. Класичний win-win.

- Що ще, окрім перевезень пасажирів, вам приносить дохід?

- Наприклад, зйомки в метрополітені, технічний нагляд. Однак усі додаткові надходження займають від загальної суми доходу десь близько 1,5-2%. Наш основний дохід – перевезення пасажирів.

- А чи можна заробляти на проведенні екскурсій по "Львівській Брамі"?

- Не можна. Це об’єкт, не зданий в експлуатацію. Входів та виходів немає, а доступ до нього – тільки на спецпоїзді. Одного разу 6 років тому на цій станції проводили показ мод. Все було дуже проблемно з усіх точок зору.

У нас є розроблене Положення про зйомки і коли є технічна можливість, завжди йдемо продакшенам назустріч. Так, Алан Бадоєв знімав у нас кліп Макса Барских, була реклама Apple Watch, Google Pay, La Coste, Radioaktivefilm також у нас знімає, в тому числі частинку серіалу "Чорнобиль"…

Але зйомки у нас досить нечасто, бо, як я казала вище, "нічне вікно" коротке і єдиний пріоритет – підготовка інфраструктури до наступного робочого дня.

Наталія Макогон. Фото БЦ

- Яка мінімальні ціна зйомки в метрополітені?

- Все залежить від запиту. Якщо зйомка з поїздом, з виходом масовки, то це одна ціна, якщо просто на платформі – інша. Кожного разу економісти метрополітену прораховують затратну частину.

Напевне, мінімальна ціна буде в межах 50 тис. грн. Але, знову ж таки, всі пропозиції прораховуються індивідуально нашими економістами. Метрополітен – зарегульована структура.

Wi-Fi І "Укррослізинг"

- Ви демонтували вже всі "незаконні" МАФи, які відносяться до КМ??

- Ми демонтували фактично всі МАФи, які не відповідають Нормам пожежної безпеки. По двох тривають судові справи, а раніше їх було 182.

Водночас ми маємо 191 дійсний договір про передачу майна територіальної громади міста Києва в оренду. Йдеться про торгові місця, які відповідають усім нормам Пожежної безпеки, у тому числі банкомати, модернізовані автомати з продажу преси, тощо.

- Скільки у метрополітену судових справ?

- Складно сказати. Тільки по "Укррослізингу" було більше 100 судових засідань різних інстанцій і кваліфікацій. Тому може бути 5, а може і 25. Банально, у когось з працівників йде стягнення аліментів і нас можуть залучати до процесу, бо людина у нас працює.

- "Укррослізинг". Чи змінилася ситуація з реструктуризацією заборгованості? Заступник голови КМДА Дмитро Давтян заявив, що ситуація вирішилася і метрополітен готується отримувати нові вагони з 2020 року?

- Як я уже казала, компанія виграла суди. Після того депутати Київради ухвалили рішення про реструктуризацію боргу. Частину коштів виділили з бюджету, частину списала виконавча служба на виконання рішення суду. Наразі залишок в межах 600 мільйонів гривень.

- Тоді що мав на увазі Давтян?

- Майже 1,5 роки у метро були заблоковані рахунки і тривали суди. За таких умов підприємство не може розраховувати на кредитування. Зараз ця ситуація вирішена і місто розглядає можливість залучення коштів ЕБРР на закупівлю вагонів, якими дозавантажиться лінія на Виноградар після введення в експлуатацію нових станцій. Потрібно 50 вагонів, в середньому по ринку 1 вагон метро коштує близько 1-1,3 млн євро.

- А хто прийде на тендер?

- У нас в Україні вагони виробляє Крюківський вагонобудівний завод (КВБЗ), в Європі – Bombardier або Siemens.

- А чи можуть російські виробники прийти на тендер?

- Не думаю, але якщо у них є українська компанія, то теоретично можуть. Однак переконана, що тут спрацює СБУ, система Prozorro і загалом цей лот буде "під лупою" громадськості.

- Чи актуальна історія з будівництвом Wi-Fi мережі в метрополітені? Це прерогатива КМДА або метро?

- Зовсім недавно оператори мобільного зв’язку провели між собою тендер і вибрали підрядника для будівництва мережі. На сьогодні вони на етапі підписання договору з містом. З точки зору метро ми готові максимально сприяти, бо підтримуємо всі проекти, що додають зручності послуги для пасажира.

- Наскільки зношені основні фонди? Знаю, що є шляхи, на яких швидкість під час руху поїзда знижується до 25 км/год, щоб уникнути аварійних ситуацій. Як багато таких ділянок/шляхів? Скільки потрібно грошей на оновлення основних фондів?

- Все, що у нас працює, у технічно справному стані, бо безпека в метро – це №1. За останні 5 років парк вагонів завдяки проекту по Кіотському протоколу оновлено на 135 вагонів. Це половина червоної лінії. Всього в парку у нас 820 вагонів, тому є чим займатися. Щодо ділянок з обмеженням швидкості, то їх зараз значно менше.

ЗАРПЛАТА, КАДРИ І ПОЛІЦІЯ

- Яка середня зарплатня у метрополітені?

- Зараз середня зарплата 16,36 тис. грн. Це на 1 тис. грн більше, ніж середня по Києву. Зміна тарифу дала нам можливість підвищити зарплату, бо ситуація була напружена. Для порівняння, у 2018 році показник був на рівні 14,3 тис. грн.

- У яких спеціальностей найвища зарплата в метрополітені?

- У машиністів – це професія на рівні пілотування. Але набрати кадри все-одно складно.

- Чому?

- Багато людей відсіються на етапі проходження медкомісії: проблеми з серцем, зором, тиском і т.д.

Залежно від стажу, машиніст може отримувати 25-30 тис. грн. Плюс довга відпустка і соціальний пакет. Але "відкрилась Європа" і люди їдуть на зарплатню в $1 тис. на прості роботи, де не треба все життя вчитися, проходити атестації, медкомісії, а можна просто позбирати врожай.

- Чи може людина "з нуля" прийти працювати машиністом?

- Ні. Спочатку, людина має попрацювати в депо. Вивчити будову поїзда, основні поломки, які можуть статися, та як їх оперативно усунути. Потім 9 місяців навчання, потім робота з інструктором і тільки через 2 роки перші самостійні рейси.

- Який зараз дефіцит кадрів?

- На рівні 300 вакансій. Найбільший дефіцит – це контролери (працівники, які знаходяться в кабінах біля турнікетів – БЦ), тут і найбільша плинність кадрів. Робота психологічно виснажлива, особливо у спілкуванні з пільговою категорією пасажирів. Інколи бувають випадки фізичного рукоприкладства. Фактично там немає чоловіків, вони не витримують.

Водночас не так давно зняли заборону на роботу жінкам машиністами, але бажаючих досі нема.

Важко знайти IT-спеціалістів: по нашому класифікатору такому фахівцю ми можемо заплатити 10-12 тис. грн, а він може взяти будь-який підряд з США на $1 тис. Висококваліфікованих електриків теж "хантять" приватні компанії.

- Скільки поліцейських повинно бути на станції? Це питання регулюється законодавчо?

- Представники поліції є на кожній станції, але норматив може встановлювати тільки Національна поліція, якій вони підпорядковані. На кожній станції є кімната поліції. Два місяці тому спільно ми відкрили "Відкритий офіс поліції" на станції "Лук’янівка" (насичена станція, де кожного дня проходить 45-47 тис. пасажирів). Думаю, що такі поступово запрацюють на основних станціях.

- Якщо пасажир не оплатив проїзд, що йому загрожує?

- На жаль, зараз нічого. Працівники поліції або охорона метрополітену можуть повернути і попросити оплатити проїзд.

Ми підтримуємо внесення змін в Адміністративний кодекс і введення штрафних санкцій за неоплачений проїзд і порушення Правил користування метрополітеном.