Чому навколо законопроекту про річковий транспорт виник конфлікт

Автор: Еліна Редіх

Верховна Рада проголосувала в першому читанні за законопроект №1182-1-д про внутрішній водний транспорт. БізнесЦензор проаналізував, що змінить документ у разі прийняття в цілому.

Базовий закон про внутрішній водний транспорт потрібен давно. Кілька разів такий документ ставили на голосування, але голосів на прийняття постійно не вистачало.

Тим часом, ще у 2016 році інженери армійського корпусу США провели огляд шлюзів річки Дніпро. Виявилося, що вони зношені на 85%, багато споруд знаходить в аварійному стані. А на їх реконструкцію потрібно не менше $16 млн. За оцінками Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР), на відновлення річкової інфраструктури державної власності потрібно понад 100 млн євро.

Закон про внутрішній водний транспорт має визначити, на які кошти утримувати річкову інфраструктуру. А також розвантажити автомобільні шляхи та перекласти вантажі на річку. Хоча і тут є проблема. Для безпечного проходження суден "ріка-море" потрібна глибина 3,6 метра. Сьогоденні реалії – 3,1 метра, а на деяких ділянках критичні 2,6 метра. Тому крім вищезгаданих проблем постає питання виділення коштів на днопоглиблення річок.

Історія законопроекту

В січні 2020 року у Верховній Раді зареєстрували проект Закону №1182-1д про внутрішній водний транспорт. Він має дати чіткі правила роботи річкового транспорту. Ініціаторами документу стали депутати з кількох комітетів. Зокрема, Іванна Климпуш-Цинцадзе, Сергій Лабазюк, Олександр Дубінський, Давид Арахамія, Андрій Мотовиловець, Олександр Ткаченко. А також Микола Тищенко та Ігор Негулевський про яких згадаємо далі.

Цей документ – "євроінтеграційний". Він входить до законопроектів, які потрібно прийняти для отримання частини кредиту в 1,2 млрд євро від ЄС для подолання кризи економіки через пандемію коронавірусу.

24 квітня законопроект прийняли в першому читанні. Після чого відправили в транспортний комітет на доопрацювання до другого читання. Наразі говорять про те, що в Раді недостатньо голосів для його прийняття в цілому, але фінальну крапку поставить час.

Конфлікт навколо законопроекту

У блокуванні законопроекту про внутрішній водний транспорт неодноразово звинувачували Олексія Вадатурського – власника агрохолдингу "НІБУЛОН". Ця компанія – один з найбільших гравців річкового транспорту. Флот "НІБУЛОНу" налічує 77 одиниць серед яких 21 буксир, 43 вантажних та 4 пасажирських судна.

Останній конфлікт виник через вищезгаданих депутатів Тищенка та Нігулевського. Микола Тищенко – заступник голови транспортного комітету. Після прийняття законопроекту №1182-1-д у першому читанні він з Ігорем Негулевським зняли відео, в якому звинуватили "НІБУЛОН" в монополізмі та підкупі депутатів, аби ті не проголосували за прийняття законопроекту в цілому.

У відповідь на це власник агрохолдингу заявив, що подасть в суд на Тищенко за наклеп. Депутат зняв нове відео, у якому вибачився перед Вадатурським. Але цікаво те, що "НІБУЛОН" – не монополіст і навіть не найбільша приватна компанія на ринку річкового транспорту.

Ще є "Укррічфлот". Він входить в групу компаній "Енергетичний стандарт" Костянтина Григоришина. До складу "Укррічфлоту" входить понад 100 одиниць комерційних вантажних річкових суден. Серед яких 20 суден класу"річка-море" і 80 барж. Це дозволяє компанії бути найбільшим перевізником по Дніпру.

Крім двох гігантів, є компанія "Грейн Трансшипмент" Олександра Григоренка та Юлії Маріянчук-Ігнатенко. Флот компанії налічує 14 суден. Також є державна компанія "Українське дунайське пароплавство". В складі річкового флоту компанії 75 самохідних суден і 245 одиниць несамохідного флоту. Більша частина їх суден зношена і не придатна для вантажоперевезень.

Але в блокуванні законопроекту звинувачують саме компанію Вадатурського. Адже він не одноразово виступав проти окремих норм законопроектів про річковий транспорт. Наприклад, був проти оплати ремонту шлюзів і розведення мостів за гроші власників річкового транспорту, "за" зняття акцизного податку на паливо, а також проти вільного заходу в Україну суден під іноземними прапорами.

На його думку, такий дозвіл щодо іноземних суден практично знищить український річковий флот. Ініціатори законопроекту думали навпаки – судна під іноземними прапорами потягнуть за собою інвестиції в річкову галузь та зроблять ринок більш конкурентним.

Власне, "НІБУЛОН" може бути дійсно зацікавленим у блокуванні законопроекту, адже має свій новий та великий флот. Разом із тим, компанія сплачує податки. Зокрема, акцизний податок на пальне. Водночас іноземні судна його не сплачують, адже заправляються в нейтральних водах і купують дешевше паливо. З цієї, та інших причин, які ми опишемо далі, "НІБУЛОН" та інші українські судновласники поставлені в неконкурентні умови по відношенню до суден під іноземним прапором.

Саме тому Вадатурський може виступати проти вільного допуску в Україну суден під іноземним прапором і інших норм, які поставлять його та інших українських судновласників в не конкурентне положення. Разом із тим, власник агрохолдингу інвестує в річкові термінали та інфраструктуру без підтримки з боку держави, будує нові судна та розвиває річкові перевезення. Тобто, робить те, чого не роблять або роблять не так активно інші судновласники. Можливо, саме тому до нього прикута більша увага та статус головного лобіста блокування річкових законопроектів.

Власник "НІБУЛОН" вважає, що законопроект знищить українське суднобудування, судноплавство та екологію річок. А також узаконить контрабанду пального та створить загрозу чорного імпорту зброї.

"За період моєї діяльності було багато різних ситуацій, і я думав, що гірше бути не може, але ви перевершили мої найгірші очікування. Такого бездарного ставлення до економіки України ще не було. Ви найслабша команда міністерства інфраструктури за всю історію незалежності України!", – написав Вадатурський на своїй сторінці в Facebook і додав порівняльну таблицю неприйнятних, на його думку, для громадськості та бізнесу норм.

Також бізнесмен зазначив, що законопроект може спровокувати тіньовий видобуток піску. Адже згідно з ним днопоглиблення може проходити без контролю над такими роботами та екологічних дозволів. По-перше, виконавець може лише нашкодити річці, якщо не матиме на руках екологічного висновку. По-друге, отримає можливість неконтрольованого видобутку та реалізації річного піску.

Тим часом, у Міністерстві законопроект вважають корисним для галузі. Міністр інфраструктури Владислав Криклій говорить, що річкові перевезення – найдешевший і найбільш екологічний спосіб доставки вантажів. А прийняття цього закону в цілому дозволить збільшити потік вантажів до 30 млн тонн на рік. За його словами, річкові перевезення допоможуть розвантажити дороги.

"1 мільйон тонн вантажів, перевезених річкою і перенаправлених з наземного транспорту, зменшує витрати на ремонт доріг на 1 мільярд грн протягом 4 років", – зазначив Криклій.

У Мінінфраструктури представили інфографіку, яка показує, що має принести законопроект після його прийняття в цілому:

Що ще пропонується законопроектом №1182-1-д

Утримання та ремонт гідротехнічних (шлюзи, канали, причали та ін.) та пропускних споруд має відбуватися за кошти виробників електричної енергії на гідроелектростанціях, до складу гребель яких входять споруди. Затрати на гідротехнічні споруди мають бути закладені в тариф на енергію від гідроелектростанцій.

Канальний збір або ж плату за розведення мостів мають сплачувати власники мостів – Укрзалізниця або місцеві адміністрації. Зараз ці два збори оплачують судновласники.

Також законопроєкт започатковує створення Державного фонду розвитку внутрішніх водних шляхів. Він необхідний для забезпечення належного технічного стану судноплавних шлюзів на Дніпрі та можливості підвищення пропускної спроможності річки.

Що стосується акцизу на пальне, то ці кошти пропонується пускати на утримання річкових судноплавних маршрутів. Зараз цей збір йде на ремонт автомобільних доріг.

При здійсненні міжнародного або транзитного рейсу судно не звільняється від сплати в морському порту, в якому здійснюється оформлення перетину державного кордону України, адміністративного, корабельного, маячного, санітарного, якірного, причального зборів.

Наріжні камені річкового законопроекту

В законопроекті є кілька неоднозначних моментів. Перший з них стосується не вантажних, а пасажирських перевезень. По-перше, доведеться реєструвати всі малі судна і водні мотоцикли. І сплатити за реєстрацію 0,5 прожиткового мінімуму. По-друге, Нацполіція отримає право карати водіїв гідроциклів, якщо ті порушать правила водіння. Але чітких правил водіння для них не визначено.

Друга негативна норма – відмовитися від послуг приватних лоцманів. Це прекрасна нагода для держави нав'язати послуги лоцманів за завищеними цінами та створити державну монополію на такі послуги. На додаток судна, що користуються послугами лоцмана, матимуть сплачувати лоцманський збір.

Ще одна не зрозуміла норма – ліцензування всіх перевезень. Навіть для компаній, які перевозять свій вантаж своїм флотом. Зараз ліцензуванню підлягають лише пасажирські перевезення та перевезення небезпечних вантажів. Але якщо воно буде введено для всіх, то це потягне бюрократичні тяганини.

Що стосується суден під іноземними прапорами, то вони й сьогодні плавають по Дніпру. Але вільний допуск по факту означає, що вони зможуть працювати в Україні з меншим податковим навантаженням, ніж судна під українським прапором. Ще й отримають привілеї в тому, що для них буде не обов'язковим вищезгадане ліцензування.

Замість висновку можна сказати, що закон про внутрішній водний транспорт однозначно потрібен. Але чинна редакціє виглядає сирою, містить багато корупційних ризиків і може не реанімувати річкову галузь, а ще більше нашкодити їй.