Японская железная дорога – прагматичная уникальность

Автор: Николай Копылов

Как работает железная дорога в Японии? Страна, которая сделала железнодорожную дорогу частью национальной идеи.

Уникальность этого вида транспорта в Японии ощущается на каждом шагу: от беспрецедентных по загруженности скоростных линий "Синкансэн" до детских поездов с героями мультфильмов. От соперничества в замысловатом дизайне локомотивов до огромного количества специализированных общественных организаций и журналов.

Обратная сторона этой медали – экспорт технологий, который приносит Японии десятки миллиардов долларов в год.

Начиная с индустриализации в период "революции Мейдзи" (1868 – 1889 годы) Япония сформировалась, как одна из ведущих железнодорожных стран мира.

Транспорт был необходим для развития промышленности. В 1872 году под управлением европейских инженеров здесь была открыта первая железная дорога, соединившая Токио с Йокогамой. Первым ее пассажиром стал император.

В XX веке стране удалось переориентировать железную дорогу на пассажирские перевозки, конкурентные по сравнению с другими видами транспорта.

В этой сфере внедряются передовые инновации из различных отраслей экономики страны. В настоящее время около 70% пассажирских перевозок в Японии приходятся на рельсовый транспорт. Это несколько миллиардов пассажиров в год.

Высокая скорость – основа бизнеса

Говоря о железной дороге Японии, первым делом вспоминают высокоскоростные линии "Синкансэн" (в дословном переводе – "новая магистраль").

К настоящему времени они включают 9 железнодорожных линий общей протяженностью свыше 3 тыс. км, которые покрывают почти всю страну.

Схема высокоскоростных линий "Синкансэн"

На некоторых участках поезда развивают скорость 320 км/ч (в Украине максимальная скорость – 160 км/ч). Преимущество такого движения для пассажира – экономия времени.

К примеру, путешествие из Токио в Хакодатэ (862 км) с использованием в качестве основного транспорта высокоскоростного поезда займет около 4,5 часов.

В Украине подобное расстояние от Киева до Ужгорода можно преодолеть на поезде за 12–15 часов. Правда, и стоимость проезда отличается в несколько раз. В Японии $119, то в Украине – всего $22.

Линии "Синкансэн" являются самыми пунктуальными и безопасными в мире. За более чем 60 лет эксплуатации на них не было ни одного смертельного случая из-за железнодорожных происшествий, таких как сход с рельсов или столкновения.

Счет задержкам поездов идет на несколько десятков секунд в среднем в год (рекорд 1997 года JR Central – 18 секунд). Это не взирая на сумасшедшую интенсивность движения (за все время перевезены свыше 10 млрд пассажиров) и тяжелые погодные условия в стране: сильные снегопады зимой и тайфуны летом, частые землетрясения.

Выгодно отличает "Синкансэн" от других видов транспорта то, что на борт поезда можно взять багаж весом до 60 кг и даже велосипед без дополнительной платы. На большей части маршрутов есть Wi-Fi.

Скоростные линии создавались, в основном, в то время, когда железная дорога Японии была собственностью государства – в 1960–1970-х годах.

Способствовало их развитию два фактора. Во-первых, Япония очень густонаселенная страна со сложным рельефом: на сравнительно небольшой территории проживают свыше 120 млн человек. Крупнейшие мегаполисы расположены на побережье в центре страны.

Во-вторых, полвека назад автомобили еще не были настолько распространены. Потому не пришлось убеждать пассажиров пересаживаться со своих легковушек на общественный транспорт.

Япония стала основательницей высокоскоростного движения. Магистраль "Токайдо Синкансэн" (Tōkaid Shinkansen) открыли в 1964 году к Олимпийским играм.

Комплекс станции Син-Осака на линии "Токайдо Синкансэн" снаружи

Она соединила крупнейшие мегаполисы: Токио, Нагоя и Осака. Линия обошлась в сумму около 400 млрд иен, на то время свыше $1 млрд.

Инвестиции привлекались в форме железнодорожных облигаций государственного займа, а также кредита Всемирного банка в размере $80 млн.

Комплекс станции Син-Осака на линии "Токайдо Синкансэн" внутри

Линия имеет протяженность 515 км и является самой загруженной в мире. Ее услугами пользуются свыше 150 млн пассажиров в год.

Для сравнения, столько же перевезла Укрзализныця во всех видах сообщения, включая пригород, в докризисном 2019 году.

В часы пик по линии "Токайдо Синкансэн" следуют до 15 поездов (с 16 вагонами в каждом) в час в каждом направлении с минимальным интервалом отправления в 3 минуты.

В целом, японские скоростные железнодорожные магистрали занимают второе место в мире по объемам перевозок после Китая, с его более чем миллиардным населением. Население Японии составляет 126 млн человек.

Интересно, что при традиционной для Японии ширине колеи всего 1067 мм (такие дороги до недавнего времени эксплуатировались на бывшем японском острове Сахалин в РФ), для "Синкансэн" была выбрана другая, "европейская", ширина – 1465 мм.

Кроме того, используется распространенное в мире электропитание 25 кВ переменного тока вместо постоянного тока 1,5 кВ в традиционной узкоколейке. В дальнейшем все это способствовало успешному экспорту технологий.

Маршруты Синкансэн полностью отделены от обычных железнодорожных линий. Поэтому на них не влияют более медленные местные или грузовые поезда. Нет и пересечений (переездов) с автодорогами.

После ошеломляющего успеха первой линии, в 1970-х годах быстрыми темпами возводились и другие. Однако это было вызвано больше политическими причинами, чем обосновано экономически. Строительство активно поддерживало правительство страны.

Из-за больших затрат, Японская национальная железнодорожная компания (JNR) влезла в непосильные долги и к началу 1980-х стала практически неплатежеспособной.

Это привело к ее реструктуризации на несколько компаний и частичной приватизации в 1987 году.

Однако и после этого развитие "Синкансэн" частными компаниями продолжилось. Были разработаны новые модели поездов, каждый из которых, как правило, имел свой характерный внешний вид. С 2014 года максимальная эксплуатационная скорость достигла 320 км/ч.

На сегодня "Токайдо Синкансэн" принадлежит компании JR Central. Занимая лишь 25% от общего количества километров обслуживаемых путей, высокоскоростная магистраль доминирует в общем доходе компании (85%). Таким образом, является основой ее бизнеса.

Помимо непосредственно перевозок железнодорожные компании, эксплуатирующие линии "Синкансэн", хорошо зарабатывают на аренде площадей под супермаркеты на станциях. Отдельные подразделения занимаются отельным бизнесом и конференц-сервисом.

Кроме того, железнодорожные компании эксплуатируют автобусные маршруты, и даже пассажирские паромы (JR West Miyajima Ferry).

Для приобретения билетов на японские поезда существует единое для всех перевозчиков приложение HyperDia, доступное и на английском языке. Система выдает все доступные варианты поездки, а также предлагает заказать дополнительные услуги.

Скрин-шот системы бронирования билетов HyperDia

Через нее, в частности, можно приобрести единый проездной JR Pass, по которому пассажир на определенный срок получает неограниченный доступ к общественному транспорту всех предприятий JR, включая скоростные поезда. Недельный проездной стоит около $280.

Ограничения и выгоды "Синкансэн"

Специалисты подсчитали, что экономия времени за счет пересадки пассажиров с обычных поездов на "Синкансэн", с учетом ВВП на душу населения в стране, составляет около 500 млрд иен (почти $5 млрд) в год.

Кроме того, экономится топливо. Это актуально для Японии, которая из-за отсутствия природных запасов вынуждена импортировать нефть.

Только за счет работы "Токайдо Синкансэн" к 1985 году удалось избежать потребления свыше 300 тыс. т нефти. Важно, что, по сравнению с другими видами транспорта, электропоезда почти не выделяют вредные выбросы в атмосферу.

Поскольку на пути достаточно много остановок, японские поезда, в отличие от ряда европейских, имеют конструкцию с распределенной тягой, а не с локомотивной.

Поезда "Синкансэн" разных серий

Кроме того, применяется система наклона кузова. Рельсы – цельносварные. Высока доля путей на бетонном основании. Есть также специальная система оповещения о землетрясениях и автоматического торможения.

Высокоскоростное движение тесно связано с японским машиностроением и металлургией.

Исторически главными производителями поездов для таких линий являются Kawasaki Heavy Industries и Nippon Sharyo.

К 2019 году произведено 4 тыс. вагонов для "Синкансен". За прошедшие десятилетия сменилось несколько серий поездов. На текущий момент используется более 250 составов (2,7 тыс. вагонов), в том числе последние модели – N700S.

Поезд "Синкансэн" последней серии N700S: удлиненный нос позволяет снизить эффект ударной звуковой волны при прохождении тоннелей

Препятствием для дальнейшего повышения скорости поездов в Японии являются не технические характеристики пути или подвижного состава, а проблема звукового удара при прохождении поездом тоннелей.

Возникающая при этом ударная волна схожа с тем эффектом, когда самолет преодолевает звуковой барьер.

Учитывая, что тоннели на дорогах Японии из-за сложного рельефа составляют до 30% общей протяженности путей, это очень беспокоит жителей прилегающих районов.

Именно для снижения звукового эффекта новые японские высокоскоростные поезда имеют такой характерный удлиненный нос.

Перспективными считаются разработки систем поездов на магнитной подушке (Maglev), на счету которых мировой рекорд скорости – 603 км/ч.

В настоящее время ведется строительство такой сверхскоростной линии "Токио–Нагоя". Первый коммерческий рейс намечен на 2027 год.

Поезд на магнитной подушке планируется эксплуатировать на скоростях до 600 км/ч

Городские электрички и не только

Несмотря на то, что "Синкансэн" является самым прибыльным видом железнодорожного бизнеса в Японии, нельзя сказать, что это главный вид рельсового транспорта по объемам перевозок.

К примеру, в Токио и еще 8-ми крупных городах развита сеть метро. Однако эта система не является изолированной.

Отдельные поезда метро выходят и на пригородные линии. Также по различным веткам могут передвигаться и трамваи-поезда (Tram-Train).

Схема метрополитена Токио (Для увеличения откройте в новом окне)

Есть несколько действующих систем монорельсовых дорог. Успешно функционируют линии экспрессов в аэропорты.

Монорельсовая дорога в Осаке самая протяженная в мире: ее длина – 21 км

Развитие пассажирского сообщения в регионах нацелено, в первую очередь, на поддержку удаленных городов и сел, которые без железной дороги пришли бы в упадок.

Как правило, такие перевозки спонсируются за счет более прибыльных, их развитие также частично дотируется государством.

Субсидирование развития железных дорог в плане повышения доступности для населения, благоустройства и безопасности – одно из направлений деятельности Японского агентства железнодорожного строительства, транспорта и технологий (JRTT).

Поддержка государством железнодорожных проектов внутри страны за 2018-й финансовый год составила свыше 429 млн иен.

Япония уникальна большим количеством необычных поездов. Это, например, детские поезда с изображениями персонажей мультсериалов и видеоигр. Таких, как Anpanman, Evangelion, Sonic, Hello Kitty.

Как правило, в определенном оформлении их запускают к юбилеям мультгероев. Однако есть и социальные инициативы. К примеру, поезд с покемонами был задействован для помощи детям пострадавшего от цунами в 2011 году региона Тохоку.

Детский поезд с покемонами – социальная инициатива по поддержке пострадавшего от цунами региона

Есть также целый ряд туристических маршрутов, на которых ходят отреставрированные исторические или специально заказанные новые поезда. Самым роскошным из них является The Seven Stars на острове Кюсю.

Как правило, каждый туристический поезд по-своему уникален, как и регион, в котором он курсирует.

Внутренний вид в одном из вагонов круизного поезда The Seven Stars

Дизайн – особое понятие в Японии. Тут даже присуждают ежегодные премии за лучшие разработки.

Один из поездов городской железной дороги Токио

Одна из наиболее престижных премий – Blue Ribbon Prize ("Голубая лента") – общественной организации железнодорожных фанатов Railfan.

Они внимательно оценивают не только внешний вид, но и технические характеристики.

Лауреат премии за лучший дизайн 2020 года (слева)

Реформа по-японски

До реформы 1987 года все расходы на субсидирование убыточных сельских и региональных железных дорог, а также огромные затраты на создание сети "Синкансэн" несла национальная железнодорожная компания JNR.

К началу 1980-х она задолжала свыше 30 трлн йен, что способствовало ее регионализации и приватизации.

В те времена в Японии было у власти либеральное правительство. При нем были полностью или частично приватизированы такие крупные корпорации, как Japan Tobacco и телекоммуникационная компания NTT.

Реорганизация железной дороги не прошла безболезненно. Ей предшествовали массовые акции протеста, забастовка (хотя в Японии служащим запрещено бастовать) и даже беспорядки в 1985 году. Против приватизации выступили профсоюзы.

Не смотря на это, в 1987 году JNR разделили на шесть основных региональных пассажирских компаний и одну грузовую.

Гарантии по возврату 60% долгов взяло на себя государство, остальные 40% были возложены на приватизированные компании.

В частные руки попали самые прибыльные пассажирские направления в наиболее густонаселенных районах страны – JR Central, JR East и JR West. В активе государства остались JR Hokkaido, JR Shikoku и грузовая компания JR Freight.

Контроль возврата долгов возложили на временную Японскую национальную железнодорожную расчетную корпорацию (JNRSC). Она просуществовала до 1998 года.

Сегодня ее обязательства продолжает выполнять Агентство железнодорожного строительства, транспорта и технологий.

Реформа не обошлась без длительных судебных разбирательств. Хотя подавляющее большинство работников перешли в новые компании (на момент приватизации в JNR работали свыше 300 тыс. человек), были уволены около 1 тыс. железнодорожников.

В основном, это были члены одного из профсоюзов. Они не согласились с таким решением и подали иски в суд. В конечном итоге, после 23 лет разбирательств, в 2010 году Верховный суд обязал выплатить им 20 млрд иен (примерно по $200 тыс. на каждого из 904 истцов).

Однако рабочие так и не были восстановлены в должностях.

Грузовые перевозки

Доля грузовых перевозок по железной дороге в Японии очень низка – всего около 5% в общем объеме.

Этому есть несколько объяснений. Во-первых, отсутствие больших запасов полезных ископаемых. При этом, высокотехнологичная продукция японских предприятий не требует больших объемов транспортировки.

Грузовые перевозки в Японии по железной дороге значительно сократились в сравнении с 1987 годом. Источник: JR Freight

Во-вторых, многие предприятия находятся в прибрежной зоне и им выгоднее перевозить грузы судами. На долю морского транспорта приходится 44% перевозок, автомобили занимают 50% рынка.

Годовые доходы от грузовых перевозок. Источник: JR Freight

Железная дорога стремится конкурировать за счет пунктуальности, высокой скорости и повышения эффективности за счет применения новых технологий.

Ярким примером изобретательности можно назвать первый в мире скоростной контейнерный электропоезд с распределенной тягой серии M250, эксплуатируемый с 2005 года.

Он курсирует между грузовыми терминалами Токио и Кавагути со скоростью до 130 км/ч.

Скоростной контейнерный электропоезд

По железным дорогам Японии в год перевозится порядка 30 млн т грузов, что в 10 раз меньше, чем в Украине.

Практически 100% работы приходится на долю государственного оператора Japan Freight Railway. Компания работает на 75 линиях общей протяженностью 7,9 тыс. км. Однако своих линий компания практически не имеет, пользуясь путями пассажирских компаний.

Парк подвижного состава включает 423 электровоза, 151 тепловоз и 7,3 тыс. вагонов. Есть также порядка 67 тыс. контейнеров. Однако далеко не все они являются собственностью JR Freight.

Основу деятельности компании составляют контейнерные перевозки. В Японии около 140 железнодорожных терминалов по всей стране, которые связаны с автомобильным, морским и воздушным транспортом.

Перевозятся, в основном, продукты питания, потребительские товары, машинокомплекты и отходы. В числе массовых грузов также нефть.

Контейнерный терминал Токио

Из-за падения грузовых перевозок и переориентирования на контейнеры, некоторые станции оказались не востребованы.

Памятный знак на месте бывшей грузовой станции в Токио

Их отдали под жилую и офисную застройку. Ярким примером является станция Иидамати в Токио. Она была закрыта в 1999 году, после свыше 100 лет работы.

В дальнейшем территорию станции превратили в деловой район под названием I-Garden Air, который застроили небоскребами. В одном из зданий находится штаб-квартира JR Freight.

Штаб-квартира грузовой компании JR Freight

Одним из основных поставщиков локомотивов для JR Freight является исторически ведущий производитель поездов для "Синкансэн" – компания Kawasaki Heavy Industries.

Примечательно, что она выпускает большое количество продукции на экспорт. Например, крупные заказы были в Китай и Панаму – для обслуживания Панамского канала.

В 2018 году компания изготовила 5-тысячный локомотив. Им стал магистральный электровоз EF210 для JR Freight.

В сотрудничестве с Mitsubishi Electric Corporation Kawasaki в целом произвела более 100 электровозов данного типа для национального перевозчика.

В качестве тягового состава JR Freight применяет также двухсистемные электровозы EF510 AC/DC и электровозы постоянного тока EH500.

Последних более 80, производятся они компанией Toshibа с 1997 года. Их мощность 4 МВт, максимальная скорость 110 км/ч.

Грузовой электровоз постоянного тока EH500

Перспективной разработкой Toshiba считается гибридный маневровый локомотив HD300 мощностью 500 кВт, серийно выпускаемый с 2012 года.

В качестве основного источника питания в нем применяются литий-ионные аккумуляторы. В настоящее время в Японии эксплуатируются свыше 30 этих машин.

Несколько лет назад велись переговоры с Укрзализныцей относительно возможной закупки таких локомотивов.

Маневровые гибридные локомотивы с питанием от аккумуляторов Toshiba HD300 – о закупке таких машин вела переговоры Укрзализныця

Грузовая компания JR Freight подчиняется агентству железнодорожного строительства, транспорта и технологий.

Оно, в свою очередь, входит в сферу управления Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии (MLIT). Это одно из центральных ведомств страны по значимости.

Ради экспорта

В Японии налажена экспортоориентированная экономическая модель, суть которой заключается в глубокой переработке сырья и поставках готовых высокотехнологичных изделий и услуг на внешние рынки.

Поэтому экспорт всячески поддерживается и контролируется государством.

Как сообщается на сайте транспортного ведомства, не так давно вступил в действие закон о содействии японским компаниям в развитии зарубежной инфраструктуры.

Согласно ему, корпорации могут использовать технологии и ноу-хау, накопленные в их внутреннем бизнесе, в зарубежных проектах.

В целом, заказы Японии на инфраструктуру для зарубежных стран увеличились более чем вдвое с 10 трлн иен в 2010 до 23 трлн – в 2017 году.

Часть непосредственно транспорта в этой сумме составляет 1,7 трлн иен, что эквивалентно $16 млрд. Это почти вдвое больше, чем принес Украине в том же году экспорт зерна и руды вместе взятых.

Японский экспорт в сфере инфраструктуры и транспорта. Источник: MLIT

Чтобы стимулировать выход японских компаний на международный рынок, Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии в 2014 году основало Корпорацию инвестиций в зарубежную инфраструктуру (JOIN).

Поддержка этой организацией экспортеров за 5 лет работы оценивается в 100 млрд иен.

Поддержка экспортеров инфраструктурных решений в Японии. Источник: MLIT

В качестве примера реализованных при поддержке государства японскими производителями зарубежных проектов можно привести создание метро в Джакарте (Индонезия). Эта подземка была открыта в 2019 году.

Кроме того, японские пассажирские поезда и вагоны поставляются крупными партиями на Тайвань и в США.