"Ми конкуруємо за інвестора, що може піти в інший порт": Навіщо уряд хоче передати в концесію "Чорноморськ"?
Уряд планує передати в концесію частину морського порту "Чорноморськ". Це найбільший інвестиційний проєкт публічно-приватного партнерства, що реалізує Україна.
Планується, що приватний оператор отримає в управління на 40 років "Перший" та "Контейнерний" термінали порту ("Універсальний" та "Зерновий" термінали). Натомість інвестор зобов'язується модернізувати його інфраструктуру, сплачувати концесійні платежі та зберігати робочі місця.
Проєкт реалізуватимуть з використанням процедури конкурентного діалогу, що складається з двох етапів: прекваліфікації та відбору найкращої пропозиції.
Контейнерний термінал порту колись був найбільшим в Україні. У 2005-2015 роках у порту працювала компанія "Контейнерний термінал Іллічівськ" (КТІ), але вона належала росіянам, тому після окупації Криму та вторгнення РФ в Україну договір з нею розірвали.
Пошук інвестора для порту "Чорноморськ" – це не перший досвід концесії портів в Україні. У 2020 році в управління приватних операторів передали порт "Ольвія" в Миколаєві та Херсонський морський торговельний порт, проте реалізувати концесійні угоди повною мірою завадила повномасштабна війна.
Про перебіг та умови конкурсу з визначення інвестора-концесіонера для порту, про гарантії для інвестора та шанси його залучити під час війни БізнесЦензор поспілкувався з Тарасом Бойчуком, головою проєктного офісу з розвитку ДПП "SPILNO" при Міністерстві розвитку громад та територій, що реалізує проєт концесії державного порту "Чорноморськ".
– Я правильно розумію, що всі об’єкти для передачі в концесію – це великі стратегічні активи, які держава не може продати, проте на їх розвиток у неї немає коштів. І щоб вони оптимально працювали, держава шукає інвестора ззовні?
– Дійсно, мова може йти про занедбані активи, які потребують суттєвих інвестицій. І держава не може внести потрібні кошти. Інколи державний оператор в силу певних обставин не може залучити на них комерційних клієнтів. Тобто ми говоримо про обмежений інвестиційний ресурс і неможливість ефективно займатися комерційною діяльністю.
Проте є і інша мотивація, коли концесія є інструментом доступу до фінансування. Так звана британська модель публічно-приватного партнерства (далі – ППП) заснована на платі за експлуатаційну готовність інфраструктури. Я ще називаю її "інфраструктура в розстрочку", коли інвестор будує або реконструює об’єкти власними або залученими коштами, а потім управляє об'єктом протягом тривалого строку і несе всі експлуатаційні витрати 30-40 років.
При цьому після здачі в експлуатацію держава починає виплачувати інвестору так звану плату за експлуатаційну готовність. За цією моделлю у Великій Британії, Австралії, Новій Зеландії, США було побудовано величезну кількість соціальної інфраструктури: лікарень, дитячих садків, шкіл, соціального житла, автодоріг. А держава багато років виплачує в розстрочку за інфраструктуру, яку використовує вже сьогодні.
Тобто це як акселератор інфраструктурного фінансування. Замість того, щоб просто ввалити усі кошти з бюджету, наприклад, в одну школу, залучають приватні кошти, за які будуються одразу п’ять шкіл. І перші кілька років, поки вони будуються, держава або громада не несе жодних витрат.
– Наскільки я розумію, можливості використовувати "британську модель" не так давно з’явились в українському законодавстві?
– Концесія в класичному розумінні була запроваджена в Україні в жовтні 2019 року, а британська модель почала повноцінно функціонувати в жовтні 2025 року після набуття чинності нового Закону про ППП.
Тобто класична концесія – це коли користувачі повертають інвестору його інвестицію за рахунок своїх платежів. У британській моделі повертаються інвестиції за рахунок платежів держави чи громади.
Це два підходи. Обидва використовуються в світі дуже давно. Наприклад, у Франції є концесії теплопостачання. Для нас зараз вони могли б бути дуже актуальними. Теплоелектростанція, що знаходиться у концесії на сто років, опалює частину Парижу.
– У 2020 році Національний інститут стратегічного дослідження проводив аналіз пілотних проєктів концесії морського порту "Ольвія" в Миколаєві та Херсонського морського порту. Основна думка була така: в концесію можна віддавати лише маленькі неприбуткові об’єкти, зокрема порти, а стратегічно важливі мають залишатися виключно в управлінні держави. Ви з цим погоджуєтесь?
– До повномасштабного вторгнення "Херсон" був збитковий, "Ольвія" – прибуткова. Але ні перший, ні другий не могли конкурувати з приватними зерновими терміналами, які росли поруч.
Зерновий термінал – це умовно $60-100 млн інвестицій. Конкурувати з ними по завантаженню і по собівартості було неможливо. І тому для цих державних підприємств іншого виходу не було – або приватизація, або концесія.
З тих причин, що озвучували в Інституті стратегічних досліджень, від приватизації відмовились. Стратегічний актив повинен залишатися у власності держави. Окрім того, коли об'єкт перебуває в концесії, держава зберігає право власності на актив та операційний контроль в певних випадках. В договорі концесії існує положення, що держава в будь-який момент, якщо є загроза національній безпеці, може взяти об’єкт під повний операційний контроль.
Також варто підкреслити, що у разі концесії новостворені об'єкти нерухомості, а також інвестиції приватного оператора, внесені в модернізацію існуючих активів залишаються в державній власності.
Концесія широко використовується у Європі. Більшість європейських портів – і Роттердам, і Антверпен, Пірей, Салоніки у Греції – передані в концесію. Якщо ми подивимося на Туреччину, нашого сусіда, там на половину портів, що зберігаються у державній власності, залучають приватного оператора.
В Україні застосовується зважений підхід. Маленькі порти пішли на продаж, бо потребують великих інвестицій, які важко економічно інколи обґрунтувати. Середні порти і ті термінали, які потребують значних інвестицій (або прибуткові, але з негативною тенденцією і високою конкуренцією на своєму ринку), пішли на концесію.
А дуже прибуткові як, наприклад, порт "Південний", залишається під управлінням державного підприємства.
– "Чорноморськ" за результатами 2024 року теж був дуже прибутковий. Прибуток зріс у 7 разів – до 755 мільйонів...
– До повномасштабного вторгнення державний порт був глибоко збитковий. До "Чорноморська" доїжджали вантажі, якщо ми говоримо про зерно, вугілля, руду, навіть метал, за залишковим принципом.
У 2021 році в "Чорноморську" просто перевантажували металобрухт. Металобрухт за своєю маржинальністю – найменш маржинальний вантаж.
У Чорноморському порту повинен бути постійно якірний вантаж, який забезпечить стабільну роботу і завантаження потужностей. Колись у "Чорноморську" це були контейнери. Вони дозволяли розвернутися цьому порту у всій красі. Для контейнерів потрібен простір, якого тут багато, і потрібне гарне залізничне сполучення, потужна станція, які тут теж є. Тут ідеальні умови для контейнерних операцій. Тому тут і був раніше, до 2015 року, найбільший контейнерний термінал України.
Потім ці вантажопотоки перетекли в інші порти, зокрема на іншій стороні лиману до "Чорноморського рибного порту" Коломойського (ТОВ "Чорноморський рибний порт" арештоване та наразі передане в управління АРМА, – ред.). Тобто державний стивідор втратив всі вантажопотоки. Зараз тут не обробляється жодного контейнера.
Порт у Чорноморську не працював до липня 2022 року. Ніякої особливої діяльності до того часу не було ні у державній компанії, ні на приватних терміналах. Коли відбулось повномасштабне вторгнення, колапсувала вся логістична система. Тому на складах утворилось величезне накопичення зерна.
Дунай в той момент вивозив від 16 млн тонн (2022 рік), в пік – 32 млн тонн збіжжя (2023 рік). У нас експортний потенціал – до 60 млн тонн. Певна кількість зерна поїхала на західні прикордонні переходи залізничним транспортом, 16-32 млн тонн поїхали через Дунай, а величезна кількість зерна просто стояла у накоплених резервуарах і чекала, коли буде розблокований вихід. Наші Збройні Сили відвоювали острів Зміїний, створили можливість для Українського коридору. Тоді, починаючи з жовтня 2023 року, все зерно, що накопичувалось у 2022-2023 роках масово почало виїздити через усі доступні причальні стінки.
Мова йде про, умовно кажучи, 30 млн тонн, які не вивезли в 2022 році, ще додати умовно 50 млн тонн, які не були вивезені в 2023 році, і в 2024 році, коли збіжжя нового врожаю почало надходити, це ще додатково 50 чи 40 млн тонн.
Тому в 22-му, 23-му та 24-му приватні оператори отримували доступ до причалів державного порту в Чорноморську, щоб терміново вивезти зерно. У порту необхідної механізації не було. Але у бізнесу було багато мобільних навантажувачів на колесах, вони працювали на причалах. Це обумовило те, що у Чорноморського порту, у 2023-24 роках фінансові показники були надзвичайно високі. Але це дуже ситуативна історія.
Фінансові результати порту за 2025 рік ще не опубліковані, проте оперативні дані свідчать про значне падіння доходу на 35%, а прибутку на 70%. І у 2026-му ця тенденція продовжиться. Тому що того валу зерна вже немає. І порт продовжує зараз працювати з номенклатурою, що була до війни. Тобто ми поступово повертаємося до тих фінпоказників, які були до початку повномасштабного вторгнення.
– Можна сказати, що здатність забезпечити значний потік контейнерних вантажів – це основна вимога до претендента у концесійному конкурсі?
– Основна вимога – інвестиції для забезпечення певної пропускної спроможності терміналів. Від $50 млн інвестицій потрібно, щоб проєкт почав працювати з великою кількістю контейнерів.
Наявну механізацію в порту потрібно замінити, відремонтувати. Це основна інвестиція, яка повинна бути здійснена. Хоча, якщо виходити і дивитися на перспективу десятирічного періоду, то знадобляться значно більші інвестиції в порт.
Критерії пре-кваліфікації учасників вже опубліковані, з ними можна ознайомитись. Документ про умови конкурсу зараз проходить етап обговорення всередині конкурсної комісії. Я не можу розголошувати цю інформацію, але я можу посилатись на те, що в нас вже було опубліковане.
По-перше, у документі "Стратегія закупівель" зафіксовані очікування, що інвестор профінансує обсяг достатній, щоб забезпечити технічну пропускну здатність терміналу на рівні від 250 тис. контейнерів та 3 млн тонн навалочних вантажів. Це не про гарантований вантажопотік, це про технічну спроможність терміналу.
Приватний бізнес краще знає, який кран встановити, яку конвеєрну лінію поставити, який склад зробити, щоб все разом ефективно працювало. Держава не може нав'язувати, бо не має такої експертизи. Це реально більше про ноу-хау і про технології, які інвестор приносить в сектор, що останній раз на державному рівні будував портову інфраструктуру понад 50 років тому.
– Зараз опубліковані попередні критерії прекваліфікації. Коли будуть сформовані умови концесійного конкурсу? Наскільки вони можуть відрізнятись від пре-кваліфікаційних умов?
– У нас зараз триває етап пре-кваліфікації. Міністерство розвитку громад та територій шукає фінансово надійного партнера на довгий строк. Але окрім того, що в нього є гроші, в нього ще має бути досвід управління подібними співмірними активами і досвід інвестування в співмірні інвестиційні проєкти. Іншими словами, якщо у нього є лише гроші, але немає досвіду, потрібно шукати для партнерства когось, у кого співмірний досвід є, і разом подаватись на конкурс, сформувавши консорціум.
Компанії можуть об’єднуватись в консорціуми, щоб відповідати всім вимогам. У нас кількість учасників, які можуть бути пре-кваліфіковані не обмежена (хоча в ЄС існує конкурсна процедура, коли кількість пре-кваліфікованих учасників може бути обмежена і до конкурсу допускають тільки скажімо 4-5 кращих за рейтингом претендентів). Скільки учасників прекваліфікується, стільки далі підпише договір NDA (Non-Disclosure Agreement), договір про нерозголошення і їм буде надано доступ до об'єкту. Учасники зможуть поїхати, ознайомитися з усією інформацією, яка необхідна для підготовки конкурсної пропозиції. На це буде виділятись достатньо часу.
Учаснику буде надано проєкти документів, проєкти договору, проєкт умов конкурсу.
По-перше, в договорі може бути щось, що не влаштовує учасника. Наше завдання – зібрати коментарі від всіх пре-кваліфікованих учасників. І якщо по одному і тому ж пункту таких відгуків буде багато, прибрати його як бар'єр для конкуренції або покращити формулювання.
По-друге, у нас зараз воєнний стан, є військові ризики. Потрібно з’ясувати з якого моменту інвестор готовий почати інвестувати в об'єкт, почати управління, які вимоги інвестора, кредиторів і інших залучених осіб до ситуації з військовими ризиками, з обстрілами території і так далі.
– Ви не думали про те, що на конкурс надійшло би набагато більше заявок, якби зараз не відбувались активні бойові дії. Можливо слід було б дочекатись припинення активної фази війни?
– В кінці 2021 році була підписана угода між Міністерством розвитку інфраструктури і Європейським банком реконструкції й розвитку (ЄБРР) щодо фінансування ТЕО, вже була відібрана частина консультантів, які мали готувати документацію. Потім – повномасштабне вторгнення і проєкт поставили на паузу до середини 2023 року.
Тоді ЄБРР та IFC (група Світового банку), радники міністерства, проводили опитування бізнесу, чи було б їм цікаво прийняти участь у конкурсі до завершення війни. Результат був позитивний. Оскільки міністерство розуміло, що концесія довгий процес, було вирішено продовжити підготовку.
Поки ми будемо готувати тендер, ситуація в країні може змінитися. Ми підготували техніко-економічне обґрунтування, довго проходили процедури погодження, зовнішнього, внутрішнього. Проводили консультації з ринком.
У квітні 2025 року у Варшаві ми проводили roadshow для інтересантів. На захід прийшла величезна кількість профільних учасників. Відбулась презентація проєкту. На зустрічі учасників запитували: "Чи готові ви взяти участь у конкурсі?" Від усіх компаній, які були присутні, ми почули: "Ми готові брати участь у конкурсі". Було інше питання, чи готові вони інвестувати, брати на себе великі зобов'язання і розпочинати управління під час війни. Тут були різні відповіді.
– Скажіть, будь ласка, чи наша держава має прогарантувати фінансово інвестору у порт "Чорноморськ" питання безпеки?
– У нас зараз доступні інструменти страхування. Частину надає державне страхування через "Експортно-кредитне агентство" (ЕКА). Там невелика сума, але вона страхується безпосередньо від військових ризиків.
– А яка максимальна сума покриття ЕКА?
– Якщо ми говоримо про пошкодження внаслідок військових дій, то компенсація складає орієнтовно 250 тисяч доларів (10 млн грн). Другий інструмент страхування, розроблений MIGA (Multilateral Investment Guarantee Agency – частина групи Світового банку), страхування військових ризиків. Третє – страхування в рамках Ukraine Facility. Це інструменти гарантій від Єврокомісії для залучення банківського фінансування.
Всі інструменти, що дозволяють знизити ризик для кредиторів, дуже важливі, бо більшість коштів, які інвестор візьме для проєкту публічно-приватного партнерства, будуть кошти банківські. Зазвичай розподіл складає 30/70. 30% – це власний капітал, 70% – кредитний ресурс. Тому велике значення має вартість банківського фінансування.
І четвертий інструмент – коли уряди іноземних країн покривають військові ризики своїм компаніям-резидентам. Більше двох десятків країн мають такі програми для інвестування в Україну.
– До 2027 року була відкладена норма про використання електронної системи Prozorro у концесійному проєкті. Можливо, було б краще ще рік почекати і провести конкурс у цій системі?
– Команда Мінекономіки займається діджиталізацією процесу конкурсного відбору. Prozorro в тому вигляді, в якому воно існує зараз, не здатне забезпечити проведення такого конкурсу. Бо у цій системі немає потрібного функціоналу.
ЄБРР надав грант на розробку електронної системи. Нормативна база була підготовлена, але новий модуль, який треба написати з нуля для Prozorro та "Prozorro Продажі", був відкладений в часі, оскільки джерела фінансування не було. Як і всі гранти технічної допомоги, він був скасований і перенаправлений у 2022 році на невідкладні гуманітарні потреби держави. Тому проєкт з розробки ЕТС для концесії зараз лише на половині шляху. Проєкт відновили, щоб впровадити, але вже з урахуванням останніх законодавчих змін.
Я вам чесно скажу, я не знаю чи буде система розроблена до 1 січня 2027-го року. Хоча треба віддати належне команді Мінекономіки, які над цим ретельно працюють.
З іншого боку, техніко-економічне обґрунтування має строк валідності, як і будь-який інший документ. Фінансові показники порту у 2025 році погіршуються. І будуть далі погіршуватись, якщо ми ще будемо чекати. Це не залежить від менеджменту порту. Це залежить від того, що у порту немає механізації, щоб конкурувати з новими терміналами, які побудували приватні компанії умовно за $100 млн.
Ми теж зараз конкуруємо за інвестора. Поки робимо цей тендер, готується такий самий в Болгарії, в Туреччині, в Середземному морі – кілька штук. Ми конкуруємо за інвестора, що може піти в інший порт на Чорному морі. А там досить обмежена кількість портів. Якщо портовий оператор зайде в сусідній порт, то в Україну він вже не прийде.
– Була інформація, що під час презентації проєкту у Варшаві більше 40 компаній проявили зацікавленість у проєкті концесії "Чорноморська". Зараз триває прекваліфікація. Скільки учасників, за вашими очікуваннями, зможуть її пройти?
– Усі великі портові оператори – як українські, так і міжнародні, були присутні на нашому заході у Варшаві. Але я як член конкурсної комісії, я не можу розкрити певну чутливу інформацію.
Нас запрошували до Єврокомісії, ми зустрічались з європейським, американським та українським бізнесом. Була значна кількість представників, що відносяться до найбільших контейнерних операторів світу, вони ставили зокрема питання щодо консорціуму. Відверто, ті, хто зараз почнуть інвестувати в Україну, отримають більше переваг, ніж ті, які це почнуть робити пізніше.
Ми не ставимо ніяких обмежень щодо об’єднання, окрім як приналежності до країни-агресора. Можуть об'єднуватися різні інвестори. І зараз цей процес відбувається активно, компанії знаходять собі партнерів. Значить, на мою думку, все робиться правильно.
До 4 березня буде прийом документів на безпековий скринінг (поки готувались матеріали цієї статті строк було продовжено до 13 березня, – ред.), до 22 березня буде прийом документів на пре-кваліфікацію. Тобто впродовж другої половини березня стане зрозуміло кількість консорціумів, які подали заявку на пре-кваліфікацію.
– Коли будуть оприлюднені умови концесійного конкурсу?
– У нас немає ще затверджених умов. Проте всім вже відомий той мінімум, який не обговорюється: 250 тисяч контейнерів та 3 мільйони тон пропускної здатності.
Так само не підлягають обговоренню соціальні гарантії. Є чітке формулювання: заборона на звільнення робітників, індексація заробітних плат. Це не підлягає обговоренню. Можуть бути зміни тільки в бік покращення.
В "Стратегії закупівлі", яка є окремим документом, ви зможете побачити нариси тих речей, які будуть в умовах конкурсу.
Буде фіксована частина та змінна частина концесійного платежу на користь держави. Фіксована частина – це те, що буде сплачуватись, індексуватись незалежно від результатів господарської діяльності.
Змінна частина буде прив'язана до доходу. Дохід – це вся виручка мінус ПДВ (не плутати з прибутком). Під час обговорення можуть вноситись корективи.
Концесійний договір, напевно, один з найважливіших документів, бо він якраз регулює ризики, управління ризиками, питання, коли починається оперування, як довго триває перехідний період, з якого моменту відбувається вступ концесіонером в управління активом.
Можуть бути певні dealbreakers, які для одних учасників прийнятні, а для інших – ні. Нам важливо розширити конкуренцію максимально, щоб більша кількість учасників прийшла і подала свою конкурсну пропозицію.
– Як в результаті буде обиратись серед учасників найкращий проєкт?
– Раніше, на прикладі портів "Ольвія" та "Херсон", учасники готували технічну та фінансову пропозиції. У якості технічної пропозиції учасники подавали бізнес-план, як вони бачать розвиток активу. Наприклад, які екологічно-соціальні стандарти будуть впроваджувати, як будуть боротися з азбестом. Було дуже багато пунктів, про все мали описати в бізнес-плані. Оцінювався бізнес-план виключно по принципу "pass" або "fail". Тобто ти або написав, що борешся з азбестом, або не написав.
На відміну від Prozorro, конкурсна комісія на етапі подачі технічної пропозиції учасниками дає їм вичерпний перелік зауважень до документів учасника. Комісія дає учаснику достатньо часу усунути недоліки в технічній пропозиції.
Міністерство зацікавлене, щоб учасників конкурсу з числа пре-кваліфікованих було якомога більше, якомога більше подало конкурсні пропозиції.
У разі, якщо перевірка технічної пропозиції пройшла успішно, комісія розглядає фінансову пропозицію. Вона зазвичай в конверті викладена на одному листку, при цьому конверт змінює колір, якщо його відкривають. Є фінансова модель, калькулятор, методологія оцінки, яка доступна всім учасникам конкурсу.
Методологія абсолютно прозора. Всі пре-кваліфіковані учасники її знають. Оцінка фінансової пропозиції зводиться до підрахунку за допомогою ексель-таблички – так і визначається переможець конкурсу. Немає місця для суб’єктивізму в оцінці, все відбувається максимально прозоро.
– В України не дуже гарне реноме в питанні судочинства, верховенства права. Інвестори, що прийшли послухати вас у Варшаві про концесію порту "Чорноморськ", напевно, запитували про гарантії для їх інвестицій?
– Звісно є право оскарження, це європейська практика. Будь-хто з учасників, хто вважає, що його право було порушене, може звернутися до суду. Це догма. І, відповідно, у попередніх судових спорах у концесійних проєктах міністерство відстоювало свою позицію і відстояло її. Переможці конкурсу, зазвичай є представниками бізнесу з гарною репутацією, з серйозними можливостями і також здатні захистити свою позицію в суді.
– Не в українському?
– В українському суді також.
– А якщо ми говоримо не про конкурс, а про гарантії для самих інвестицій?
– Якщо ми вже заходимо в етап імплементації проєкту, то там є так зване арбітраже застереження. Це зазвичай міжнародний комерційний арбітраж. Подивіться текст закону, там дуже детально урегульовані ці речі. Наприклад, компенсація упущеної вигоди тощо.
Але щоб йти в арбітраж, повинна бути досить суттєва з фінансової точки зору причина, бо судитись у міжнародному арбітражі дуже коштовна річ.
Є низка інших гарантій, компенсацій. Наприклад, одностороннє розірвання доступне в цьому договорі. Але воно має певні компенсаційні наслідки. Тобто якщо хтось в певний період часу буде намагатися в незаконний спосіб порушити права, є всі інструменти захисту гарантій, компенсаційні механізми.
– В якому стані зараз концесійні проєкти в "Ольвії" та Херсоні? Чи правильно я розумію, що вони зараз призупинені?
– З 2022 року міністерство активно працювало над тим, щоб зберегти ці концесії. Обидва договори чинні, однак в силу форс-мажорних обставин, які задокументовані, ці договори не можна виконати. "Херсон" взагалі закритий для міжнародного судноплавства.
В "Ольвії" теж Бузько-Дніпровсько-лиманський канал (БДЛК) закритий для проходу судів з безпекових причин. За підтримки Міністерства, Комітету ВР з економічного розвитку був розроблений законопроєкт №7508, де у прикінцевих перехідних положеннях був напрацьований ряд змін, що дозволить перезапустити концесійні угоди без шкоди для державних інтересів, а також без покладання на інвесторів зобов’язань, які вони не здатні виконати.
Змінились і змінюються ринкові умови. Вантажна база, яка була в 2021 році, суттєво скоротилась через тимчасову окупацію наших територій.
– Тобто будуть переглядатися умови для цих концесіонерів?
– У прикінцевих положеннях закону так і написано, що умови можуть переглядатись. І цей процес зараз триває, працюють робочі групи.
Ми повинні розуміти, що нових іноземних і українських великих інвестицій Херсону та Миколаєву важко очікувати у такій близькості від лінії бойових дій. Відповідно, наше стратегічне завдання – зберегти цих інвесторів.
Я хочу підкреслили, що зобов’язання по сплаті концесійних платежів, що вони мали виконати до повномасштабного вторгнення, до 24 лютого 2022 року, були сплачені як по "Ольвії", так і по "Херсону". Вони розпочали проєктування. Були відібрані незалежні інженерні компанії, які мали слідкувати за ходом будівництва.
В "Ольвії" було закуплене та доставлене певне обладнання, що замовляли ще до повномасштабного вторгнення. Думаю, не буде секретом, якщо я скажу, що території цих портів внаслідок війни сильно постраждали.
Але ці інвестори за чотири роки повномасштабного вторгнення нікуди не пішли, що свідчить про їх високу якість. Ми вдячні їм за те, що не вийшли з угод, зберігають оптимізм щодо відновлення. Ми ведемо з ними діалог щодо перезавантаження цих договорів.
– По "Ольвії" були претенденти, що оскаржували результат конкурсу. Можливо ви визначили певні хиби в самому процесі організації попередніх конкурсів, які змінили у концесії "Чорноморська"?
– Якщо немає оскаржень конкурсу, значить він проведений погано. Невдоволені й ті, хто має свій приватний інтерес і хоче, щоб у порту нічого не розвивалося, будуть завжди.
Безумовно чистота юридичної процедури є зараз нашим основним пріоритетом. Десь посилили вимоги до документів, прибрали неясність або двозначність в тлумаченнях вимог до документів. Інколи компанії, що оскаржували рішення конкурсної комісії, користувалися двозначним тлумаченням певної норми і хотіли пре-кваліфікуватися, не маючи за душею фінансових ресурсів або відповідного досвіду. Але конкурсна комісія професійно відпрацювала і відібрала надійних операторів, які здатні реалізувати проєкт такого масштабу.
