Дороги в руках заговорщиков?

В Офисе Президента ничуть не лукавят, заявляя, что такого масштабного строительства дорог история независимой Украины еще не знала. Судя по объемам потребления битума, даже в период "Евро-2012" дорожные работы проводились более низкими темпами.

Но успехи "Большой стройки" радуют не всех. Чем большие масштабы приобретает проект, тем больше у него критиков. Кто-то считает, что строительство дорог – это в принципе не самый лучший способ стимулирования экономики. Правда, альтернативных предложений – как нам модернизировать инфраструктуру и запустить экономику – не озвучивают.

Другие оппоненты проекта считают, что бюджетные средства тратятся неэффективно. Дескать, можно строить намного дешевле, чем сейчас. Крупнейшие компании просто сговорились и не хотят снижать цены. Но если привлечь на тендеры "Укравтодора" много разных игроков, пусть без опыта работы, то конкуренция усилится, и государство сэкономит треть, а возможно, и половину бюджета.

Если внимательно проследить, кто инициирует эти заявления, то выяснится, что автором версии о сговоре является одна общественная организация, в которую входит несколько бывших членов АМКУ. Раз за разом ее представители обращаются в Антимонопольный комитет с заявлением, доказывая, что дорожные компании из ТОП-10 согласовывают свои действия, чтобы не снижать цены на аукционах. Поэтому крупнейших игроков срочно нужно вывести на чистую воду, отлучить от торгов и оштрафовать.

Отмечу, что информация, которая подбирается "экспертами" организации, носит откровенно манипулятивный характер. Выхватываются отдельные эпизоды, на которых затем строятся "конспирологические теории", а общая статистика, позволяющая видеть реальную картину, намеренно искажается, подгоняется под нужные выводы.

Кроме того, версии "экспертов" из общественной организации постоянно меняются: месяц назад тебя связывали с одной крупной компанией-конкурентом, теперь - почему-то с другой. Не проще ли сразу подать заявление на всю ТОП-10 украинских дорожных компаний?

Теперь - по сути обвинений. Указанные в обращениях к АМКУ "доказательства" сговора крупнейших игроков убедительными при всем желании не назовешь.

Например, авторы обращения утверждают, что, дескать, крупнейшие компании входят в Национальную ассоциацию дорожников Украины (НАДУ), а значит, могут между собой общаться, и, следовательно, сговариваться! Но, простите, исходя из этой логики, АМКУ должен срочно оштрафовать всех членов Европейской бизнес ассоциации и Американской торговой палаты – они ведь тоже входят в одну ассоциацию и могут между собой общаться! Мало того, они еще и лоббируют общие интересы перед государством!

Второй пункт обвинения: крупнейшие компании на ряде тендеров не снижают цены на 20-30%. Во-первых, это неправда. Множество случаев, когда небольшие игроки не хотят торговаться и снижать цену, и множество случаев, когда крупные компании идут на серьезное снижение цены. Например, объект находится рядом с вашими производственными базами, вы видите возможность сэкономить на логистике. У вас мобилизована техника, накоплены инертные материалы. Это позволяет снизиться в цене ниже рыночной и торговаться до последнего.

Но решение – снижать или не снижать цену – это в конечном счете вопрос экономической целесообразности. С какой, простите, стати мы должны уходить ниже уровня безубыточности? Чтобы дотировать проект своими ресурсами или экономить на качестве? Ожидаемая цена проекта от "Укравтодора" уже рассчитывается на базе минимальной стоимости на материалы в конкретном регионе. Работая над своим предложением, мы не берем цену с потолка. Это все скрупулезные расчеты. Мы можем "ужаться" за счет того, что за собственные или кредитные финансовые ресурсы сформировали значительные запасы материала еще в зимний период (что для небольших компаний с ограниченным ресурсом практически невозможно). Использовали более эффективные управленческие и логистические решения. В зависимости от непосредственной специфики проекта, расстояния до производственных баз и т.д., снижение стоимости проекта может составить 3-7%. В некоторых случаях - до 10-15%.

Но как можно упасть вдвое ниже ожидаемой цены с учетом острейшего дефицита логистических мощностей и качественных материалов в летний, пиковый период проведения строительных работ?! Украсть половину материала, не соблюдать технологию? Если вы внимательно изучите документы подрядчиков, которые опустились на торгах на 30-50%, вы увидите совершенно нерыночные цены на некоторые материалы. Но как сварить борщ из мяса за 30 грн/кг? Вариантов два – положить протухшее мясо и половину свежего. Крупнейшие игроки не станут идти на такое и рисковать своим именем и репутацией. Мы даем гарантию на любой свой объект – 5 лет на покрытие и 10 лет на основание. И не считаем правильным бороться за победу "любой ценой".

Примите во внимание и тот факт, что гнаться за участником, изначально давшим более низкую цену, при нашей системе проведения аукционов не всегда имеет смысл. Так как последнее слово все равно останется за конкурентом. Он в любом случае может дать цену на 1 гривну ниже, чем вы. Часто, видя, что наш конкурент готов побеждать "любой ценой", мы просто считаем разумным не ввязываться в эту игру.

Учитывайте также, что снизить цену на торгах на 30% еще не значит выполнить работу на треть дешевле. Огромное количество ситуаций, когда участники закупок, слишком опустив цену, затем отказывались заключать контракт. В Европе в таких случаях подрядчик сразу попадает в "черный список". А в Украине - всего лишь теряет банковскую гарантию и может вновь принимать участие в закупках.

Если уж зашла речь о Европе, важно отметить, что в Евросоюзе в принципе не проводятся аукционы на дорожные работы: есть ожидаемая цена, есть предложения от подрядчиков. Кто дал самую низкую цену – тот и выиграл. В Европе понимают, что классический аукцион на понижение - это путь к необоснованному снижению цены, что впоследствии выльется в экономию на качестве.

И третье, последнее доказательство сговора – субподряд! Если одна компания работала на субподряде у другой, следовательно, они связаны и сговорились. Открою всем, кто так считает, небольшую тайну. В Украине практически все подрядчики работали на субподряде у конкурентов. Дело в том, что только в 2019-2020 годах "Укравтодор" перешел к практике укрупнения тендеров. До этого дорожные объекты могли быть самыми незначительными. А процесс выделения финансирования – самым непредсказуемым. Поэтому прогнозировать работу компании было очень и очень непросто. И иногда для закрытия какого-то небольшого участка работ, по которому тебе наконец-то открыли финансирование, генподрядчику проще было нанять местного субподрядчика, оказавшегося под рукой, чем снимать с других объектов и специально перебазировать через всю Украину дополнительную технику и людей. Это абсолютно нормальная практика, за которой нет никакой "политики", а сугубо вопрос оптимизации расходов. И, к слову, именно субподряд - возможность для небольших компаний набраться опыта и вырасти. Считать, что субподряд – это свидетельство неких "тайных" отношений, - это значит просто не понимать специфики дорожной отрасли. В той же Европе различные компании постоянно объединяются в консорциумы, чтобы сообща браться за реализацию крупных проектов. Одновременно за другие проекты они могут соперничать как конкуренты.

В Украине рождалось бы намного меньше мифов вокруг закупок в дорожной отрасли, если бы мы хоть немного погрузились в изучение европейского опыта. Те вопросы, над которыми мы бьемся, европейцы уже решили. Они давно научились находить баланс между ценой и качеством, возможностью сэкономить и гарантией выполнения работ на высоком уровне. Ценовой критерий давно не является главным при отборе подрядчика. Там действует жесточайшая система квалификационного отбора, которая Украине даже и не снилась. Требования к опыту, финансовым ресурсам – максимальные. За фразу "если компания могла построить один километр, в чем проблема для нее построить сто километров" вас просто бы засмеяли. Наша страна также постепенно придет к европейской системе дорожных закупок. Вопрос только в том, сколько шишек мы набьем по дороге…