Громадський транспорт по-українськи: змінити не можна залишити

Якщо орієнтуватися на столицю України, місто Київ, переважна більшість українців користується громадським, а не індивідуальним транспортом. Згідно з дослідженням мобільності, проведеним у 2014–2015 рр. для розроблення Транспортної моделі міста Києва та його приміської зони, а також для Плану сталого розвитку міського транспорту Києва, співвідношення пасажирів громадського й індивідуального автомобільного транспорту становить приблизно 70% і 30%, відповідно. В інших містах України пропорція може бути навіть більшою на користь громадського транспорту. Тобто, відповідно до законів демократії, громадський транспорт у нашій державі має бути головнішим за індивідуальний автомобільний. Та чи відповідає це фактичному стану речей у нашій країні?

На жаль, на мою думку, наразі ні. Безумовно, є певні позитивні моменти: оновлення рухомого складу у деяких містах за програмою Європейського інвестиційного банку або у співпраці з ЄБРР і Світовим банком; певні проблиски з електронним квитком у окремих містах; створення виділених смуг для громадського транспорту в деяких містах.

Та загалом ситуація здається критичною: з одного боку, зношена інфраструктура, брак рухомого складу, хронічне недофінансування, зневага до пільговиків, спірні рішення щодо обмеження функціонування громадського транспорту на час карантинів; а з іншого – понад 40 млрд гривень готівки щороку в обігу в системі перевезень на громадському транспорті приватними операторами, що надає цьому бізнесу рис, притаманних кримінальній діяльності. Усе разом це підриває залишки довіри до громадського транспорту і провокує попит на індивідуальний – від автомобілів до самокатів. Усе що завгодно, аби не на маршрутці! А це, в свою чергу, ще більше погіршує умови на громадському транспорті. Типовий приклад "замкненого кола".

Якщо тенденція не зміниться, то за 5-10 років ми опинимося не у Європі, як усі мріємо, а значно східніше: залишки інфраструктури громадського транспорту обслуговуватимуть деякі маргінальні групи, а переважна більшість користуватиметься електроскутерами чи автомобілями, якщо на останні будуть гроші.

Чи робить щось із цим влада? Нещодавно Міністерством інфраструктури був зареєстрований законопроєкт № 4583, що має на меті змінити правила гри на ринку міських пасажирських перевезень. Але чи все добре з цією ініціативою?

"Цим ми закінчуємо дискримінацію пільговиків, оскільки перевізник уже отримує гроші за кілометри. Ключове слово – кілометри, а не "зібрані гроші з пасажирів", – так написав пан міністр інфраструктури у своєму дописі на Facebook, коментуючи реєстрацію законопроєкту. Втім, слова "кілометри" нема ані в законопроєкті, ані в пояснювальній записці, оскільки насправді ключовим у цій концепції є слово "послуги".

Перевезення пасажирів на громадському транспорті – це, безумовно, послуги. Принаймні, мають ними бути. А закупівля послуг через електронні майданчики – це логічна, правильна і, мабуть, безальтернативна ідея. Як і впровадження так званих громадських транспортних послуг.

За умови впровадження правильного механізму в довгостроковій перспективі це дасть змогу забезпечити вчасність (відповідність розкладу) та регулярність курсування транспорту; його безпечнішу поведінку на магістралях; покращить ставлення до пасажирів; поліпшить доступність: не просто наявність, а й використання можливостей нового рухомого складу для забезпечення рівного доступу як для пересічних пасажирів, так і для людей з ускладненою мобільністю чи інвалідністю (пандуси мають працювати, звукові сповіщення – вмикатися, інформаційне табло – показувати актуальну інформацію).

ЄС каже нам: пересування – це "послуга загального економічного інтересу", яку повинна забезпечити держава. Такий підхід має бути імплементований і в Україні, відповідно до регламенту ЄС №1370, як це працює у Європі. Якщо перевізник отримує свою ринкову оплату роботи від публічного сектору, тобто платників податків, то, безумовно, він мотивований якісно надавати свою послугу, незалежно від кількості пасажирів у салоні. Як наслідок – виграють усі.

Але питання полягає в правильності імплементації цього підходу з урахуванням національних особливостей держави. Зазначу, що сам регламент встановлював 10-річний перехідний період для країн ЄС. І не дарма.

Такий підхід дуже логічний. Адже без урахування всіх особливостей новий механізм щонайменше взагалі не запрацює, а щонайбільше – і поготів погіршить ситуацію. Тому законопроєкт МІУ в цьому сенсі своїм змістом породжує запитання.

Головна проблема цієї реформи – наявність фінансових ресурсів. За загальним правилом, фінансування громадських послуг здійснюється з місцевих бюджетів. Зі змісту пояснювальної записки МІУ зрозуміло, що "завдяки децентралізації ресурси в нас є". Але, вважаю, якщо ми запитаємо в будь-якого муніципалітету, що вони думають про такий підхід, то вони з тезою МІУ, м’яко кажучи, не погодяться.

Для прикладу: мені доводилося чути, що для Дніпра потрібно близько 1,7 млрд гривень на рік на оплату транспортної роботи. Що стосується закордонної практики, то сусідня Варшава витрачає на транспорт 30,2% усіх видатків міста, 15% із них – виключно на транспортну послугу. Це фантастика для нас. Тому навряд чи в Україні знайдеться місто, яке одразу буде готове закупити всю транспортну послугу від операторів.

Другим важливим питанням, що потребує вирішення і ніяк не вирішується законопроектом МІУ, – це момент визначення перевізника на комерційних маршрутах, які функціонуватимуть паралельно з громадськими. Вважаю, що це велика вада законопроєкту МІУ, адже наразі в цьому документі немає жодних змін щодо нинішньої системи визначення перевізника. Усім нам добре відомо, що та система, яка функціонує сьогодні, є корумпованою та дуже недосконалою. Тому, наголошу, що запроваджувати закупівлю транспортної роботи і водночас нічого не змінювати в системі визначення перевізника на комерційних маршрутах – гарантовано помилковий крок.

Також варто було б врахувати ще один момент. Будь-який економіст скаже вам: щоб оптимізувати витрати з бюджету, треба об’єднати комерційно вигідні та комерційно невигідні маршрути. Таким чином завдяки інструменту кроссубсидіювання бюджет зменшить свої витрати. Тому в жодному разі не можна допустити ситуацію, коли впродовж перехідного періоду ми отримаємо ситуацію "збитки – державі, прибутки – бізнесу", а з законопроєкту МІУ така перспектива проглядає. Зростання частки громадських маршрутів має відбуватися поступово та збалансовано.

На жаль, саме для такої імплементації моделі змін законопроєкт МІУ не містить жодних норм. Усе обмежується сухою фразою: "Організатори перевезень вживають необхідних заходів для забезпечення надання громадянам суспільно важливих послуг". Тут запитання: яких саме заходів? Це величезна прогалина, адже організатори – це органи влади, які можуть робити тільки те, що передбачено законом.

Наступний момент, що дуже насторожує, – це питання щодо пільговиків.
У цьому сенсі законопроєкт МІУ не дає жодного рішення. Навпаки, є суттєві ризики. Так, у законопроєкті зазначено: "Відмова від пільгового перевезення забороняється за наявності відповідного договору з організатором перевезень та оплати таких послуг відповідним організатором". Це фактично надає право відмовляти в пільговому проїзді, адже практика невиплати муніципалітетами коштів за пільговиків є однією з найпоширеніших проблем. Такий підхід – це великий соціальний ризик, а не вирішення проблеми.

Загалом законопроєкт викликає запитання навіть до зовсім базових речей. Для прикладу: законопроєкт не передбачає змін у Бюджетному кодексі. Бюджетний період у нас – 1 рік. Уявіть, що ви – інвестор, ціна адекватного транспорту може сягати майже ста тисяч євро, ви закуповуєте автобуси, йдете на тендер, виграєте, а через рік вам перестають платити, бо щось трапилося (згідно з чинним нашим законодавством, організатор перевезень не може брати на себе фінансові зобов’язання на період, довший за один рік).

Чи підете ви на тендер, якщо змоделюєте собі таку ситуацію наперед? Вважаю, що утримаєтеся. А якщо утримаєтеся, то вся ця історія не запрацює в принципі.

Підбиваючи підсумки, варто зазначити, що формально цей законопроєкт запропонує містам впроваджувати закупівлю транспортної послуги, але нічого не зміниться. Бо часто корумповані чиновники у змові з деякими недобросовісними учасниками ринку не будуть зацікавлені в тому, щоб вивести з тіні приблизно 40 млрд гривень грошових потоків.

Тому, на мою думку, вирішення проблеми з громадським транспортом в Україні варто шукати в інших законодавчих ініціативах.