Як олігархи заробляють на "Укрзалізниці"?

Більше ніж місяць тому було створено Тимчасову слідчу комісію у Верховній раді з розслідування діяльності державної компанії "Укрзалізниця", членом якої я є. Там купа проблем: вона глибоко збиткова, постійно змінюється менеджмент (4 директори змінилося тільки за останній рік), наглядова рада працює 3 роки, але, як кажуть, віз і нині там. 

Було чергове засідання ТСК, на якому ми розглядали всі ці проблеми. Хочу поділитися інформацією, яка у мене є на сьогодні й своїми враженнями від діяльності “Укрзалізниці”. Уявіть собі: є Міністерство інфраструктури, яке повинно генерувати законодавчі зміни для того, щоб допомагати працювати цій компанії, є наглядова рада, яка повинна аналізувати всі проблеми, і є правління - тобто це досить високооплачувані директори. Так-от, нічого не виходить. Що ж в такому разі відбувається в “Укрзалізниці”? Наприклад, минулого року в листопаді Антимонопольний комітет провів своє розслідування і виявив, що компанія "Інтерпайп" вступила у змову з іншими учасниками ринку у тендерних процедурах і продає втридорога "Укрзалізниці" колісні пари. Антимонопольний комітет штрафує "Інтерпайп", яка, до речі, належить Пінчуку, і забороняє участь в тендерах на 3 роки. Компанія йде в суд (ви ж розумієте в нашій країні найсправедливіший суд у світі), який проводить засідання в закритому режимі, не пускають навіть журналістів. На наступне засідання я точно піду − хочу подивитися на це на власні. Ні з боку "Укрзалізниці", ні з боку правління, ні з боку міністерства немає взагалі ніяких рухів з цього приводу − мовчать. Ми також з'ясували, що є ще дуже багато нюансів, наприклад, кредит "Ощадбанку", який обслуговується і сплачується за нього 12% річних в доларах США. Нацбанк говорить про те, що ставка була тільки 7%, а де тоді решта 5%?

Знаєте, в наглядовій раді працює персонаж − такий собі борець з корупцією Сергій Лещенко. Він отримує заробітну плату понад 300 тисяч гривень на місяць. Але крім зарплати є ще витрати на обслуговування: службовий автомобіль, утримання кабінету й інші витрати. Тобто цей персонаж обходиться нам з вами десь близько у півмільйона гривень на місяць. А інший персонаж − це глава наглядової ради, який вже не був близько 3-х років в Україні, він нам обійшовся за минулий рік в 3 мільйони 500 тисяч гривень. Цей товариш ще подавав свої документи до наглядової ради "Ощадбанку", але туди його не взяли. 

Увесь цей час я намагався дізнатися, а чи є у нас програма реформ, якийсь документ, який затвердили й за яким  працює правління і реформує компанію. На жаль, немає. Є у нас 2 законопроєкти ще з 2019 року: один в кінці серпня був зареєстрований, другий − на початку вересня. У цих документах передбачено поділ "Укрзалізниці" на окремі компанії. Ці законопроєкти не досконалі, вони навіть ще не були на розгляді в профільному комітеті. Я запропонував на останньому засіданні нашого комітету (Комітет Верховної ради з питань транспорту та інфраструктури), щоб ми все-таки прийшли до цієї проблеми й взялися за розробку нового документа, нового законопроєкту про "Укрзалізницю". 

Як реформувати “Укрзалізницю”? 

Передусім цю компанію потрібно розділити на 3 частини. Одна частина повинна займатися вантажними перевезеннями, які насправді дуже вигідні − за минулий рік принесли близько 20 мільярдів прибутку. Інша частина цієї компанії повинна займатися пасажирськими перевезеннями, на жаль, цей напрямок її діяльності приніс близько 13 мільярдів збитків за минулий рік і цю проблему треба вирішувати. Як запитаєте ви? Дуже просто, як ви вважаєте, якщо людина живе в Білій Церкві, а працює в Києві, де вона платить податки? Ну, звичайно за місцем реєстрації підприємства, в якому він працює, тобто в Києві. А де він отримує послугу? Він отримує послугу в Білій Церкві. Але крім того, що за цю послугу платить міський бюджет Білій Церкві, ця людина ще й їздить в місто Київ на роботу і їздить вона або безкоштовно, або за копійки. А компенсувати це перевезення має міський бюджет Києва. Така ж ситуація з муніципалітетами багатьох великих міст. Я не кажу про неплатоспроможні бюджети маленьких міст, але все-таки, я думаю, свою участь в цих збитках повинні пропорційно брати місцеві бюджети і державний бюджет, якщо ми надаємо таку пільгу на проїзд для громадян. Є третій напрямок діяльності "УЗ" − це інфраструктура, це вокзали, рейки, склади й все інше. До речі, там дуже багато непрофільних активів лікарні, будинки відпочинку, є якісь кар'єри − з усім цим необхідно розібратися, подивитися, що необхідно, а що ні. Цим кроком можна зробити роботу всієї цієї великої компанії ефективною. Тому цим законопроєктом ми займемося з наступного пленарного тижня. Сьогодні, на жаль, локдаун і скільки він триватиме ніхто не знає, але я все ж таки сподіваюся, що Верховна рада знайде спосіб, яким чином працювати й займатися законотворчою діяльністю.