Як інформація і аналітика підвищать цінність українських автомобільних доріг?

Два роки роботи у Верховній Раді на посаді Голови підкомітету з питань автомобільних доріг і дорожнього господарства ще не зробили з мене дорожника. Але я не втрачаю жодної нагоди, щоб розібратися в тонкощах роботи дорожнього господарства і сприяти його ефективності. Тим паче, що мандат народного депутата зобов'язує мене (як і кожного обранця) захищати інтереси громадян, які висловили довіру Президенту Володимиру Зеленському, політичній партії Слуга народу і мені особисто. А говорячи про дороги, завжди потрібно пам'ятати про кінцеву мету: дороги будуються для громадян, заради суспільного блага. І те, як вони збудовані, як ними користуються і доглядають за ними – прямо впливає на цінність всього дорожнього господарства для суспільства.

Нещодавно в особистому дописі у Facebook, а згодом і в інтерв'ю РБК-Україна я виклав своє бачення проблематики якості автомобільних доріг. Аби не переказувати всього, повторю головну тезу: нам необхідно забезпечити якість дорожнього будівництва – тут і зараз, тому що переробляти й ремонтувати побудоване з порушеннями або з неякісних матеріалів – буде коштувати в десятки разів дорожче, ніж проконтролювати сьогодні.

Після публікацій я отримав потужний зворотній зв'язок на всіх рівнях: від фахівців інженерного нагляду до посадовців Офісу Президента України. Тому продовжу.

Уявімо, що ми пройшли складний і тернистий шлях до 100% якісного будівництва, і всі автомобільні дороги збудовано не лише у відповідності до ДСТУ, але і згідно з кращими світовими практиками. Що далі? Скільки років реально прослужать наші дороги в умовах сьогоднішньої експлуатації? Наскільки безпечними будуть дороги? Чи зможе зшита новими дорогами Україна розкрити свій потенціал – для транзитних і внутрішніх перевезень?

Автотранспорту в Україні стало так багато, що разом зі збільшенням інтенсивності руху – навантаження на українські дороги зросло майже утричі, порівняно з тим, скільки дороги витримували до 2010 року.

Україна є потужним експортером зернових та олійних культур і продукції з них. Логістичні задачі виробників та переробників вимагають в першу чергу багатовісних та великогабаритних вантажівок (частка залізничних перевезень тут залишається не значною і ще довгий час буде такою). Додайте до цього попит на масові перевезення будівельних матеріалів для потреб "Великого будівництва" (який також не покривається залізницею).

Тому вся автодорожня інфраструктура переживає шалене навантаження – і вагове, і екологічне.

Звісно, на поверхні, тут і зараз лежить проблема вагового контролю. Масові порушення та ігнорування правил перевезень великогабаритних та великовагових вантажів набуло масового характеру. І призвело до критичних навантажень на дорожню інфраструктуру та екологію. Відтак загрожує цінності мережі автомобільних доріг як національного активу України.

Саме тому з 1 жовтня в Україні запрацювали перші WIM-комплекси габаритно-вагового контролю, і перші порушники почали отримувати штрафи. Як працює зважування в русі – можете прочитати в блозі Заступника міністра інфраструктури Мустафи Найєма.

Але чи достатньо запуску WIM-комплексів, щоб сказати: все, справу зроблено – дороги під контролем? На мою думку – розслаблятися і радіти зарано.

Адже на порядку денному не лише питання габаритно-вагового контролю, а в цілому питання управління інформаційними потоками в дорожньому господарстві. Без порядку в інформаційних потоках не варто очікувати належного контролю за станом українських доріг.

Гравці ринку автомобільних перевезень в особистих зустрічах, в листах і коментарях в соціальних мережах звертають увагу на безліч важливих питань, які потрібно вирішити, щоб габаритно-ваговий контроль був справді дієвим і справедливим. Одне з них – хто зрештою буде відповідати за все, що відбувається в сфері контролю на дорогах? Для початку, хто акумулюватиме, оброблятиме і використовуватиме інформацію про стан та експлуатацію доріг?

На мій погляд, це має робити Укравтодор. Водночас, сьогодні інформаційні ресурси Укравтодору існують у несистематизованому стані, мають низький ступінь наповнення та захисту. Користувачі мають доступ лише до окремих ланок інформації. Відсутня система автоматизованого прийому та обробки даних, контролю дорожньої ситуації в режимі реального часу тощо.

Нагадаю, що Державною цільовою економічною програмою розвитку автомобільних доріг загального користування державного значення на 2018-2022 роки, затвердженою постановою Кабінету Міністрів України від 21 березня 2018 року №382 (із змінами), передбачено запровадження геоінформаційної системи керування автомобільними дорогами загального користування державного значення та розвитку галузевих програмно-аналітичних комплексів (система керування станом покриття, аналітично-експертна система керування мостами, база даних дорожньо-транспортних пригод тощо).

Без використання об'єктивної та актуальної інформації про стан автомобільних доріг, споруд та транспортних потоків на них неможливо приймати ефективні керівні рішення щодо утримання та розвитку дорожнього господарства, а також забезпечення безпеки дорожнього руху, досягнення максимальної ефективності транспортного процесу, комфортності для водіїв та користувачів автомобільних доріг загального користування. В процесі виконання поставлених амбітних цілей і планів з розвитку мережі автомобільних доріг України очікується значне зростання обсягів одержуваної і оброблюваної інформації. Для збільшення оперативності отримання інформації, забезпечення якості та достовірності інформації, а також для її своєчасної обробки необхідне нове ефективне рішення, яким може і має стати Інформаційно-аналітичний центр дорожнього господарства.

Інформаційно-аналітичний центр дорожнього господарства має виконувати ряд функцій, а саме:

• Розвиток системи зважування у русі (WIM);
  Створення та розвиток Центру керування дорожнім рухом;
  Створення та розвиток системи інформування учасників дорожнього руху
• про погодні умови, стан дорожнього покриття, умови руху та ремонтні роботи на автомобільних дорогах;
• Обслуговування та розвиток системи збору, передачі, обробки та аналізу даних про автомобільні дороги, об’єкти дорожнього сервісу та інженерне облаштування;
• Підвищення ефективності інформаційного обміну з власними підрозділами, суміжними відомствами, підрядниками та екстреними службами;
• Моніторинг і контроль стану та завантаження автомобільних доріг, а також відеофіксація порушень;
• Моніторинг і контроль виконання завдань з розвитку мережі автомобільних доріг;
• Моніторинг і контроль завдань з експлуатаційного утримання автомобільних доріг;
• Моніторинг дорожнього руху, стану транспортної інфраструктури, подій і ситуацій;
• Оперативне інформаційне забезпечення роботи антикризового штабу під час ліквідації надзвичайних ситуацій;
• Ведення архіву для з'ясування і аналізу обставин подій і ситуацій, що сталися в минулому;
• Збір даних, ведення архіву та оприлюднення даних онлайн про склад транспортного потоку та інтенсивність руху, про стан автомобільних доріг та умови руху;
• Розроблення планів заходів, подій і проектів, пов'язаних з розвитком і експлуатаційним утриманням мережі автомобільних доріг;
• Планування бюджету ремонтних робіт на мережі автомобільних доріг.

Весь цей функціонал, на мій погляд, має бути заведено на Укравтодор або окрему структуру в управлінні Укравтодору.

Передбачаю шквал питань щодо ризиків перетворення Укравтодору на монстра дорожнього контролю.

Ні, я про інше. Кожен має займатися своїм. Укртрансбезпека – працювати над безпекою автомобільних перевезень. МВС – забезпечувати дотримання правил дорожнього руху і накладення штрафів. Виконавча служба – стягувати штрафи з тих, хто не сплачує добровільно. Але саме Укравтодор, вертикаль якого є замовником і балансоутримувачем переважної більшості автомобільних доріг в Україні, має управляти інформаційною системою, яка працюватиме як єдина еко-система і даватиме ключові дані і для потреб Укртрансбезпеки, і для МВС, і для майбутніх робіт в рамках експлуатаційного утримання чи капітального ремонту автомобільних доріг.