Небо без пілота-людини: що насправді означають польоти F-16 під керуванням AI

ВПС США спільно з DARPA розпочали випробування винищувачів F-16, оснащених системами керування на основі штучного інтелекту. Про старт тестів на авіабазі Еглін агентство DARPA повідомило 16 липня 2026 року. 

Програма VENOM покликана надати розробникам максимально наближену до реальних бойових умов платформу для випробування автономного програмного забезпечення повітряного бою. На відміну від комп'ютерних симуляцій, система працює з реальними датчиками, бортовими системами, обмеженнями літака та іншими факторами, з якими стикаються бойові пілоти.

Тиха революція на авіабазі Еглін

16 липня 2026 року DARPA офіційно підтвердила те, про що військова авіація говорила обережними натяками ще кілька років: на авіабазі Еглін у Флориді звичайний бойовий винищувач F-16, а не спеціалізований дослідницький літак, почав літати під керуванням штучного інтелекту. Формально це чергова фаза програми VENOM (Viper Experimentation and Next-gen Operations Model), яку реалізують Повітряні сили США спільно з DARPA. Але за сухою назвою криється подія, яка змінює саму логіку того, як армія тестує автономність у бою.

https://youtu.be/XdG9ld6PIqs?si=HD7njFfR7HlkUpyv 

Головна відмінність цього етапу — не в тому, що комп'ютер вперше "веде" літак. Це вже відбувалося. Головне в тому, який саме літак це робить і як це організовано інституційно.

Перемикач між людиною та алгоритмом

У червневих польотах, які передували офіційному оголошенню, пілот безпеки в кабіні міг у будь-яку мить передати керування штучному інтелекту або забрати його назад — за допомогою окремого фізичного перемикача. Це не просто техніка обережності. Це архітектурне рішення, яке дозволяє випробовувачам вивчати поведінку автономного агента в реальному польоті, зберігаючи миттєву можливість втручання людини. Саме такий підхід — поступове, контрольоване розширення повноважень алгоритму — є наразі домінуючою філософією Пентагону щодо бойового ШІ: не "довіряти повністю", а "перевіряти покроково".

Технічно завдання, яке виконує алгоритм, значно ширше, ніж просто утримання літака в повітрі. Агент керує не лише тангажем, креном і рисканням, а й тягою двигуна, навігацією, конфігурацією літака та дотриманням меж дозволеної польотної зони. У попередніх ітераціях VENOM інженери додали автоматичну дросельну заслінку — окремий, здавалося б, технічний штрих, який насправді є однією з найскладніших частин задачі: алгоритм має "відчувати" літак так само цілісно, як досвідчений пілот.

Перед кожним польотом інженери проганяли програмне та апаратне забезпечення через цикли перевірки, щоб унеможливити ситуацію, коли автономні команди перевищують структурні обмеження планера або створюють небезпечні фізіологічні навантаження на пілота-людину, який фізично перебуває в кабіні. Це нагадування про те, що навіть на етапі "лише спостереження" ризики залишаються цілком реальними — йдеться про надзвуковий винищувач, а не про симулятор.

Від одиночних дуелей до масштабних сценаріїв

Шлях до цього моменту Повітряні сили проходили поетапно ще з 2024 року. Спочатку моделювали найпростіші сценарії — зіткнення один на один. Потім ускладнили до формату "два проти двох". Далі протестували місії як у межах візуальної дальності, так і за її межами — тобто ситуації, де пілоти бачать один одного, і ситуації, де бій ведеться на дистанціях, недоступних людському зору.

Показовою є деталь, яку навела 40-а ескадрилья льотних випробувань: один і той самий сценарій можна прогнати до тисячі разів, щоб побачити, як варіюються рішення алгоритму та поведінка літака за майже ідентичних вхідних умов. Це принципово інший режим тестування, ніж той, що доступний із пілотом-людиною, чия витривалість і час обмежені. Саме ця можливість масового, статистично значущого повторення сценаріїв — головна перевага автономного тестування над традиційним льотним випробуванням.

VENOM проти X-62A: у чому різниця

Легко переплутати цю програму з гучнішим експериментом попередніх років — польотами X-62A VISTA, модифікованого літака, на якому алгоритми DARPA у 2023–2024 роках вели навчальний ближній бій проти пілотованого людиною F-16 на базі Едвардс. Ті польоти довели принципову річ: алгоритм здатен маневрувати повнорозмірним винищувачем у контрольованому повітряному бою.

VENOM ставить інше запитання. Не "чи може ШІ літати взагалі", а "чи можна інтегрувати програмне забезпечення автономності в кілька серійних, звичайних F-16, підключити його до оперативно доречного обладнання місії, і чи витримає ця інтеграція повторювану, системну оцінку з боку і дослідницьких, і експлуатаційних підрозділів". На Егліні цю роботу розділили між двома структурами: 40-а ескадрилья льотних випробувань відповідає за дослідницьку оцінку, а 85-а ескадрилья випробувань та оцінки перевіряє експлуатаційну придатність. Таким чином скорочується типовий розрив між "це працює в лабораторії" та "це можна застосовувати в реальних підрозділах" — розрив, який історично ховає у собі найбільше провалів військових технологічних програм.

Чому саме F-16, а не безпілотник

Вибір саме серійного бойового винищувача як випробувального стенду — не випадковість. F-16C/D має заявлену максимальну злітну вагу 37 500 фунтів, здатен перевищувати швидкість 2 Маха, підійматися вище 50 000 футів і витримувати навантаження до дев'яти g при повному запасі внутрішнього палива. Це означає, що автономне програмне забезпечення має справу не з повільною, стабільною платформою, а з жорсткими, швидкозмінними фізичними умовами реального повітряного бою.

Цифрова електродистанційна система керування F-16, яка перетворює команди пілота на електричні сигнали для виконавчих механізмів, зробила літак технічно зручним для встановлення зовнішнього автономного інтерфейсу — саме тому інженерам було відносно простіше "підключити" алгоритм до вже існуючої цифрової архітектури, ніж переробляти механічну систему керування.

Паливна автономія літака — приблизно 7000 фунтів внутрішнього палива, до 12 000 фунтів із двома підвісними баками — створює реалістичний компроміс між дальністю польоту, прискоренням, аеродинамічним опором, бойовим навантаженням і резервом на повернення. Це не другорядна деталь: алгоритм тактичного планування має враховувати ці ж самі компроміси, які роками формували інтуїцію пілотів-людей — скільки палива витратити на переслідування, скільки залишити на відхід і повернення на базу.

Озброєння є, але це не про стрільбу — поки що

Важливо підкреслити те, що прямо зазначила DARPA: наразі польоти VENOM не передбачають бойового чи навіть імітаційного застосування зброї. Стандартне озброєння F-16 залишається на борту здебільшого для того, щоб у майбутньому можна було тестувати послідовність рішень, які передують пуску — не сам пуск.

Це принципове застереження. Йдеться про здатність алгоритму розрахувати геометрію перехоплення, вивести літак у сприятливу для атаки позицію, утримувати радіолокаційний контакт із ціллю, а не про те, щоб алгоритм самостійно натискав на гачок. Директива Міністерства оборони США 3000.09 і сьогодні вимагає, щоб рішення про застосування сили супроводжувалося належним людським судженням — і саме тому весь акцент програми зроблено на "прийнятті тактичних рішень", а не на автоматизації самого пострілу.

VENOM у більшій картині: безпілотні бойові літаки вже літають

Симптоматично, що за день до офіційного оголошення DARPA, 15 липня 2026 року, безпілотний винищувач YFQ-44A компанії Anduril здійснив пуск ракети класу AIM-120 по цифровій цілі над пустелею Мохаве — після завершення робіт з фіксації, структурної та озброювальної інтеграції. Людина санкціонувала сам пуск, тоді як безпілотний літак виконував послідовність застосування зброї в межах заданих параметрів.

YFQ-44A та його "конкурент" YFQ-42A компанії General Atomics — це дві конструкції в межах першого інкременту програми Collaborative Combat Aircraft (CCA), покликаної створити недорогі, частково автономні бойові літаки, що працюють у парі з пілотованими винищувачами. VENOM і CCA — це не одна й та сама програма, але вони явно рухаються назустріч одна одній: перша розробляє й перевіряє "мозок" тактичного рішення на перевіреній, зрозумілій платформі; друга перевіряє, чи здатна безпілотна платформа фізично нести й застосовувати цю зброю. У якийсь момент ці дві лінії розвитку мають зійтися.

Чи будуть і українські F-16 підтримувати програму VENOM

Це питання напрошується саме собою, адже Україна експлуатує десятки переданих союзниками F-16 і давно є однією з найпомітніших "бойових лабораторій" для перевірки західної техніки в реальних умовах. Проте наразі жодних офіційних заяв DARPA, Повітряних сил США чи Повітряних сил України про залучення українських F-16 до VENOM не існує. Програма побудована навколо невеликої, ретельно контрольованої групи літаків — за наявною інформацією, це щонайменше чотири спеціально модифікованих F-16, перші три з яких прибули на базу Еглін ще у 2024 році, а четвертий — у 2025-му. Це американські випробувальні машини, обладнані окремим комплектом автономності (VENOM Autonomy Kit) та повним набором вимірювальної апаратури, необхідної саме для дослідницьких і експлуатаційних випробувань під контролем 40-ї та 85-ї ескадрилей на території США.

Технічно й організаційно перенесення цієї програми на українські борти малоймовірне в короткостроковій перспективі: йдеться не про встановлення нового модуля на серійний літак "у полі", а про глибоку інтеграцію з системою електродистанційного керування, дросельною заслінкою та мисійними системами конкретного борту, що вимагає закритого випробувального середовища, спеціального дозволу на політ і присутності інженерних команд, які власне й розробляють цей комплект. Крім того, українські F-16 виконують бойові завдання — перехоплення ракет і дронів, протиповітряну оборону — і навряд чи можуть бути виведені з експлуатації для настільки ризикованих експериментальних польотів під час активної війни.

Куди реалістичніший сценарій — не пряма участь українських літаків у VENOM, а опосередкований, відкладений у часі ефект: якщо програма справді дозріє до передачі напрацьованих алгоритмів на безпілотні платформи на кшталт YFQ-42A чи YFQ-44A в межах Collaborative Combat Aircraft, саме ці чи наступні покоління дронів-компаньйонів з більшою ймовірністю можуть з'явитися в арсеналі партнерів України або навіть безпосередньо в українському небі — так само, як туди вже потрапили F-16, Patriot та інша техніка, що спершу проходила обкатку виключно на американських полігонах. Але це питання радше майбутньої військово-технічної допомоги, ніж поточної дослідницької програми на базі Еглін.

Що це насправді доводить — і чого ще не доводить

Головне досягнення на цьому етапі не технологічне у вузькому сенсі, а інституційне: Повітряні сили США тепер мають повторюваний, контрольований маршрут переходу від симуляції — через спеціалізований дослідницький літак — до кількох бойових репрезентативних F-16, на яких можна порівнювати різні автономні агенти в умовах реального польоту.

Водночас варто утримуватися від перебільшень. Проведені випробування не доводять, що алгоритм здатен надійно розпізнавати цілі відповідно до правил ведення бою, протистояти складним засобам радіоелектронної боротьби, координувати велике з'єднання літаків чи перевершувати досвідчених пілотів у реальному повітряному бою поза межами візуальної видимості. Усі ці питання залишаються відкритими темами для подальших випробувань.

Реальне питання, яке ставить перед собою американська військова авіація, сформульоване не як "чи замінить штучний інтелект пілота", а вужче й прагматичніше: які саме функції — пілотування, керування датчиками, тактична координація — можна безпечно делегувати алгоритму, не створюючи неприйнятного оперативного ризику. І саме відповідь на це питання, а не гучні заголовки про "винищувач без пілота", визначатиме, як швидко й у якій формі автономні бойові системи стануть частиною повсякденної військової практики.