Безпека пасажирських перевезень: як влаштована система відпочинку водіїв, техогляду та підготовки екіпажів

26 липня набули чинності оновлені правила щодо робочого часу та часу відпочинку водіїв колісних транспортних засобів, затверджені наказом Мінрозвитку №1727. На шляху до євроінтеграції – це, безумовно, важливий крок, адже документ гармонізує вітчизняне транспортне законодавство зі стандартами Євросоюзу в цій сфері: впроваджуються базові норми ЄС, зокрема, положення Регламенту (ЄС) №561/2006, Директиви 2002/15/ЄС, рішення Спільного комітету Україна–ЄС щодо застосування стандартів смарт-тахографів (G2V2).

Нові норми мають один пріоритет – забезпечити безпеку кожного пасажира та водія в салоні автобуса. Для міжнародних маршрутів, де водії долають тисячі кілометрів через усю Європу, ці норми є не просто регламентом, а головним запобіжником, що відділяє безпечний рейс від трагедії. У цьому блозі – про стандарти безпеки в секторі міжнародних пасажирських перевезень автобусом.

Автобусний маршрут Київ–Лісабон. Це майже 4200 кілометрів і близько 70 годин у дорозі. Це найдовший маршрут і тому питання безпеки тут стоїть гостріше, ніж на коротких рейсах у сусідню Польщу, Молдову чи Словаччину. Розберімося, які правила реально регулюють роботу водіїв і вимоги до технічного стану автобусів на таких маршрутах: європейські та українські. Але спочатку кілька слів про Національну транспортну стратегію, про те, що відбувається на дорогах України.

Оновлена транспортна політика України

Схвалена у грудні 2024 року транспортна стратегія має на меті "відновлення транспортної системи, яка постраждала внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України, на якісно вищому рівні, подальша її розбудова відповідно до політики та стандартів ЄС, зокрема вимог сталої, інклюзивної та стійкої до криз мобільності транспорту, інтеграція до транспортної мережі ЄС та світової транспортної мережі, досягнення здатності забезпечити належний рівень безпеки руху, задовольнити потреби населення та бізнесу в транспорті та мобільності, сприяти обороноздатності держави, а також конкурентоспроможності та стійкості національної економіки".

Але результати за 1,5 року говорять про інше – стратегія не працює. Бо, як свідчить статистика за 2025 рік, цей документ залишився на папері. Стратегія, на жаль, існує як окремий документ, а не як дорожня карта з конкретними механізмами впливу. Тому що без дієвого контролю, без фінансових стимулів для легальних перевізників, без системного моніторингу дотримання норм будь-яка стратегія приречена залишатися лише політичною заявою.

Невтішна статистика

Укртрансбезпека опублікувала щорічний документ – "Аналіз стану безпеки руху та аварійності на наземному транспорті в Україні за 2025 рік". Він демонструє загальне зростання кількості ДТП на дорогах України: протягом 2025 року на автошляхах України сталося 4600 ДТП за участю ліцензованого автомобільного транспорту, який надає послуги з перевезення пасажирів, небезпечних вантажів та небезпечних відходів, міжнародних перевезень пасажирів та вантажів. Загинули 233 особи і ще 1471 особа були травмовані.

Порівняно з 2024 роком, кількість таких ДТП зросла на 30,2%, кількість загиблих у них – на 25,3%, кількість травмованих – на 30,5%.

При цьому із цієї кількості ДТП з вини водіїв ліцензованого автомобільного транспорту у 2025 році сталося 2934 ДТП, у яких загинули 94 особи і 842 особи були травмовані. Цей показник також перевищує показники за попередній 2024 рік: 2175 ДТП, 65 загиблих, 584 травмованих.

У звіті Укртрансбезпеки також йдеться про те, що більшість ДТП у секторі пасажирських перевезень сталися на міських маршрутах (63,8%), ще 21,1% — на внутрішньообласних маршрутах, 5,6% ДТП — на міжобласних маршрутах. При цьому саме на міжнародних маршрутах порівняно з 2024 роком спостерігаємо покращення статистики – частка ДТП знизилась порівняно з 2024 роком з 6, 2% до 5, 1%. Я однозначно сприймаю це як позитивний сигнал, що може свідчити про наступне:

• вищі вимоги до технічного стану автобусів на міжнародних рейсах;
• кращу підготовку водіїв, які працюють на довгих маршрутах;

• більш жорсткий контроль з боку європейських регуляторів;

Решта статистичних даних, на жаль, викликають занепокоєння.

І це в той час, коли Укртрансбезпека декларує "системний підхід" і обіцяє "роботу з причинами аварійності". Але цифри говорять про інше: +30% ДТП за рік — це не просто зростання, це провал. Ще раз нагадую, що це сталося протягом року після ухвалення Національної транспортної стратегії, яка декларує "досягнення здатності забезпечити належний рівень безпеки руху".

Важливо розуміти: цифри Укртрансбезпеки відображають лише верхівку айсберга, адже стосуються виключно ліцензованих перевізників – тих, які мають відповідні дозволи, сплачують податки, проходять перевірки. Але поруч із ними існує тіньовий ринок перевізників. Там, де нелегали не мають ліцензій, не проходять техогляди, транспортні засоби часто перероблені з вантажних на пасажирські, не обладнані тахографами, а водії працюють без відповідного оформлення.

Статистику їхніх ДТП ніхто не веде, бо ДТП, скоєні за їхньої участі, заносять до загальної статистики. І поки держава тисне на легальних перевізників штрафами та перевірками, "сірі" та "чорні" оператори щодня виходять на маршрути без жодного контролю.

Кожна ДТП із загиблими чи травмованими – це трагедія, незалежно від того, чи сталася вона на дорогах України, чи в Європі. Але різниця в масштабах вражає: в Європейському Союзі, попри значно вищу щільність транспорту, кількість смертей на дорогах невпинно знижується завдяки жорстким, але зрозумілим стандартам безпеки, контролю технічного стану транспортних засобів, суворим вимогам до водіїв та режиму їхньої праці, ефективній системі штрафів. В Україні ж ми бачимо зворотну динаміку.

Держава має не декларувати, а реально впроваджувати європейські стандарти безпеки. Але жодні стандарти не запрацюють, поки існує величезний нелегальний ринок перевезень, де ці правила просто ігнорують.

У цих умовах потрібні нові стратегічні рішення і ринок легальних перевізників очікує на них від нового прем’єр-міністра та вповноважених членів Кабінету Міністрів України.

Режим праці водія

Майже рік тому у своєму блозі я вже писав про європейські вимоги щодо безпеки перевезень та досвід компанії KLR Bus. Тому дуже коротко нагадаю про головні документи, якими вони регулюються.

Один із головних документів, який визначає, скільки водій може провести за кермом, а скільки відпочивати, це Регламент (ЄС) № 561/2006. Він діє для перевезень територією ЄС, а для маршрутів, що перетинають кордон ЄС (як-от Україна), застосовується Європейська угода щодо роботи екіпажів транспортних засобів.

Базові норми виглядають так:

• Максимальний безперервний час керування: 4, 5 години, після чого обов'язкова перерва щонайменше 45 хвилин.
• Щоденний час керування: не більше 9 годин.
• Щоденний відпочинок: зазвичай не менше 11 годин поспіль.
• Тижневий час керування: до 56 годин на тиждень, і не більше 90 годин за два тижні поспіль.
• Щотижневий відпочинок: щонайменше 45 годин. У вищезгаданому наказі Мінрозвитку, до речі, щотижневий відпочинок також має становити мінімум 45 годин, причому в належних умовах (готель/житло), а не в кабіні автобуса. Усі витрати покладені на роботодавця.

Головні показники фіксуються тахографом — приладом, який повинен мати будь-який транспортний засіб, задіяний у міжнародних перевезеннях. З 30 червня 2026 року для нових транспортних засобів у міжнародному сполученні стає обов'язковим смарт-тахограф другого покоління (G2V2), що унеможливлює втручання з метою "підкоригувати" дані.

Технічний стан автобуса

Безпека на маршруті починається не в момент відправлення автобуса з автостанції. Вона починається з технічної справності основних вузлів та агрегатів: двигун, гальма, підвіска, колісна база, світло і ще багато чого. Словом, із того, що називається обов'язковим техоглядом. У Європі це – основа безпеки. В Україні – часто формальність, особливо у нелегальних перевізників. І поки ми будемо дивитися крізь пальці на технічний стан автобусів, які виходять на маршрути, доти європейські стандарти залишатимуться для нас лише абстрактною метою.

Директива 2014/45/ЄС регулює періодичний технічний контроль придатності до експлуатації і встановлює мінімальні вимоги до інтервалів перевірки та перелік вузлів, які обов'язково перевіряються. Директива також передбачає позаплановий техконтроль.

Директива 2014/47/ЄС доповнює це придорожньою перевіркою — коли інспектори можуть зупинити комерційний транспортний засіб просто на маршруті (стаціонарний пункт або мобільний пост) і перевірити його технічний стан незалежно від того, коли проходив плановий техогляд. Для перевізників, що працюють на маршрутах через кілька країн ЄС, це означає: автобус може бути перевірений не тільки вдома, а й у будь-якій країні транзиту чи призначення.

Підготовка водіїв: не лише права категорії D

Для водія автобуса на міжнародному рейсі посвідчення водія категорії D — це лише вхідний квиток у професію. Реальний рівень кваліфікації визначає Директива 2022/2561, яка затверджує єдині правила щодо початкової кваліфікації та періодичного навчання водіїв вантажівок і автобусів. Вона вводить обов'язкові елементи:

• Початкова кваліфікація: окремий курс підготовки, який водій проходить вже маючи посвідчення водія відповідної категорії. Мета — навчити безпечної їзди, реагуванню на нештатні ситуації та роботі з пасажирами.
• Періодична підготовка: регулярне підвищення кваліфікації упродовж усієї кар’єри водія, щоб підтримувати й оновлювати професійні навички відповідно до нових вимог та технологій.

У підсумку

Якщо скласти всі елементи разом, для безпечного та комфортного рейсу доброчесний перевізник повинен забезпечити:

1. Екіпаж із двох-трьох водіїв. Це єдиний спосіб дотриматись лімітів керування без зайвих нічних зупинок.
2. Справний і своєчасно перевірений тахограф. Його дані можна перевірити на будь-якому придорожньому контрольному пункті буквально в будь-якій країні Європи.
3. Автобус, який пройшов плановий техогляд. І тут не має бути жодних компромісів.
4. Водіїв з підтвердженою кваліфікацією. Не лише посвідчення категорії D, а й Код 95 (кваліфікаційна карта водія) — офіційне підтвердження професійної компетентності водія для здійснення міжнародних перевезень.

Що можна порадити пасажирам, які дбають про власну безпеку?

Перш ніж купити квиток, зверніть увагу на кілька ключових ознак надійного перевізника. Це ваш перший і найважливіший крок до безпечної подорожі.

1. На сайті компанії-перевізника перевірте, чи має компанія ліцензію на міжнародні перевезення. Відповідальний перевізник завжди готовий підтвердити свої дозвільні документи. Це також можна зробити на сайті Укртрансбезпеки в розділі "Реєстр виданих та анульованих ліцензій".

1. Не соромтеся запитати на гарячій лінії компанії про технічний стан автобуса, тобто про те, коли він пройшов технічний огляд. Технічна несправність може стати причиною аварії, і перевізник не має права посилатися на неї як на виправдання.

1. Так само можете дізнатися про кваліфікацію водіїв, адже безпека залежить і від їхньої підготовки. Легальні та відповідальні компанії не будуть приховувати інформацію про їхній досвід.

1. Оцініть умови та правила. Ознайомтеся з правилами перевезення багажу та умовами страхування. Чіткі та зрозумілі правила — ознака відповідальної компанії.

Маршрут "Київ–Лісабон". Досвід KLR Bus

Наостанок хочу показати, як усі перелічені вище стандарти виглядають на практиці. Серед усіх маршрутів, які виконує компанія KLR Bus, найдовший — рейс Київ–Лісабон. Це близько 10 000 км в обидва боки. Щоб краще собі уявити: автобус, який робить чотири таких рейси проходить 40 000 км. Один раз навколо світу!

Екіпаж і зміна водіїв

Рейс обслуговують 8 висококваліфікованих водіїв. Уздовж усього маршруту ми облаштували для них службове житло у ключових точках заміни екіпажів – у Львові, на кордоні Польщі та Німеччини, у Карлсруе, Сан-Себастьяні та Лісабоні. Після зміни водії відпочивають і відновлюють сили саме там, а не в кабіні автобуса.

Автопарк

На таких наддалеких маршрутах KLR Bus використовує лише автобуси 2025–2026 років випуску марок Van Hool та Beulas – преміальні європейські бренди, орієнтовані саме на тривалі міжнародні подорожі.

Технічне обслуговування

У KLR Bus діє трирівнева система контролю: післярейсовий огляд одразу після прибуття, профілактичне обслуговування на сервісній станції та передрейсовий контроль перед новим відправленням. Компанія також має мережу сервісних партнерів у кожній європейській країні, через яку пролягає маршрут, що дозволяє оперативно реагувати на технічні ситуації просто в дорозі.

Вимоги до водіїв

У KLR Bus стандарти вимог до екіпажів однакові для всіх напрямків – чи то на Варшаву, чи то на Лісабон, адже наші пріоритети — безпека та комфорт пасажирів — не залежать від відстані. Кандидати мають підтвердити релевантний досвід міжнародних перевезень, професійну компетентність (мати відповідні сертифікати європейського зразка), проходити регулярний медичний контроль, знати правила дорожнього руху всіх країн маршруту та дотримуватися корпоративної культури компанії.

Найскладніші ділянки

На маршруті довжиною 10 000 кілометрів трапляється все: гірські серпантини, тривалі нічні переїзди, вузькі вулиці історичних європейських міст. Саме тому в KLR Bus дуже прискіпливо ставляться до графіка роботи екіпажів – дотримання режиму праці й відпочинку. Це гарантія того, що водій зберігає концентрацію на кожному кілометрі довгого шляху.

"Червоні лінії" компанії

Аби зменшити операційні витрати, деякі компанії вдаються до хитрощів, іноді занижують планку або не повною мірою відповідають вимогам. У KLR Bus інший підхід — ніколи не відступати від таких принципів, як:

1. не випускати в рейс технічно несправний автобус;
2. не економити на запчастинах і шинах;
3. не допускати перевтоми водіїв.

Для KLR Bus репутація, спокій пасажирів і життя людей завжди цінніші за ситуативний прибуток.

І наостанок хочу додати, що європейські стандарти безпеки – це не абстракція, а релевантний набір практичних рішень. Питання лише в тому, чи готова держава домогтися, щоб їх дотримувалися всі учасники ринку, а не лише сумлінні перевізники.