РУС
3881 посетитель онлайн
Подрыв "Невского экспресса" мог быть направлен против руководства Госдумы?
Целью террористов, взорвавших поезд "Невский экспресс", могло быть руководство Госдумы, которое за неделю до подрыва поезда именно на "Невском экспрессе" ехало на съезд "Единой России" в Санкт-Петербурге. Просто убийцы могли перепутать дату.
Этого не исключил первый заместитель секретаря президиума генсовета партии Андрей Исаев.
Как передает "Эхо Москвы", А.Исаев, в частности, отметил: "Безусловно, сказал он, это могло быть связано каким-то образом с нашим съездом. Но сам взрыв показал, что никто в данном случае не является эксклюзивным. В зоне риска находятся все граждане России. И те, кто едет на съезд политической партии, и те, кто просто направляется провести выходные в Санкт-Петербурге".
Напомним, что 27 ноября был подорван скоростной поезд "Невский экспресс", следовавший по маршруту Москва-Петербург. Под локомотивом сработало взрывное устройство, его мощность составила 7 килограммов в тротиловом эквиваленте. В результате взрыва сошли с рельсов три последних вагона. Возбуждено уголовное дело по статьям "терроризм" и "незаконное хранение оружия и взрывчатых веществ". В результате подрыва поезда погибли 26 человек, более 90-а пострадали.Второе взрывное устройство сработало у железной дороги днем 28 ноября. В непосредственной близости от эпицентра взрыва находились председатель СКП РФ, руководитель Главного управления криминалистики Следственного комитета, руководитель Московского межрегионального следственного управления на транспорте и другие сотрудники Следственного комитета. Только по счастливой случайности никто из находившихся в этот момент поблизости от места взрыва серьезно не пострадал.
Например:
Эксперт сомневается в том, что "Невский экспресс" был взорван
РСН | 20:28:13
Крушение "Невского экспресса" произошло вследствие техногенной аварии, а не теракта, заявил специалист Федерального информационного центра "Аналитика и безопасность" Сергей Соколов.
"Я абсолютно не понимаю, почему прокуратура и следственные органы выдвигают версию только о теракте; я сомневаюсь в этом", - сказал он. "Во-первых, на фотографиях и видеоматериалах, которые были распространены в СМИ, я не увидел никакой воронки", - пояснил Соколов. "Я связался с экспертами, которые работали раньше в спецслужбах и занимались подрывной деятельностью, - у них тоже большие сомнения", - добавил специалист.
"Во-вторых, если происходит взрыв, то он всегда сопровождается взрывной волной, которая несет разрушающее действие и всегда сопровождается звуковой комбинацией, а там грохота от взрыва не было – был просто хлопок, как указывают свидетели", - сказал Соколов.
"Это больше похоже на техногенный случай, чем на взрыв", - полагает Соколов. Что до версии о теракте, то она, по его мнению, "очень удобна для восприятия: есть террористы, злодеи, дядьки бородатые, которые взрывают все, - а спецслужбы их ловят".
Русская служба новостей
Сергей Витте учился в I кишинёвской русской гимназии. В 1870 окончил физико-математический факультет Новороссийского университета (Одесса), получил степень кандидата физико-математических наук. Из-за денежных трудностей[источник не указан 192 дня] в семье С.Витте отказался от научной карьеры и поступил на работу в канцелярию одесского губернатора.
Вскоре оставил службу в канцелярии и посвятил себя более денежному железнодорожному делу. Поступил на службу в Управление казённой Одесской железной дороги, где дослужился до начальника эксплуатации. Был отмечен за эффективную организацию перевозки русских войск во время русско-турецкой войны. Уделял большое внимание развитию и техническому оснащению Одесского порта.
После образования «Общества Юго-Западных железных дорог» работал начальником эксплуатационного отделения при правлении в Петербурге (в 1879), с 1880 — начальник эксплуатации (в Киеве).
--------------------------------------------------------
О Якунине
Владимир Иванович Якунин родился 30 июня 1948 года в городе Меленки Владимирской области.
В 1972 году окончил Ленинградский механический институт по специальности "инженер-механик" и начал работать младшим научным сотрудником Государственного института прикладной химии.
В 1975-1977 годах Якунин служил в Вооруженных силах СССР. В 1977-1982 годах работал инженером, старшим инженером Управления Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям. Одновременно с Якуниным в ГКЭС трудился будущий премьер Михаил Фрадков. По данным ряда СМИ, эта структура часто использовалась в качестве прикрытия для деятельности сотрудников Первого главного управления КГБ СССР (внешняя разведка).
В 1982-1985 годах Владимир Якунин работал начальником иностранного отдела Физико-технического института имени Иоффе АН СССР.
В 1985-1991 годах Якунин был вторым, затем первым секретарем Постоянного представительства СССР при ООН, работал в Комитете по мирному использованию космического пространства. Ряд российских СМИ со ссылкой на зарубежные газеты La Repubblica и "Русская мысль" указывали, что Якунин был кадровым офицером советской разведки.
В 1991 году Якунин на базе бывшего дома политпросвещения создал АОЗТ "Международный центр делового сотрудничества", предприятие по привлечению иностранных инвестиций, и стал председателем совета директоров. В период создания этого первого в Петербурге бизнес-центра Якунин познакомился с будущим президентом России Владимиром Путиным, возглавлявшим в то время комитет по внешним связям в мэрии Анатолия Собчака.
В дальнейшем Якунин участвовал в создании банка "Россия", вошел в его совет директоров. По поручению городской администрации Санкт-Петербурга (по словам Якунина, по поручению Путина) представлял государство в совете директоров Балтийского морского пароходства. Входил Якунин также в совет директоров отеля "Европа".
В 1991-1992 годах Якунин, по данным ряда СМИ, являлся главным консультантом Научно-производственного предприятия ТОО "ТЭМП" (Санкт-Петербург). В 1992-1997 годах он также занимал должность директора АОЗТ "БИКАР" (Санкт-Петербург).
1997-2000 годах Якунин занимал должность начальника Северо-Западной окружной инспекции (по другим данным - начальника отдела Северо-Западной окружной инспекции) Главного контрольного управления президента Российской Федерации (с марта 1997 года ГКУ, после переезда из Петербурга в Москву, возглавлял Путин).
----------------------------------------------------
Что называется, почувствуйте разницу.
Вчера стали известны результаты судебно-медицинской экспертизы тел погибших в результате теракта 27 ноября пассажиров "Невского экспресса". Эксперты полагают, что людей убил не взрыв, а оторвавшиеся от пола в результате схода состава с рельсов и разлетевшиеся по вагонам кресла, на которых они сидели. Поезд, как установили эксперты, был укомплектован комфортабельными, но непрочными алюминиевыми креслами немецкого производства. Аналогичные изделия российских производителей могли бы устоять, о чем свидетельствует предыдущая авария "Невского экспресса", в которой обошлось без жертв.
Как установила экспертиза, почти все пассажиры "Невского экспресса", получившие в результате теракта 27 ноября несовместимые с жизнью травмы, ехали в последнем вагоне поезда (нумерация шла с хвоста, поэтому вагон числился под N 1). Последний вагон располагался дальше всех остальных от эпицентра взрыва, происшедшего под локомотивом, и теоретически его пассажиры имели самые высокие шансы на выживание. Однако сразу после взрыва машинист, как того требует инструкция, применил экстренное торможение, в результате которого хвостовая часть состава, шедшего со скоростью 190 км/час, начала складываться.
При этом первые девять вагонов вообще не пострадали, устояв на полотне. Вагоны N 2, 3 и 4 завалились набок, прислонившись к откосу — сразу после взрыва, происшедшего на маленькой платформе Званка, железнодорожное полотно уходит в прорытую в холме выемку с высокими откосами. Последний же вагон N 1, оторвавшись от состава, поднялся над рельсами, снес три бетонные опоры электропередачи и, будучи в полете, ударился в тот же откос своей торцевой частью-тамбуром. Этот удар и привел к массовым жертвам среди пассажиров.
"Войдя в вагон через двери заднего тамбура и посветив фонарями внутрь, мы сначала не поняли, куда вообще попали,— рассказал "Ъ" один из жителей поселка Лыкошино, прибежавший к месту катастрофы одним из первых.— Вагон, не считая трех сдвоенных кресел у самой двери, был пустой, как комната перед ремонтом. Только приглядевшись, мы увидели, что вся его внутренняя начинка съехала в переднюю часть, образовав там плотноспрессованную кучу из кресел, багажа и человеческих тел. Эту массу мы и начали разгребать, вытаскивая из нее в первую очередь тех, кто еще стонал".
Версию о гибели пассажиров из-за оторвавшихся кресел, изложенную добровольным спасателем, косвенно подтвердил "Ъ" заместитель начальника Тверского областного бюро судебно-медицинской экспертизы по экспертной работе Александр Романов, объяснивший, что "причинами смерти пассажиров были механические травмы, полученные от ударного воздействия, сильного сдавливания тел между тупыми твердыми предметами, а также трения о них". "Следов воздействия огня на исследованные трупы не обнаружено",— добавил эксперт.
Пытаясь разобраться в техническом аспекте катастрофы, "Ъ" выяснил, что все вагоны для "Невского экспресса" выпускаются ОАО "Тверской вагоностроительный завод". При этом пассажирские кресла завод только монтирует в вагоны, покупая их у сторонних производителей по своему усмотрению. Одним из производителей кресел является Долгопрудненское научно-производственное предприятие в Московской области.
"Наши кресла стояли на "Невском экспрессе", подорванном в августе 2007 года у станции Малая Вишера в Новгородской области,— объяснил "Ъ" заместитель гендиректора предприятия Валерий Аверчук.— Все они устояли на своих местах, и пассажиры, как вы помните, остались живы. В поезде, попавшем в аварию 27 ноября, были установлены кресла немецкого производителя".
Как объяснили "Ъ" на предприятии, российские и иностранные кресла имеют принципиальные отличия. Свои кресла сами заводчане называют "кондовыми", поскольку их каркас сварен из тяжелой и прочной стальной трубы размером 40х60 мм. Эти кресла, сцепленные в тройки, прикручены к полу вагона и к боковой его части толстыми болтами и выдерживают трех стокилограммовых пассажиров, даже если они попали в четырехкратную перегрузку. Кресла же другого производителя имеют легкую основу из алюминия и пластика. Она и не выдержала специфических перегрузок, возникших в результате крушения.
В ОАО "Тверской вагоностроительный завод" обсуждать технические аспекты катастрофы вчера не были готовы. В свою очередь, заместитель начальника пресс-службы РЖД Елена Кулакова сообщила "Ъ", что железнодорожная дорога приобретает только вагоны, прошедшие государственную сертификацию по требованиям безопасности, противопожарным и санитарным нормам. "Продукция Тверского завода имела все необходимые сертификаты",— отметила она.
----------------------------------------------
Вот до чего доводить приоритетная поддержка немецкой экономики.
Да кому вы нах нужны