Украина снова сорвала поставку военной техники в Ирак

летчикСертификация АН-158 уже закончена. Начинается серийное производство. В отличие от SSJ, АНы могут садиться и взлетать с полос плохого качества, даже грунтовых, а также с коротких полос. Поэтому АНы могут использоваться именно как региональные самолеты. А для SSJ, который скребет двигателями по полосе, нужна только полоса отличного качества. Поэтому в РФ SSJ не может использоваться как региональный самолет. Поэтому за судьбу АН-158 можно быть спокойным, а вот в судьбе SSJ никто не уверен. Попиляно на этом проекте бабла немерянно.
=============================================================================Дальность полета с полной загрузкой АН-158 = 2500 км, дальность полета RRJ-95(SSJ-100) = 4500 км.,так же как и в основных конкурентов в этом сигменте: Эмбраер 190/195 и Бомбардье CRJ-1000 и кому после этого нужен АН-158 ?
Тем более,что даже украинская "Днiпро Авiа" в начале 2011 заключила контракт на поставку с компанией Эмбраер договор на поставку 10 шт. прямого конкурента АН-158 ,Эмбраер-190, первые два из которых будут поставлены уже в четвертом квартале 2011.

летчик
Сертификация АН-158 уже закончена. Начинается серийное производство. .....Поэтому за судьбу АН-158 можно быть спокойным, 
=========================================================================
Добавь, брателло:
1. Начинается серийное производство ....... в России. У хохлов - пролет.
2. За судьбу АН-158 можно быть спокойным............ впереди - жалкое прозябание. Пациент скорее жив, чем мертв.
3. А статейка-то вроде о хохляцком пролете с БТРами?

Отечественные производители продают в своей стране меньше одного самолета в месяц— Итак, поговорим о нашей авиации… — О нашей? А что в ней осталось нашего, кроме амбиций?.. Так начался мой разговор с двумя известными представителями российских авиакомпаний, имен которых называть не буду, чтобы не согласовывать с ними каждое слово, сказанное сгоряча. — В 2009 году российские авиаперевозчики взяли в лизинг или купили 119 воздушных судов западного производства и лишь 11 отечественных. Если прошлый год мы закончили, перевезя 75% всех пассажиров на самолетах западного производства, то уже за пять месяцев нынешнего их было 83%. Когда достигнем 100% — а это не за горами, — можно будет считать, что отечественному авиапрому конец. После такой статистики уместен вопрос: нужен ли вообще России авиапром? Во всяком случае такой, который уводит миллиарды из бюджета, но не строит новых самолетов? Ответ на этот вопрос попытался найти журналист “МК”.Рисунок Алексея МериноваПосле первых фраз нашей беседы мне сразу же вспомнился рассказ знакомого авиаконструктора. В 60-х годах на московский завод “Опыт” — позже АНТК им. Туполева — приехали англичане и французы, работавшие над своим “Конкордом”. Им показали цех, где стояли фюзеляжи будущих самолетов “Ту-154” и “Ту-144”. Гости были поражены, заявив, что у них не только возможностей одной фирмы, но и целого государства не хватит, чтоб поднять одновременно два таких великих проекта.  
Мы подняли. “Ту-154” взлетел 3 октября, а “Ту-144” — 31 декабря 1968 года. Сейчас на месте того завода высится элитный дом, а российские авиаперевозчики покупают подержанные “Боинги” и “Эрбасы”, все громче требуя отменить на них таможенные пошлины.  
— Сделать самолет — это полдела, — говорит один из моих собеседников, — главное — его продать. В мире было всего 3 великие авиационные державы: США в лице Boeing, то, что мы сейчас называем “Европейским союзом в лице Airbus”, и СССР с его мощным авиапромом. У каждого из этих производителей были свои рынки сбыта, определенные политическим влиянием. Нишей продаж наших самолетов были в основном страны соцлагеря. И тогда мы действительно были авиационной державой. К тому же мы имели огромный внутренний рынок, которого сейчас нет. У нас теперь даже структура авиаперевозок перекошена. К примеру, в 2009 году внутренних и международных рейсов у нас было 50% на 50%. А в США 7% — это зарубежные перевозки и 93% — внутренние. В СССР было такое же соотношение. Эти наши 50 на 50 — не потому, что мы так хотим летать за рубеж, а потому, что у нас начисто разрушены местные воздушные линии.  
— Причем когда мы летаем за границу, то вынуждены работать в жесткой конкурентной среде западных авиакомпаний. А внутри страны мы окружены агрессивными монополистами. Надо было вообще лишиться ума, чтобы акционировать ЦПДУ — Центральное производственное диспетчерское управление, которое дает разрешение на вылет за пределы государства. Это же все равно что приватизировать границу! И теперь какую цену в ЦПДУ назначат, столько и заплатишь.  
— Прибыль от этого идет в бюджет?— Да прям! ЦПДУ — акционерное общество. Оно само распределяет прибыль, в бюджет идут только налоги.  
— И это единственная структура, которая дает такое разрешение?— Да. Монополист.  
— В СССР тоже были технологические монополисты. Но в те времена это было оправданно, так как все шло в один карман. А сейчас, извините…  
— Или, допустим, топливо. Тут тоже монополисты махровые. Вспомните коллапс 2008 года и скандал с крушением одной из наших авиакомпаний, AiRUnion. Он случился из-за того, что безумно повысились расценки на авиатопливо. У нас в стране оно стало дороже, чем на Западе, в европейских аэропортах, куда нефть качают из России.  
Вот почему, например, за границей сейчас цена на автомобильное топливо выше, чем на авиационное, а у нас наоборот?  
— И почему?— Думаю, это в чистом виде картельный сговор.  
— Сюда же можно добавить еще и аэропорты. Допустим, им требуется повысить зарплату своим работникам. Думаете, они это делают за счет увеличения количества рейсов, улучшения технологий или услуг? Нет. Они повышают тарифы на взлет и посадку, пользование радиотехническими средствами, за стоянку… Платят за это снова авиакомпании, а фактически — пассажиры.  
— А если авиадиспетчеры бастуют…— …руководство Управления воздушным движением идет им навстречу и добавляет зарплату, повышая платежи для авиакомпаний за пролет над территорией страны. 
— Государство, не регулируя наземный сектор, — а лишь оно могло бы создать здесь конкурентную среду — убивает авиакомпании. Вроде бы и умереть им не дает, чтоб не резать курицу, которая несет золотые яйца, но и в рост не пускает. В результате, чтобы выжить, авиакомпании вынуждены повышать тарифы на билеты.   
— Ну хорошо: авиакомпании белые и пушистые, их окружает свора монополистов и государство, которое не помогает авиаперевозчику. Но ведь и государство может быть в обиде. Оно говорит: надо возрождать отечественный авиапром. А в ответ слышит: нам не нужны российские самолеты, хотим западные, отмените на них пошлину.— А вы знаете, сколько сейчас стоит отремонтировать отечественный самолет? Да его ремонт просто золотой!  
— Западные ремонтировать дешевле?— Конечно! И быстрее.  
— По правилам Boeing или Airbus — и они выполняются в 99 случаях из 100 — в любую точку земного шара запчасть доставляется в течение суток. Сроки ремонта нашего самолета одному Богу известны. К тому же, поскольку авиапром у нас умирающий, комплектующие стоят очень дорого. Авиазаводы — они, кстати, тоже монополисты — стоимость ремонта диктуют с потолка: подошел какой-то умелец, поковырялся в носу и назвал цену. Запад давно так не работает. Вот поэтому уже с начала 90-х на отечественном рынке авиапродаж реальных конкурентов только два: Boeing и Airbus. Они работают четко.  
Приходит, например, представитель Airbus в крупную авиакомпанию и выдает предложения сразу же, исходя из расчета, какова ее сеть, куда она летает, как часто… Западный разработчик сделал самолет и говорит: его обслуживание стоит столько-то, расходы по керосину и такие-то, и такая ставка летного часа — а это главное для самолета… И руководителю авиакомпании остается только ждать, когда с аналогичными предложениями придет еще Boeing.  
Что-нибудь похожее в плане маркетинга в нашей промышленности есть? Нет, конечно. Я уже много лет пытаюсь вытянуть из наших, какие же операционные расходы у “Ил-96” или “Ту-204”. Вот вам и вся экономика.  
— Но если вам в любом случае милее производитель из Boeing, так зачем тогда строить свои самолеты? Может, уже и не начинать?  
— Есть поговорка: за гриву коня не удержался — за хвост не удержишься. Наша промышленность давно не строит нужные нам самолеты… Вот пример с “Ил-96”. Потребовалось 10 лет, чтобы наш министр сказал: мы снимаем пассажирский “Ил-96” с производства, поскольку он не имеет рынка и не востребован нашими авиакомпаниями. Нам, специалистам, это было известно с самого начала. Так зачем в него вбухали такие деньги?  
Или “Ту-204”. Он проектировался примерно в то же самое время, что и Boeing-757. Это самолеты одного класса и размерности. Но в США их наклепали более 1000 штук и уже сняли с производства, у нас же “Ту-204” все еще делают штучно. А если самолет не выпускается массово, это значит, нет запчастей, нет нормальной технической поддержки.  
— Наша промышленность со времен Союза проблемой послепродажного обслуживания вообще никогда не была озабочена. Им занималось Министерство гражданской авиации, так как Госплану было все равно, кому на эти цели выделять средства. И у наших авиастроителей до сих пор остались советские понятия: сделал самолет, продал, получил денежки и забыл о нем. На Западе не так. Там производитель зарабатывает на сопровождении самолета больше, чем на его производстве. Мы так не умеем даже сейчас. Один мой знакомый специалист говорил, что создатели нашего нового “Сухой Суперджет” (SSJ 100) отдали его сопровождение итальянцам.  
— Это признание своего бессилия или такая форма благодарности?— Возможно, и то и другое. А может, оправданный маркетинговый ход, так как для покупателя важно знать, что самолет будет нормально сопровождаться. Нам в этом вопросе веры нет, итальянцам — есть. Только все напрасно. Ведь уже ясно, что на внешний рынок SSJ 100 вряд ли пойдет.  
— Это почему же?— Ну, во-первых, он сильно запаздывает. Во-вторых, информация по нему идет очень плохая… Его разработчики стараются не разглашать характеристик машины — хотя исходя из общемировой практики это весьма странно, — только шила в мешке не утаишь. Знаю, что где-то с полгода назад — и сейчас из этого делают секрет под тремя нулями — при очередном испытании у самолета не выдержала центральная силовая балка крепления фюзеляжа. После чего все схватились за голову, так как это означает, что самолет надо перерассчитывать заново!  
— Ну а меня как руководителя авиакомпании что в первую очередь интересует в этой машине? Это вес пустого самолета, количество заправки топливом и сколько я при этом могу взять коммерческой загрузки — именно она делает мне деньги. А на сегодня получается, что ни одна из характеристик этого самолета не соответствует обещанным. Вес выше. Расход топлива — тоже. Пилотажные системы не те, что заявлены…  
— Что вы имеете в виду?— Порядочные фирмы меняют компьютеры каждые два года потому, что все очень быстро идет вперед. Ну а там итальянцы поставили электронные системы, которые разрабатывались порядка 10 лет назад.  
— А французы презентовали в этот проект не самый новый двигатель…— К тому же он до сих пор не доведен и даже не сертифицирован, хотя двигатель — главная составляющая самолета. Зато на SSJ 100 пошел уже третий бюджет…  
— Подобное однажды у нас уже было с “Ту-334”.— Да, там тоже три бюджетных захода делали. Но в отличие от SSJ 100 это был уже реальный самолет: сертифицированный, с подготовленным производством — его вполне можно было запускать в Казани. И Шаймиев это поддерживал. Но уже готовому “Ту-334” государство предпочло “Суперджет” — мы же безумно богатые. В результате деньги на “Ту-334” выброшены на ветер.  
И не только на него. Заводы в Ульяновске и Казани, которые должны были строить “Ту-204” и его модификацию “Ту-214”, планируют остановить на три года, и там якобы уже начались сокращения. Средства, выделяемые Воронежскому заводу, где строят украинско-российский “Ан-148”, уменьшены на 60% от объемов 2009 года. А все потому, что деньги гражданского авиапрома полностью идут на SSJ 100, хотя у нас сейчас есть уже состоявшийся “Ан-148”, который куда перспективней.  
— Вот именно! Этот самолет реален. Он быстро и хорошо получил сертификат, что является в авиастроении решающим фактором. У него прекрасное будущее, если, конечно, в свете новых политических тенденций киевское КБ Антонова не втянут в нашу Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).  
— Чтоб было легче убрать конкурента?— Конечно.  
— Наши СМИ недавно кричали, что Россия делает это для того, чтобы спасти украинское авиастроение.— Это еще вопрос, кто кого спасать будет. Украинцы сегодня работают по европейским стандартам, хотя там и нет ОАК, которой из бюджета капает ежегодно по полумиллиарда долларов. Они без всякой ОАК через три-пять лет новый самолет выкатывают. Недавно “Ан-158” презентовали. А у нас, я слышал, месяца три назад Михаил Погосян снова заявил в правительстве: если не будет дополнительных бюджетных капиталовложений, то проект SSJ 100 приостановят.  
— Более того, президент ОАК Алексей Федоров объявил, что правление ОАК решило взять кредит в 6 млрд. рублей для очередной инвестиции в SSJ 100. И это при том, что, только по самым скромным подсчетам, самолет уже обошелся бюджету в $2,5 млрд., а некоторые эксперты говорят, что в $3,5 млрд.  
— Золотая машина выходит. Если вообще выходит… По-моему, у нее есть пока только один твердый заказчик — “Армавиа” (Армения). Главный российский авиаперевозчик подписал лишь протокол о намерениях на покупку SSJ 100? Пока, правда, ничего не платил. Но отмазаться от обещаний ему все равно не удастся.— Да не будет никто отмазываться. Что ему скажут, то и сделает.  
— Но сумел же он открутиться от покупки “Ил-96”?— Тут другой случай. Разве может глава самой крупной российской авиакомпании отказать премьеру в просьбе взять десяток этих самолетов? Конечно, нет: козырнет, прижмет хвост и побежит исполнять. Только задумывался-то этот проект не ради десятка самолетов.  
— А если бы у нас существовали реальные рыночные условия, то как директор авиакомпании вы бы что выбрали: “Ан-148”, SSJ 100 или старенький Boeing?— То, что SSJ 100, пусть и за огромные деньги, запустят, у меня сомнения нет. Но на нашем рынке он пользоваться массовым спросом не будет. Хотя бы потому, что SSJ 100 — самолет с самым низким расположением движка на пилонах и требует идеальных взлетно-посадочных полос. Сегодня в России есть только 14 аэропортов, из них 8 с большой натяжкой, которые могут принять такой самолет. Это же Россия! Здесь то минус 40, то плюс, в результате бетон крошится, плиты ходят ходуном, что очень серьезно сужает зону эксплуатации SSJ 100. Современный самолет рационален для авиакомпании только тогда, когда он налетывает 3—4 тысячи часов в год. В этом плане “Ан-148” вне конкуренции: удобный, емкий, авиакомпании его уже знают и, конечно, будут брать. И главное — он уже сертифицирован. К тому же “Ан-148” намного дешевле SSJ 100.  
— Но из-за того, что делают его штучно, так как все средства брошены в наш суперпиар-проект, авиакомпании берут западные самолеты. А наше государство фактически выступает лоббистом западных авиафирм. На днях в информагентствах я прочитала сообщение: “Корпорация Boeing выиграла тендер госкорпорации “Ростехнологии” на поставку среднемагистральных самолетов для обновления парка воздушных судов авиакомпаний…”. Интересно, возможно ли где-нибудь во Франции, Германии или США, чтоб государство “прокатило” своего производителя в пользу чужого?  
— Понимаете, здесь надо учитывать следующее. Да, российские авиакомпании — это потенциальные покупатели отечественных самолетов. Выживут они — сохраняются шансы на развитие нашей авиапромышленности. Не выживут — перспективы авиапрома как производителя самолетов в классах, где мы имеем конкурентов Boeing и Airbus, очень и очень сомнительны. А в данный момент речь идет именно о выживании. Поэтому в нынешнем году по протоколу о намерении будет куплено еще минимум 100 самолетов иностранного производства.  
— Только где же вы возьмете для них столько подготовленных экипажей?— Это большая проблема. Самолет обслуживают 5 экипажей — в каждом по 2 летчика. Значит, 1000 подготовленных пилотов будут нужны уже в этом году! А у нас ежегодно по разным причинам их списывается порядка 500 человек, училища готовят около 200, причем с неполным налетом. А на иностранные машины их ведь нужно еще и переучивать, для чего требуется особый человеческий материал. Проблема в том, что наша система подготовки летчиков пришла еще из той, нерыночной эпохи. Так, в Ульяновске летчиков готовят 4—5 лет, а на Западе — 18—24 месяцев. Их учат только летать и не дают философии, истории партии, уравнений Бернулли… А пока это лишь прожекты, авиакомпании вынуждены приспосабливаться. Начинаются всякие упрощения в подготовке, берут на работу неизвестно кого, а в результате случается Пермь. Там же катастрофа произошла ни на чем: исправный самолет, нормальная погода, а погубили полторы сотни человек — вот что самое страшное в картинке нынешней действительности…  
— Я слышала, что в России скоро собираются разрешить летать иностранным летчикам.— Большие чиновники, понимая, что запахло жареным, и боясь, что с них серьезно спросят, говорят: хватит вам печься о правилах, давайте лучше изменим Воздушный кодекс и разрешим летать в составе наших экипажей не гражданам России. А тогда следующий шаг какой? Присоединимся в качестве еще одного штата к США?  
— Там, кстати, тоже хроническая нехватка пилотов.— Да, в США их выпускают в год порядка 10 тысяч, и все равно — постоянный дефицит.  
— Видимо, потому, что там авиация бурно развивается, а у нас она бурно умирает…— Да, и до тех пор, пока, прикрываясь лозунгами об инновациях, наши чиновники будут видеть в российской авиации лишь средство выкачивания “бабок” из авиакомпаний и госбюджета, ничего не изменится. Нам придется жить лишь воспоминаниями: слушать байки наших дряхлеющих авиаконструкторов о былом величии страны, которая каждый год строила сотни самолетов.

“Суперджет” идет на вылет
Что чиновники прячут за словами о прорывном проекте российского авиапромаОткрывая форум “Технологии в машиностроении–2010”, состоявшийся на прошлой неделе в Жуковском, премьер Владимир Путин порадовал авиационный мир долгожданной новостью: двигатель SaM-146 для нового российского самолета SuperJet-100 получил международный сертификат! Это значит, что к концу года может начаться серийная поставка нового лайнера заказчикам. SaM-146 он назвал приоритетным проектом и потребовал “учесть это при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. Двигатель тут же окрестили отечественной инновацией и спасителем авиапрома. “МК” решил поближе ознакомиться с крупной победой российских двигателистов и раздобыл копию международного сертификата на SaM-146. Документ с ходу озадачил: владельцем двигателя, на который ушли и еще уйдут миллиарды бюджетных рублей, оказалась вовсе не Россия, а... частная фирма, зарегистрированная во Франции!Рисунок Алексея МериноваСогласитесь, когда берешь в руки документ на некий продукт, который тебе представляют чуть ли не как нацпроект, а в графе “держатель сертификата типа” видишь: PowerJet S.A. 2, Boulevard du Gеnеral Martial Valin 75015 PARIS, это вызывает недоумение. Российское OAO НПО “Сатурн” (Рыбинск) наряду с французской фирмой Snecma упоминается в этом сертификате только как производитель по лицензии от PowerJet S.A.
Так с какой стати наши чиновники преподносят это как свою большую инновационную победу? Присутствует ли в этом продукте хоть какая-то реальная доля интеллектуальной собственности нашего государства или исключительно его бюджетные вливания?
Никто из опрошенных мной специалистов на этот вопрос так и не смог внятно ответить. Хотя один из чиновников Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) все же проговорился: “Вопрос интеллектуальной собственности на этот продукт завис в воздухе, и полученный международный сертификат картины не раскрывает”.
Тогда где гарантия, что не повторится история, аналогичная той, что произошла недавно с самолетами “Ту-204СМ”, когда США фактически запретили ОАК поставку в Иран пяти машин, так как они оснащены двигателями ПС-90А2, созданными пермскими двигателистами совместно с американской фирмой Pratt & Whitney? А ведь тут, если отбросить политику, по данным иранского агентства ISNA, речь шла о сделке в $2—2,5 млрд. и приобретении Ираном в течение 10 лет 100 самолетов “Ту-204” и “Ту-214”. Неплохое подспорье стагнирующему российскому авиапрому было бы, если бы…
* * * 
Итак, почему владельцем SaM-146 является некая фирма PowerJet, откуда она взялась? Чтобы в этом разобраться, надо вернуться немного назад во времени.
В апреле 2003 года двигатель SaM-146 был выбран для установки на SuperJet-100, в связи с чем программу SaM-146 признали приоритетной на уровне глав правительств России и Франции. Решили, что производство 50% двигателя и все 100% финальной сборки будут проходить в Рыбинске. Для реализации совместного проекта в 2004 году “Сатурн” и французские двигателисты из Snecma в равных долях — 50 на 50 — образовали совместное предприятие (СП) PowerJet, что само по себе стало фактом положительным и полезным для нашего двигателестроения, пребывающего на предсмертном одре.
Вот, к примеру, что рассказал об этом “МК” авиационный эксперт, главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров:
— Изначальная идея по созданию двигателя SaM-146 была в чем? Французы к нам в проект пришли уже фактически с готовым продуктом — газогенератором. Путем незначительных (по сравнению с разработкой двигателя с нуля) капиталовложений предстояло доработать и создать новый конкурентоспособный двигатель с более высокими характеристиками. В принципе он сделан, сертифицирован, выдает неплохие параметры, хотя и проблем еще много. Другое дело, действительно ли нам удалось отделаться малой кровью? Может быть, за эти деньги легче было создать лучший двигатель и с нуля? Хочется верить, что тем, кто сидит сверху, видней и деньги потрачены не зря. Но, не имея окончательной информации, мы можем об этом только гадать.
Впрочем, как и обо всем, что касается самолета SuperJet-100. Будто создается не пассажирский самолет для рынка, а новое секретное супероружие. И, пожалуй, главная тайна — это суммы, которые выделяются на него из российского бюджета. Изначально говорилось, что благодаря международной кооперации SuperJet-100 мы построим за $755 млн. На деле потребовалось в несколько раз больше. Сколько именно — об этом чиновники молчат.
Я, к примеру, попыталась задать вопрос нескольким авторитетным двигателистам: сколько наших бюджетных рублей вложила фирма PowerJet в создание SaM-146? Цифры назывались от 3 до 16 миллиардов (не считая денег самих предприятий). При этом один из моих собеседников заметил:
— В мире такие цифры никто никогда не скрывает, потому что они в результате влияют на стоимость конечного продукта. Если я затратил денег слишком много, все понимают: их придется возвращать. Значит, цена на самолет вырастет, а это минус в конкурентной борьбе.
Так, может, мы потому и молчим, что наши цифры не выдерживают никакой конкурентной борьбы, их просто страшно произносить вслух?
Но дело даже не в этом. Сам подход наших чиновников к этой проблеме, на мой взгляд, весьма показателен.
На днях на встрече с журналистами вице-президента по корпоративному управлению и развитию ОАК Василия Прутковского я поинтересовалась: известно ли ему что-то о суммах бюджетного финансирования PowerJet и планирует ли эта частная фирма, ставшая владельцем сертификата на SaM-146, как-то возвращать деньги российским налогоплательщикам? На что он сказал следующее:
— Безусловно, там вкладывались деньги, не имеет на самом деле значения — бюджетные или какие-то другие. Безусловно, PowerJet их тратил на разработку этого двигателя и должен будет вернуть в целом себе через принятую систему платежей. Конечно, какой-то процент ему будет отчислять Snecma, если она будет производить двигатели, и будет отчислять “Сатурн”, если он будет производить их двигатели. Конкретные цифры, думаю, предмет коммерческой тайны и конкретных договоров между этими юридическими лицами.
— Бюджетные вливания в частную фирму — коммерческая тайна?
— Нет, коммерческой тайной является количество лицензионных платежей, которые получает PowerJet — разработчик и правообладатель этой конструкции, лицензии и ее сертификата. Что касается бюджетных денег, то, наверное, это не очень большая тайна.
— В том-то и дело, что цифр добиться ни от кого невозможно. Какова ваша версия?
— Я не специалист в экономике двигателестроения. Там фирмы вкладывали и свои деньги, поэтому не очень просто разобраться, что и за счет каких источников финансировалось.
…В общем, так и осталось неясным: почему для ОАК не имеет значения“бюджетные это деньги или какие-то другие”? А также: если средства частной фирме шли из нашего общего котла, то с какой стати она должна будет вернуть их не в этот же котел, а “в целом себе”? И почему “не очень просто разобраться”, что и как финансируется в этом столь приоритетном проекте?
* * * 
Наверху вообще стараются не поднимать эту щекотливую тему. Кто ответит, к примеру, каково сегодня соотношение российского и французского капитала в фирме PowerJet? Снова коммерческая тайна?
А между тем в период экономического кризиса на рынке появлялась информация, что часть акций “Сатурна” может отойти Snecma в счет погашения задолженности в том числе и перед самой PowerJet по программе SaM-146. В прошлом году вообще сообщалось об аресте российской доли в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Как эта история развивалась дальше, сказать трудно. Ясно одно: 50% акций в фирме PowerJet как были, так и остались французские — это бесспорно, а вот принадлежат ли другие 50% все еще нам — большой вопрос.
Специалисты из Рыбинска, например, говорят, что доля России в проекте SaM-146 теперь не выше 7—8%! Если это так, то получается, что из своего бюджета мы финансируем не российский авиапром, а французский.
Конечно, с французами мы теперь большие друзья и назло собственной оборонке даже закупаем у них вертолетоносцы “Мистраль”. Но если, не дай бог, завтра кто-нибудь в Кремле вдруг достанет из стола российскую Военную доктрину, стряхнет с обложки пыль и, почитав, узнает, что Франция как член НАТО — наш главный враг, то все может измениться в момент. Тогда мы остаемся и без денег, и без двигателя SaM-146, и даже без самолета SuperJet-100.
Выход, видимо, один — совсем непростой для российских политиков — вести себя прилично по меркам международного сообщества: не бряцать оружием, не шантажировать газовой трубой, не торговать с Ираном, а лишь с тем, с кем тебе позволят друзья-конкуренты, чтоб не повторилась история с самолетом “Ту-204СМ” и его двигателем от Pratt & Whitney.
Правда, в ОАК говорят, что с SuperJet-100 такое в принципе невозможно потому, что этот продукт для стран “с маргинальными режимами изначально не предназначен”. Более 80% комплектующих на нем импортные. Любая из стран, закрепившая на них права, может остановить продажу. К тому же сама компания “Гражданские самолеты Сухого”, которая делает SuperJet-100, на 25% плюс одна акция принадлежит итальянской Alenia Aeronautica. Продавать самолеты и обеспечивать их послепродажное сопровождение по всему миру будет СП SuperJet International, головной офис которого находится в Венеции.
Казалось бы, столь высокая степень международного сотрудничества — это уже сама по себе страховка проекта от любых неприятностей. Да и наши чиновники стараются: бюджетных денег не считают, наступают на интересы собственного авиапрома, только бы занять достойное место в строю мировых производителей. Но пока получается, что деньги у них берут, а в строй не пускают — кому ж охота ставить рядом конкурента?
А конкурент тем временем становится все жиже… Вот уже и предприятие в Рыбинске переходит на 4-дневную рабочую неделю из-за отсутствия заказов на двигатели в связи с массовым выводом из эксплуатации отечественных воздушных судов.
Так что офис продаж в Венеции — это, конечно, хорошо. Только пока продавать нечего…
* * * 
Но чиновники не унывают. Они — большие затейники и не устают придумывать все новые схемы “инновационного” прорыва российского авиапрома на Запад.
Вот один такой пример, подкрепленный документом, оказавшимся в распоряжении “МК”. Это — копия протокола первого заседания совместной украинско-российской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапроме, которое состоялась в Киеве 25 июня этого года. На его последней странице российская сторона предлагает украинской в трехмесячный срок рассмотреть возможность использования двигателя SaM-146 на региональном самолете “Ан-148” российско-украинского производства.
Естественно, у Украины это вызвало недоумение: зачем? “Ан-148” давно сертифицирован, летает на регулярных линиях с движком Д-436-148, сделанным Украиной (“Мотор Сич”) и Россией (“Салют”). Его характеристики не уступают, а некоторые и превосходят показатели SaM-146. У нового же французского двигателя есть пока проблемы, которые, несмотря на сертификацию, еще предстоит устранять. Да и с его производством у нас не очень, из-за чего даже поговаривают, что сборку придется проводить не только в России, как договаривались изначально, но и во Франции — что поделаешь, если мы не тянем? Зачем сюда приплетать еще и проект “Ан-148”, если, конечно, в открытую не заниматься лоббированием французских интересов?
Вот если бы наши чиновники точно так же заботились о своих! Ведь двигатель Д-436-148, который сейчас стоит на “Ан-148”, — это 65% материалов и труда российских предприятий, в том числе металлургических, которые такое решение лишит заказа и рабочих мест в пользу Франции.
Сами-то французы, при всей любви к нам, никогда так не поступят по отношению к собственному производителю. Ни руководство отраслью, ни профсоюзы им этого не позволят. Как рассказал один из ведущих российских двигателистов, их разработчики даже не хотят ставить на SaM-146 детали из российских материалов.
— Не доверяют, — говорит он, — и имеют на это право. Они заявляют так: расчеты по надежности мы делали, исходя из прочностных характеристик своих материалов, параметры ваших — нам неизвестны, а потому мы не разрешим на нашем французском двигателе их использовать. В результате все 29 агрегатов на нем — это части западного производства. Зато 30% трудозатрат по их сборке — российские.
После таких объяснений все встает на свои места: сразу понятно, чья SaM-146 и инновация, и собственность, и приоритетный национальный проект. А также чьи интересы отстаивают наши чиновники, пытаясь поставить его на “Ан-148”, обставляя это чуть ли не одним из условий объединения с украинским авиапромом.
Они говорят: с западным движком “Ан-148” будет легче продать в Европу. Но тогда почему в Европе не наблюдается очереди на SuperJet-100, который с головы до хвоста сделан из импортных деталей?
И потом: нас уверяли, что “Ан-148” — машина для разбитых отечественных аэродромов, а SuperJet-100 — для обустроенных западных. Теперь вдруг выясняется, что на Запад собрались двигать его прямого конкурента? Выходит, чиновники своими руками ставят жирный крест на прорывном российском проекте, который уже несколько лет пожирает основные средства госбюджета, выделяемые на весь наш гражданский авиапром?
— Вопросы поставлены правильно, — считает эксперт “МК” Роман Гусаров. — Когда я ознакомился с этим протоколом, подумал о том же. Несомненно, если двигатель Д-436-148 полностью соответствует всем требованиям эксплуатантов и не имеет нареканий, то зачем менять шило на мыло? Поставить новый — это же не просто взять и подвесить его к самолету. Нужно провести конструктивную доработку, испытания, новую сертификацию. А это — опять деньги. Самолет от этого станет дороже и потеряет конкурентоспособность. Другой момент, который меня поражает: итальянцы, входя в проект SuperJet-100, купились именно на программу его производства с объемом не менее 70 самолетов в год. Но сегодня завод “Сатурн” не способен выпускать ежегодно по 140 двигателей. Я уж не говорю о запасных. Максимум — 70. В таком случае о чем речь? Какие еще “Ан-148”? Сам собой напрашивается вывод: “Сатурн” не верит в перспективы SuperJet-100 и готов предлагать свой двигатель кому угодно? Но тем самым он фактически намекает на провальность проекта SuperJet-100.
…Хотя, я думаю, понять наших чиновников можно. Даже пожалеть. Владимир Путин потребовал “учесть приоритет программы SaM-146 при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. А как его учтешь, если до сих пор неясна картина с SuperJet-100? Поставка самолета заказчикам намечалась еще на 2008 год, к концу 2010-го планировалось сделать 160 самолетов, а он до сих пор еще даже не сертифицирован. Европа молчит: то ли закажет, то ли откажет. Зато “Ан-148” свои же чиновники били-били, а он летает и покупается. Вот и получается: поставишь на него новый французский двигатель — и Парижу, и премьеру приятно.
Тем более там же, в Жуковском, он сказал еще одну милую чиновничьему уху фразу: Россия готова тратить на импорт технологий “хорошие деньги”, их цена в большинстве случаев является “предметом переговоров”.
“Импорт технологий” за “хорошие деньги” — вот он, истинный приоритет сегодняшнего российского авиапрома! А запах хороших денег для российского чиновника всегда будет куда приятней тяжелого запаха пота от создания собственного производства и реальной разработки отечественных инноваций...

Юрий___3. А статейка-то вроде о хохляцком пролете с БТРами?https://censor.net/forum/564591/ukraina_snova_sorvala_postavku_voennoyi_tehniki_v_irakДа, нет, Юрец, статейка-то как раз о менегерах-проффесионалах от партии регионов, причём многие из них являются гражданими соседнего государства

Извини, но что-то я не слышал, чтобы ПАРТИИ из какой-то страны поставляли военную технику в другие страны.
Даже КПСС до такого маразма не додумалась.
Говорят, что "Американские истребители Ф-16"Блок" будут поставлены в...", но не "Истребители Демократической партии США будут поставлены...".

Так это про эти пенисы были реклама, что они тают во рту, а не в руках?
Очень правильное решение!!!

Юрец ты не путай шоколадный пенис с пальцем. речь идет о руководстве ведомства, которое облажалось.А тут как не крути -  они от партии регионов 

А есть такие вещи где Украина за последние 20 лет не облажажалась? Ну и изделия выпускало не руководство ведомства,а конкретные предприятия,конракт на постаку продукции которых  подписала предыдущая власть,которая даже не удосужилась посмотреть,что она подписывает и способны ли эти предприятия,что либо делать,а нынешнему руководству приходится просто расхлебывать заваренное предыдущим.

https://censor.net/ru/user/22352/JJJ
Дальность полета с полной загрузкой АН-158 = 2500 км, дальность полета RRJ-95(SSJ-100) = 4500 км.,так же как и в основных конкурентов в этом сигменте: Эмбраер 190/195 и Бомбардье CRJ-1000 и кому после этого нужен АН-158 ?
====================================
 
Дружище, ты путаешь две вещи: дальность при полной загрузке и дальность при полной заправке. У всех перечисленных самолетов эти данные примерно одинаковые: 2500 и 4500 км.
 
Основное отличие - это низкоплан и высокоплан. При использовании низкоплана и креплении двигателя под крылом, а не к корпусу, самолет не может быть использован как региональный. Посадка двигателей получается слишком низкая, из-за чего самолету необходима только полоса с отличным качеством покрытия. Но на таких маршрутах коммерческий интерес представляют более крупные среднемагистральные самолеты. ИМХО, коммерческих перспектив у SSJ нет никаких. Продавать его можно только российским (а также армянским, абхазским, южно-осетинским) компаниям, предварительно пообещав подвесить за яйца директора, если он не купит.
 
===================================================
Что касается иракского контракта, то надо просто вернуть взад нормальных руководителей «Укроборонпрома» и вернуть американского посредника и все пойдет.

Сравни расположение двигателей в CRJ1000 и в SSJ 100 

У SSJ нет никаких шансов стать популярным региональным самолетом.

И вот еще для сравнения фото АН-148:

пилот. При использовании низкоплана и креплении двигателя под крылом, а не к корпусу, самолет не может быть использован как региональный. ===============================================================================



Вообще-то,региональный или не региональный самолет,определяется не расположением двигателей.

И еще: дальность полета при полной загрузке у  АН-158 все таки 2500 км,а у его прямых конкурентов: RRJ-95,Ембраер-170,Бомбардье CRJ-1000,как я писал выше при такой же пассажирозагрузке,составляет порядка  4500км.

А главное,что для России это будет слишком большая росскошь,производить сразу два регинальных самолета и после запуска в полную серию SSJ-100,проект АН-158,благополучно уйдет в Мир иной.
Ну и еще на SSJ-100 сегодня есть 239 твердых заказов и 71 опцион,а у АН-148/158 в этом отношеии почти нули.

хАхол, вунучек, оббббъъъъясни  бабушке, а то куй  поймешь???.
То никто их не покупает, из-за того шо их "нема", а когда они есть, их никто не покупает потому что под них, оказывается у полупателя, нет ВВП???? . Хохлы, только ради того, что бы вы еще, очередной, один день в пьяном счастливом угаре заснули, больше вас беспокоить не буду  

хАхол, вунучек, оббббъъъъясни  бабушке, а то куй  поймешь???.
То никто их не покупает, из-за того шо их "нема", а когда они есть, их никто не покупает потому что под них, оказывается у полупателя, нет ВПП???? . Хохлы, только ради того, что бы вы еще, очередной, один день в пьяном счастливом угаре заснули, больше вас беспокоить не буду  

Пилот, твое объяснение примерно на уровне: "ВСЕ самолеты вообще летать не могут потому, что они железные, а железо чижолое".
Но тупые авиаконструкторы не повелись на твою умную мысль и начали делать самолеты, в том числе Суперджет.
Результат: два Суперджета переданы армянам и начнут летать весной.
Заказ фиксированный - около 200 самолетов, опцион - еще 110.
Среди заказчиков - даже американская лизинговая компания - 6 самолетов (посмотри в Яндексе - все заказы расписаны).Блеять насчет отказа итальянцев не надо. Им самолет был нужен СРОЧНО, а их очередь на Суперджет подходила только в 2016 году - выпускать будут только 50 штук в ГОД.
Разработанный на российское бабки АН-148 и АН-158 ("растянутый" вариант АН-148) небольшой серией строят в России, на Украине "на коленке" изготавливают 1-2 самолета в год.
Чем гордиться свидомому хохлопитеку?

Чем гордиться свидомому хохлопитеку?----тобой Юрий, ты луч света в тёмном царстве яндекса, ты приносиш мудрость. Аве Юрий, Аве Юрий.

Аве Юрий  Чем гордиться свидомому хохлопитеку?----тобой Юрий, ты луч света в тёмном царстве яндекса, ты приносиш мудрость. Аве Юрий, Аве Юрий
================================================================
Отож.
И туфлё моё поцелуй.

Простые смертные несмеют осквернять великое божетво яндекса.   П.с. Когда начнётся строительство пирамиды?? 

Аве, насчет падения "лучшего в мире украинского самолета".
Я не хохол, поэтому чужому горю НЕ радуюсь, особенно, если погибли люди.