Украина почти получила крупный контракт на авиакосмическом cалоне в России
Объем предварительных предложений о сотрудничестве, полученных госконцерном "Укроборонпром" в рамках участия в 11-м международном авиакосмическом салоне "МАКС - 2013" оценивается в около 200 млн долларов.
Такие цифры озвучил гендиректор "Укроборонпрома" Сергей Громов, сообщает Цензор НЕТ со ссылкой на "Интерфакс-Украина ".
Читайте также на «Цензор.НЕТ»: Украина и Россия таки договорились совместно производить самолеты, - Бойко
"Мы провели ряд переговоров в рамках участия в выставке, в которых наметили дальнейшие пути продвижения продукции национального ОПК. При двусторонних встреч озвучены предложения контрактов на сумму около 200 млн долларов. Между предварительными договоренностями и подписанием контрактов проходит время. Но мы сделаем все возможное, чтобы озвученные предложения стали реальными контрактами", - отметили в пресс-службе госконцерна "Укроборонпром", подытожив участие в международной выставке.
Как уточнил Громов, ключевыми сегментами национального ОПК, интересовали иностранных заказчиков во время "МАКС - 2013", были ракетостроение, авиастроение и авиационный ремонт.
Читайте также на «Цензор.НЕТ»: Украина продолжит производство Ан-70 и без участия России, - Азаров
"Интерес к продукции предприятий концерна свидетельствует о том, что Украина занимает достойное место в сфере инноваций", - резюмировал С.Громов.
Справедливости ради следует отметить, что контракты РФ заключались между компаниями РФ. Т.е. компании РФ продавали продукцию друг другу, в основном продавалась продукция авиастроительных предприятий РФ лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко". Полный перечень контрактов по дням, заключённых на МАКС-2013 можно узнать здесь http://www.regnum.ru/news/1701043.html. Увы не всё так радужно в королевстве.
вундервафлю
=======================
А перевести.
Кстати, то что 12млрд. баксов переложили из правого кармана в левый, а также то что продукция РФ не пользуется оглушительным спросом у зарубежных партнеров возражений не вызывает. Это уже хорошо.
смешно...
Хотя сейчас самая пора считать цыплят...
Начиная с МинОбороны и заканчивая Колумбией и Украиной .
================================================
Что-то я при рассмотрении подписанных контрактов, ни Колумбии, ни Украины среди покупателей не нашел. Только "Ильюшин Финанс Ко", "Корпорация "Иркут", "Сбербанк Лизинг", ОАО "Рособоронэкспорт". Может быть я что-то пропустил?
На МАКСе подтвердили старые договора 2011 г. и всего на
200 млн. Россией подписано новых контрактов на 12 миллиардов.
Сравните и двигайтесь дальше в Е..опу.
Дурень мриямы богатие.
Ничего, ноябрь 2013 отрезвит мечтателей.
Попутно - "ничего не производящая Россия" продала на МАКСе-2013 авиатехники на 16 млрд.долларов + договоры на поставки в лизинг.
Попутно - "ничего не производящая Россия" продала на МАКСе-2013 авиатехники на 16 млрд.долларов + договоры на поставки в лизинг.
==========================
Увы, но злые языки утверждают, что всего на 12млрд.$ и это на круг, т.е. вместе с лизингом.
Украина не продается за контракты
Так заключил ли Кацапстан хоть на доллар? И что там с неустойкой по контрактам, хватит бюджета расплатится? Учитывая долгостройный авианосец для Индии, многострадальную Бугагу, ************* недавно Протон вызывает тревогу способность "3-го Рима" производить что-то технологичнее нефти и газа
Проавл в ле Бурже, полный провал на МАКСе-только и можно запудривать переговорами о намерениях сторон, практический материальный КПД которых-ноль целых.х..й десятых!
8 апреля 2013 http://topwar.ru/26491-rossiya-namerena-nakazat-ukrainu-putem-otkaza-ot-proekta-an-70.html (МОСКАЛЬСКІЙ САЙТ)
Одна из целей
режиссеров этой самолетной мистерии - "поставить на колени" фирму
Антонова, хотя бы путем отсечения от контроля собственных проектов и
резкого снижения уровня кооперации с Украиной.
Было время, когда самолетостроение действовало как могучий объединяющий
фактор для Украины и России. Проект Ан-70 вообще называли визитной
карточкой двусторонних отношений, а схожие кооперационные схемы
сохранялись еще разве что в космической сфере. Но к весне 2013 г. вызрел
очередной виток напряженности в отношениях двух государств, и
самолетостроительная отрасль в очередной раз оказалась заложницей
общеполитического разлада. Российская сторона сначала устами посла в
Украине Михаила Зурабова, а затем и серией недвусмысленных действий
заявила об очередном выходе из проекта создания и производства
военно-транспортного самолета Ан-70. И не только. Затрещали по швам
практически все совместные планы в области самолетостроения, от Ан-140
до мегапроекта по возобновлению производства модернизированного самолета
Ан-124 "Руслан".
В
чем же истинная причина такого откровенного саботажа и предательства
идей, которыми самолетостроители гордились несколько десятилетий? Или в
России внезапно прозрели, осознав несовершенство совместных с Украиной
проектов, чтобы вернуться к давно забытым национальным наработкам? На
поверку выяснилось: самолетостроение попросту приносится в жертву
политическим амбициям Кремля.
От большой политики к технологическим ударам
За
два десятилетия самостоятельного обитания после развала Советского
Союза Кремль разработал немало занятных механизмов для политического
давления на территории, считая их незыблемой зоной своих интересов.
Когда дело касается Украины, для политического шантажа нередко
используются удары по высокотехнологическим отраслям и проектам,
содержащим критические технологии. Но если, к примеру, отказ в 1996 г.
поставлять комплектующие для украинских танков, предназначенных
Пакистану, вполне можно было объяснить конкуренцией танкостроительных
школ и намерением России заключить подобный контракт с Индией, то
самолетостроительные демарши сопоставимы с харакири для отрасли
собственной. Однако авиапромышленные управленцы неумолимы и готовы
применить удушающий прием своим авиастроителям, когда общая парадигма
складывается не по их плану.
А план был прост: создать
вассальную, полностью подконтрольную территорию. Русский язык -
государственный, доминирование церкви Московского патриархата,
втягивание Украины в экономические и военно-политические организации.
Спору нет, Москве многое удалось. Но итоги февральского саммита
"Украина-ЕС", как и настойчивые попытки Киева уйти от критической
зависимости от РФ в энергетике, оказались далеко не тем результатом, на
который рассчитывал Кремль. Втягивание Украины в Таможенный союз
фактически заморожено. Интерес к военно-политическому блоку - ОДКБ - не
проявлен. Достигнуть удалось лишь паллиатива.
И вот опять в ход
пошло самолетостроение. Не единственная жертва, конечно, а в пакете с
политическими и другими экономическими аргументами. Сопутствующую
причину следует искать в несговорчивости украинцев - уже много времени и
сил Москва потратила на то, чтобы получить контроль над киевским
самолетостроительным КБ Антонова (два серийных завода россиян интересуют
мало при наличии целой орды своих собственных). Давно ни для кого не
секрет: на всей постсоветской территории жизнеспособны и сохранили всю
цепочку разработки и производства самолетов только два КБ: Антонова и
Сухого. Но ОКБ Сухого всерьез может заниматься только военными машинами
(кто наблюдал за проектом создания пассажирского самолета "Сухой
Суперджет-100", неминуемо признает это). Тогда как традиционный профиль
КБ Антонова - военно-транспортные и региональные пассажирские самолеты.
Потому давление на отрасль имеет двойную выгоду: и как политическая
пощечина государству, и как узда для непокладистого партнера. На самом
деле, украинский авиапром на российский рынок традиционно делал большие
ставки. Но, рубя наотмашь свои заказы и перспективы, Россия навсегда
потеряет возможность оставаться в числе производителей
конкурентоспособных военно-транспортных и региональных пассажирских
самолетов.
Трюк с демаршем, между прочим, давно отработан. Так, в
2006 г. Россия уже официально выходила из проекта Ан-70. Формально,
военные во главе с тогдашним главкомом ВВС РФ генералом Владимиром
Михайловым говорили о ряде несоответствий по тактико-техническим
характеристикам. На самом же деле, отказ был частью "наказания" Украины
за ее евроатлантическую интеграцию и желание стать членом НАТО.
Любопытно, что как только опасность движения Украины в НАТО миновала, в
2009 г. российская сторона не только вернулась в проект, но и признала,
что Ан-70 остается самым лучшим в мире проектом военно-транспортного
самолета. Заявления генерала Михайлова (автор особо обращает внимание на
конкретного генерала, вероятно, заложника ситуации, потому что целый
ряд российских военных - от экс-главкомов ВВС РФ генералов армии
Анатолия Корнукова и Петра Дейнекина до замминистров обороны-начальников
вооружений ВС РФ генералов армии Анатолия Ситнова и Алексея
Московского, - проект Ан-70 безоговорочно поддерживали, несмотря на
политиков) были признаны либо несостоятельными, либо устаревшими.
Правда, некоторые конкретные технические замечания разработчиками были
устранены. В результате в 2012 г. появился документ, снимающий всякие
былые противоречия и открывающий путь к серийному производству. Конечно,
ко времени возвращения РФ в проект главный конкурент Ан-70, европейский
самолет А400М имел целый букет проблем, а сам проект был на грани
распада. Но ныне, по оценкам экспертов авиастроительной отрасли, демарши
России уже "украли" у Ан-70 семь лет. Как раз те годы, которые
позволили бы ему опережать на рынке А400М. Не лишним будет подчеркнуть,
что речь идет не о сугубо украинском самолете, а об украино-российской
воздушной машине, триумф которой на рынке мог бы стать реальной победой
двух государств.
Особенности ледникового периода 2013 года
Если
в 2006 г. для заклания избрали Ан-70, а по остальным проектам
продолжалось тихое, взаимовыгодное взаимодействие самолетостроителей
двух государств, то ныне - обвал по всему фронту. Не исключено, что в
этом факте следует искать корни еще одной интриги с самостоятельным
сюжетом, развивающейся, не исключено, даже вне контроля Кремля. Чтобы
понять механику происходящего, сделаем беглый обзор ситуации.
В
свое время Минобороны РФ заказало авиапрому 10 самолетов Ан-140 в
военной версии (ГП "Антонов" тут осуществляет конструкторское
сопровождение и поставки машинокомплектов). Более того, неофициально
военное ведомство объявило об увеличении этого заказа до 62 воздушных
машин. А также выразило готовность взять под контроль начало серийного
выпуска модернизированного тяжелого транспортника Ан-124 "Руслан" (чтобы
начать дорогостоящий проект). С руководством военного ведомства России
фактически был решен еще один взаимовыгодный вопрос - приобретение
второго экземпляра самого большого в мире самолета - Ан-225 "Мрія". Это
соответствовало авиастроительным амбициям РФ и было выгодно Украине для
продвижения за полученные деньги Ан-70 и его "младшего брата" - нового
военно-транспортного самолета Ан-178 грузоподъемностью 15-18 тонн, с
великолепными, как считают эксперты, перспективами. Наконец, в 2012 г.
был решен важнейший вопрос - начало серийного производства Ан-70. Для
этого российская сторона определилась с "производственной площадкой" -
Казанским авиационным производственным объединением имени Горбунова.
Заметим, во всех этих проектах участие российского авиапрома
предусматривалось максимально возможное, во всех случаях, включая и
производство самолетов Ан-148/158, предполагалась загрузка серийных
предприятий РФ. Скажем, только на подготовку производства Ан-70 было
выделено 12 млрд руб. (интересно, куда они денутся, если отказ от Ан-70
все-таки произойдет?).
Но в дело включилась политика… Согласно
М.Зурабову, вначале Минобороны РФ предполагало закупить 70 единиц.
Ан-70, затем - 60 машин, в предпоследний раз - 16. Теперь - ноль. Потому
что Россия начала производить свои военно-транспортные самолеты Ил-476.
Видно кто-то уж очень настойчиво рисовал российскому президенту
Владимиру Путину радужную перспективу Ил-476, раз он с энтузиазмом
назвал эту воздушную машину "первым практически новым самолетом, который
российский авиапром произвел за последние двадцать лет". А зря глава
российского государства так воодушевился. Потому что, во-первых, этой
фразой он признал, что все самолетостроительные КБ России действительно
"лежат". А во-вторых, здорово подставил себя (или, скорее, окружение его
подставило), назвав новым самолетом модернизацию старого.
Ил-476
именно потому и хорош, что создавался во времена, когда КБ было
развитым и сильным, а конструкторская школа - целостной. Напомним, Ил-76
разрабатывался под руководством выдающегося советского конструктора
Генриха Новожилова (легендарный Сергей Ильюшин по сути сам успел в 1967
г. лишь утвердить технические характеристики самолета, уступив место
генерального Г.Новожилову в 1970-м). Но как бы ни был прекрасен Ил-76,
свой первый серийный полет он совершил еще в мае 1973-го. То есть, 40
лет назад! И надо понимать, что усиление крыла, увеличение дальности
полета на тысячу километров и модернизация автоматики управления не
могут сделать его новой машиной.
Однако самое время вернуться к
интриге. Многие связывают резкие изменения ситуации с назначением на
должность министра обороны РФ Сергея Шойгу ставленника Путина!
Лучше бы молчали , не позорились , заказы на Макс 2013 десятки млрд дол , а на Ля Бурже заказы исчисляются сотнями млрд дол
самолетов
Придурок , государство и должно поддерживать своего производителя .
А нищая Украина купила хоть один АН , а рагуль ?
Россия как государство - является одним из ключевых собственников
Эйрбаса. России принадлежит 5% акций EADS......вторая по размеру государственная доля Эйрбаса, больше только у Франции как государства (порядка 18%).
В прошлом году Эйрбас в очередной раз побил Боинг по числу проданных
самолетов. Прибыль от проданных аэробусов пошла кому? Правильно: в
т.ч. и России! 2. Разработка аэробусов в России
Как и у Боинга, разработка новых самолетов у Эйрбаса тоже в
значительной степени ведется в России. И у Эйрбаса тут - первое и самое
крупное за пределами Франции-Германии конструкторское бюро, открытое в
2002 г в Москве: ИКАР. 200 инженеров-конструкторов.
3. Производство Эйрбас в России
Известно, что любой авиастроительный завод - включая и
авиастроительные заводы Эйрбаса и Боинга, конечно - это предприятия
отверточной сборки. Авиастроительные заводы Эйрбаса или Боинга - не
производят ни авионики, ни двигателей, ни шасси, ни иллюминаторов, ни
пассажирских кресел, ни обшивки, ни силовых конструкций, ни
гидравлических систем - но собирают свои самолеты отверткой из готовых
самолетокомплектов. Производство самолетокомплектов,которые потом отверткой собирают в аэробусы, в значительной степени находится в России.
4. Наука
Кроме непосредственно конструирования аэробусов в России, наша
страна проводит еще и огромное число научных разработок.
ВЭБ расстается с EADS
Идея привлечь EADS к модернизации российского авиапрома провалилась, наконец-то признала Россия. Недавно ВЭБ продал 2,14% из принадлежавших ему 5,02% акций европейской корпорации. Сейчас доля банка и вовсе может быть равна нулю
Внешэкономбанк (ВЭБ) начал поэтапную продажу своих 5,02% в Европейском аэрокосмическом и оборонном концерне (EADS), рассказали "Ведомостям" два менеджера авиастроительных компаний и подтвердил близкий к ВЭБу источник. Акции продаются небольшими частями в рынок, пояснил один из собеседников "Ведомостей".
А еще 26 июля ВЭБ отчитался в Нидерландах (именно здесь зарегистрирован EADS) о снижении доли до 2,88%. О сумме сделки банк не сообщил. На закрытие 25 июля проданный пакет (2,14%) стоил 763 млн евро.
О сделке ВЭБу пришлось отчитаться потому, что его доля стала меньше 3%. После этого порога о снижении своей доли банк информировать не обязан.
Деньги от реализации акций концерна пойдут на помощь "внучке" ОАК - "Гражданским самолетам Сухого" (ГСС, производит SSJ100), добавляет источник "Ведомостей". О том, что ГСС испытывает финансовые трудности, стало известно в июле.
15 декабря 2009 г. свой первый полет совершил Боинг-787, Дримлайнер. Первый новый гражданский самолет, сделанный американским авиапромом за 15 лет. Но оказалось
Сделано , в России? Дримлайнер - это и российский самолет, в
значительной степени сконструированный и испытанный в России, и
сделанный - и из деталей российского производства.
В Москве и сконструирована значительная часть Дримлайнера:
«Нос у лайнера сделали в Москве, 30% чертежей самой большой носовой детали
фюзеляжа были сделаны российскими инженерами в конструкторском центре
"Боинга", большое количество элементов механизации крыла, треть пилона -
балки, на которую крепится двигатель, мотогондолы»
По оценкам Boeing, примерно треть инженерных проектов по самолету Boeing
787 выполнено специалистами МКЦ, а уровень участия в разработке других
типов самолетов Boeing колеблется от 30 до 40%.
Ну, это - по Дримлайнеру, а вот что сконструировано в России по
Боингу-747LCF - самой последней модификации боинговского транспортника:
просто поражает. почти все.......................
Сегодня в работу над проектами Центра вовлечены свыше 500 научных сотрудников,
технических специалистов, программистов из десятков различных
организаций России. Спектр областей сотрудничества неуклонно
расширяется.
Двести лямов почти получены. Их можно почти
потратить. Жисть масюпасеньких вукраиньцев
испытает невиданное покращение.
я серьезно опасаюсь того, что ожидаемое присоединение Украины к
ассоциации с ЕС приведет Киев к новой политической и технологической
зависимости от Запада. Не понимаю, почему тот же Кива и Ко предпочитают
по этому поводу молчать и засовывать свой язык в воздухозаборник.
Ну
и в-пятых, хамский тон, выбранный Кивой в общении с высокопоставленным
российским госзаказчиком вряд-ли может способствовать продвижению
продукты украинского авиапрома.
http://www.twitlonger.com/show/n_1rm6vuf
А то ишь-распрыгался, меня-философа, обвиняет в некомпетентности по авиастроению, да еще и на хрен пытается послать с партнерством по АН-70! Да пока мы с коллегами, вам все мозги не зас..ём, своими пятикопеечными вводными и претензиями, хрен мы от проекта откажемся-так что растопыривай уши-будем учить тебя самолетостроению, Кива!