Як Мінекономіки гальмує "Велике будівництво"

2020-й - рік ідеального шторму в економіці, випливуть не всі. Країна чекає на чіткі та ефективні рішення уряду, які чомусь не ухвалюються. Такі незрозуміли паузи коштують дуже дорого - втрачається час і можливості, що в сучасних умовах є фактично злочином. 

Я кілька разів розповідав вам про феномен «тендерних тролів», завдяки якому ми залишаємося без дорожньої інфраструктури. Як ви пам’ятаєте, на початку року ще екс-прем’єр Гончарук обіцяв Зеленському вирішити проблему тролів. Тоді Президент запропонував виділити рекордне фінансування на проєкт «Велике будівництво», а Прем'єр дав слово, що освоєння коштів буде прозорим і ефективним, усі конкурси відбудуться вчасно, а роботи розпочнуться в запланований термін.

Як і варто було очікувати, все сталось навпаки. 

Головна проблема дорожніх закупівель - плутанина в умовах доступу до тендерів. Кожна обласна служба автодоріг (далі «САД»)виписала кваліфікаційні вимоги по-своєму, після чого учасники тендерів масово оскаржили умови в Антимонопольному комітеті. Фактично не було єдиних правил - що є дискримінацією, а що - розумним бажанням не допустити до торгів пройдисвітів.

«Укравтодор» розробив для обласних САД методику формування тендерних умов. На першому етапі - як проєкт, але вже з лютого САД починають виконувати нові правила.

Правила тендерів від «Укравтодору» прості та зрозумілі:

- покажи, хто з фахівців реалізовуватиме проєкт;

- покажи, на чому працюватимеш;

- покажи, що вмієш виконувати проєкти, які можна порівняти за складністю, видами робіт та масштабами;

- покажи, що ти не є тендерним тролем (банківська гарантія у розмірі 0,5% суми контракту).

Якщо всі умови виконані - ласкаво просимо на конкурс, торгуйся, перемагай. Простіше кажучи, компанія повинна пред'явити команду фахівців, документи на власну або орендовану техніку, асфальтобетонний завод, договори про виконані за останні три роки роботи, а також відгуки замовників. І тут є кілька важливих нюансів, які дозволяють обрати найдосвідченішого та найефективнішого підрядника. Наприклад, на асфальтобетонний завод потрібен не просто договір оренди, який нікого ні до чого не зобов'язує, а акт передачі обладнання та гарантійний лист від власника. Відгуки замовника про відсутність претензій та належно виконані гарантійні зобов'язання потрібні свіжі - на дату оголошення конкурсу. Досвід роботи необхідний на об'єктах такого ж рівня - якщо конкурс на ремонт траси державного значення першої категорії, то надай і досвід роботи на таких же трасах. Усі ці та інші нюанси - не через бажання вигадати штучні перепони. Без таких «нюансів» система відбору перетвориться на профанацію. В іншому випадку документи на техніку та заводи просто скуповуватимуть пакетами, а на будівництво швидкісних магістралей зможуть претендувати підрядники, які нічого, крім парковок біля супермаркетів, не будували, і то в ркащому випадку. Навіщо тоді взагалі якісь вимоги?

«Укравтодор» стверджує, що кваліфікаційні умови повторюють європейську практику. Але насправді проєкт рекомендацій значно м'якший, ніж вимоги, які діють на європейському дорожньому ринку. У країнах ЄС дуже жорстко підходять не тільки до досвіду або наявності техніки, але й до питання фінансової спроможності підрядника. Ти зобов'язаний подати на конкурс підтвердження, що зможеш реалізувати проєкт за рахунок власних ресурсів. Переможцю тендеру видають 20% авансу, а далі він будує за рахунок кредитів або оборотних коштів. У претендента має бути або відкрита кредитна лінія, пропорційна сумі контракту, або він має володіти власними відповідними сумами. Тому в конкурсах там беруть участь лише реальні гравці, а не ноунейми з тендерними тролями. У проєкті «Укравтодору» подібних вимог немає, хоча до учасників закупівель під кредитне фінансування ЄБРР або Світового банку вони активно застосовуються. Так чи інакше, проєкт методики «Укравтодору» підтримала Національна асоціація дорожників України (НАДУ), яка об'єднує кілька десятків найбільших компаній. І не підтримала Всеукраїнська дорожня асоціація (ВДА), до якої входять переважно невеликі компанії, імпортери техніки та матеріалів.

Претензії від ВДА:

- її члени не володіють заводами у регіонах, де вони хотіли би працювати. Що ж їм, спеціально заради конкурсу купувати завод? А куди його подіти, якщо не виграєш?

- її члени не мають досвід, обсяг робіт у них маленький, великі контракти вони не виконували, але яке це має значення? Якщо ти зумів заасфальтувати вуличку в дачному кооперативі – то зможеш побудувати і трасу «Київ-Дніпро», просто візьмеш додаткових робітників і коток побільше. Тому будь-які обмеження – дискримінація;

- відгуки замовників (САД) підрядники брати не встигають;

- банківська гарантія у розмірі 0,5% - це непосильна ноша для компаній, оскільки коштів у них нема, але вони хочуть брати участь одразу в усіх тендерах, може - десь і проскочать.

Аргументи НАДУ:

- у Європі ще більш жорстка і консервативна система кваліфікації: аби пробитися на великі проєкти, потрібно роками напрацьовувати досвід, завойовувати репутацію, готувати фахівців, купувати техніку та заводи. Там небагато великих компаній - і ніхто не вважає, що це шкодить конкуренції. У Європі на першому місці - здатність підрядника виконати об'єкт у терміни та з дотриманням визначеної якості;

- жодної дискримінації маленьких гравців немає, їм просто не варто відразу кидатися на мільярдні тендери, не маючи ні техніки, ні людей, ані ресурсів, а зростати поступово, на кожному наступному рівні доводячи свою професійну спроможність;

- компанії-новачки готові демпінгувати, але потім або кидають об'єкти, або економлять на якості, не дотримуються технології, за ними доводиться переробляти. Держава в результаті не економить, а двічі платить за одну й ту ж роботу.

Ще один учасник процесу - Антимонопольний комітет України - проєкт методики розкритикував (хоча очільник «Укравтодору» Кубраков стверджує, що розкритикували не остаточний, а попередній варіант). АМКУ щиро та відверто чхати хотів на програму «Велике будівництво» та на всіх, хто нею опікується, і продовжує керуватися лише йому зрозумілою логікою: в одних випадках вимоги скаржників на САД підтримує, а в інших - аналогічні вимоги - відхиляє. Часто колегії АМКУ ухвалюють воістину анекдотичні рішення. Наприклад, одна компанія, яка була зареєстрована рік тому і ще не встигла реалізувати жодного проєкту, пред'явила як доказ досвіду здійснення робіт контракт, який завершується в грудні 2020 року. САД відхилив заявку, але АМКУ вирішив, що невиконані роботи теж можуть вважатися досвідом! Відсутність досвіду - також досвід, нічого не скажеш. 

Ситуація патова. Пачками оголошуються і проводяться тендери, «Велике будівництво» в розпалі, але з принципами закупівель ми ще не визначилися. Скарги, зриви, не розпочаті проєкти, які повинні були запуститися ще торік. І обурені жителі регіонів, які так і не можуть зрозуміти, чому їхню «дорогу смерті» ремонтники наполегливо обходять десятою дорогою.

Чому від проблеми самоусунулося Міністерство інфраструктури, важко сказати. Напевно, купа інших проблем, так буває. Натомість навести лад у системі закупівель узялося Міністерство економіки. В середині березня при міністерстві сформували робочу групу, до якої увійшли дві асоціації, експерти із закупівель та інші фахівці. Група місяць билася над проєктом методики, намагаючись знайти компроміс між позиціями НАДУ та ВДА, задовольнити «Укравтодор» і АМКУ. В останньому варіанті проєкту, наприклад, пом'якшили вимоги до досвіду: на розгляд конкурсної комісії підрядники зможуть подавати навіть контракти, виконані всього на 50%, а відгуки замовників згодяться і річної давності. На рішення Мінекономіки чекали минулої п'ятниці. Але міністерство зробило фінт, який пригломшив усіх учасників змагань. Замість презентації компромісного варіанту методики Мінекономіки вирішило повністю  її переписати наново. Скільки часу піде на його розробку, не зрозуміло, але це точно призведе до зриву дорожньої програми, адже в травні завершаться останні великі дорожні тендери цього року. Тобто, все вказує на те, що в міністерстві просто не захотіли брати на себе відповідальність, тому вирішили піти великим бюрократичним колом. Простіше відсидітися і підвісити питання на невизначений термін, ніж стати об’єктом критики та обвинувачень у лобізмі великих компаній. А «Велике будівництво» якось саме випливе. Все-таки ініціціатива Президента - не дадуть потонути проекту (але це не точно). 

Дивлячись на цю безпорадність, так і хочеться запитати Президента і Прем'єра: а ви точно впевнені, що пройдете кризу з таким «антикризовим» державним менеджментом?