Чому перевезення «Укрзалізниці» знов подорожчають?

Ми знову заплатимо більше і заплатимо з нашої кишені завдяки «Укразалізниці». Я член транспортного комітету, тому як ніхто інший знаю, скільки нам з вами буде коштувати некомпетентна політика Міністерства інфраструктури та керівництва «УЗ». Слово «реформа» в Україні вже стало швидше ім'ям прозивним, не одна так інша і в більшій своїй мірі все одно провальна. Так склалося, що наша влада не мислить стратегічно і не змінює докорінно те, що в перспективі вже приречене на провал. Як з більшістю наших держпідприємств, які морально застарілі і просто не пристосовані до ринкової економіки, ось так вони і волочать жалюгідне існування поки вистачає ресурсів, а потім становляться важким тягарем для держави. Логіка нашої влади така: навіщо купувати нового коня, якщо стара кобила, хоч і кульгає, але все ще везе? Вона ж везе, а нова коштує грошей, ось коли вона загнеться, тоді і подумаємо. Тобто реформи, у нас починаються тоді, коли закінчуються гроші  – це принцип, яким керується верхівка «УЗ» і профільного міністерства зараз.

Гроші в «Укразлізниці» є (чистий прибуток за минулий рік – 3 млрд. грн.), мабуть тому з реформою не поспішають. Але не реформована залізниця навряд чи надалі буде з грошима.

Знос рухомого складу «Укрзалізниці» досягає 90%. Рухомий склад не лише фізично зношений, але й технічно, конструктивно і морально застарілий. Потрібні масштабні інвестиції.

Наприкінці 2013 року консалтингова компанія AT Kearney, яка консультувала «Укрзалізницю», порахувала, що за 2014-2020 роки держкомпанії потрібно закупити 111 тис. вантажних вагонів та 2 тис вантажних локомотивів на загальну суму 133 млрд. грн, за тодішнім курсом – 16,6 млрд. дол. За 2014-2019 роки фактично інвестиції склали 43 млрд. грн., що за середнім за ці роки курсом становить 1,9 млрд. дол. Інвестування навіть всього чистого прибутку за минулий рік ситуацію не виправить.

Гроші є, але їх вкрай недостатньо, тому потрібна реформа «Укрзалізниці». Чи може не потрібна й слід надалі йти звичним шляхом підвищення тарифів на вантажні перевезення? Так, вартість вантажних перевезень зросла у 2016 та 2017 році на 15% щороку, у 2018 – на 8%, у 2019 - на 14,2%. Загалом на 63%. Відправники вантажів не можуть постійно терпіти, коли «Укрзалізниця» залазить їм в кишеню. Тому віддають перевагу приватними перевізникам.

Постійним підвищенням тарифів залізниця шкодить сама собі – наприклад, тільки за перший квартал частка «Укрзалізниці» в перевезеннях напіввагонами впала з 25% до 11%. Так й до нуля недалеко, тим більше, що автомобільні та річні перевезення також поступово від’їдають частку у залізниці.

Подивимось з точки зору всієї економіки. Основні клієнти «Укрзалізниці» – аграрії та металурги. Вони формують дві третини українського експорту, який лише у квітні впав на 7,5%. Згідно прогнозів НБУ за підсумками року експорт впаде на 12%. Чим дорожчі залізничні перевезення, тим менша конкурентоспроможність на зовнішніх ринках нашої пшениці та кукурудзи, слябів та труб. Разом із зниженням експорту матиме тиск на гривню, зниження курсу якої пришвидшить інфляцію.

Однією з причин зростання тарифів на вантажні перевезення є необхідність субсидування збитків від пасажирських перевезень. Тим більше потрібна реформа «Укрзалізниці», яка має розділити держмонополіста на бізнес-сегменти: інфраструктура; пасажирські перевезення; вантажні перевезення; керування вагонним господарством; ремонті господарства.

Завдяки розділенню пасажирських та вантажних перевезень, можна бути встановлювати обґрунтовані ціни на перевезення вантажів, що підвищить конкурентоспроможність української продукції. Звісно, в рамках реформи необхідно впровадити механізм компенсації збитків «УЗ» від пасажирських перевезень – адресні субсидії пільговим категоріям населення на покупку квитків, приведення вартості квитків для всіх інших пасажирів до економічно обґрунтованого рівня, компенсація збитків від приміських перевезень пільгових категорій населення з місцевих бюджетів (це реально, тому що більшість місцевих бюджетів профіцитна).

Акцент в реформі треба робити на залученні інвестицій. Якщо вивести у конкурентний сегмент сервісні послуги та непрофільні активи, оперування вагонним парком, це дозволить зацікавити інвесторів в співпраці з «Укрзалізницею». Реформування дозволить налагодити відносини з інвесторами та кредиторами.

Реформа «Укрзалізниці» може стати прикладом успішного кейсу реформаторських дій інфраструктурно-транспортного блоку уряду. Тай й Кабміну загалом. Будуть реформи – будуть й гроші у «Укрзалізниці».