Правда як олія: скрізь наверх спливає

Як думаєте, що є небезпечнішим для природи: їстивна пальмова олія чи нафтопродукти? Вважаєте питання риторичним? А от і ні. Українські реалії свідчать, що першість за ступенем небезпеки — за пальмовою олією. Інакше чому тоді за цю речовину, що потрапила в море з судна “STAVANGER” в результаті аварії в порту міста Южний Одесської області 30 квітня 2020 року, та, відповідно до інформації зі ЗМІ, була зібрана за декілька днів, на власників судна був накладений штраф у майже 2,5 мільони доларів США, а власники нафтового танкера “Делфі”, який після аварії 22 листопада 2019 року простояв на мілині фактично на одеському пляжі майже два роки, “прикрашаючи” краєвиди Одеси жирними плямами на поверхні моря, отримали вимогу про сплату трохи більше 15 тисяч доларів США?

Експерти Українського інституту майбутнього проаналізували ситуацію та прийшли до висновку, що проблема не тільки в діях певних посадових осіб. Потрібен цілий ряд кроків для виправлення ситуації та приведення чинного законодавства у відповідність до загальноприйнятих у цивілізованому світі стандартів.

Якими ж є міжнародні стандарти відшкодування збитків внаслідок забруднення моря?

1. Оцінку завданих збитків повинні мати право проводити будь-які (а не тільки державні) акредитовані  лабораторії — у порядку, визначеному чинним законодавством.

2. Підставою для висновків щодо завданих збитків можуть бути виключно результати лабораторного контролю, а не “візуального огляду”.

3. Гарантією відшкодування збитків внаслідок забруднення моря може бути не тільки банківська гарантія українського банку, а й прийнятий в світі гарантійний лист клубу взаємного страхування (для запобігання безпідставної затримки судна в порту).

Таким чином, необхідно привести чинне законодавство у відповідність до принципів, що вже багато років діють в цивілізованих країнах. А ще — приєднатися до міжнародних угод, що не тільки полегшать роботу перевізників в територіальних водах України, а й забезпечать більшу надійність та безпеку вказаних перевезень, а в разі аварій (всяке буває) - запровадить цивілізований механізм відшкодування.

Які зміни до чинного законодавства потрібно провести?

1. Скасувати Постанову Кабміну від 1995 року № 484, яка встановлює такси для визначення збитків від забруднення моря — всупереч загальному принципу про те, що відшкодовується шкода, що є встановленою, а не взятою “зі стелі”.

2. Для встановлення порядку обчислення реальних сум збитків пропонується розповсюдити дію наказу Мінприроди № 389 від 2009 року на всі водні ресурси, в тому числі, на територіальні та внутрішні морські води та виключну морську економічну зону України.

3. Необхідно затвердити порядок обчислення розміру відшкодування та сплати збитків, заподіяних внаслідок забруднення вказаних вод. Такий порядок існував — до травня 2017 року, коли було скасовано відповідне “Положення”, яке було затверджено ще в 1995 році наказом Міністерства охорони навколишнього природного середовища та ядерної безпеки України.

Окрім того, потрібно провести зміни до кодексів та ратифікувати дві міжнародні конвенції.

1. Необхідне внесення відповідних змін до Кодексу торговельного мореплавання України.

Пропонується додати умови про те, що забезпеченням морської вимоги може бути не тільки гарантія українського банку, а й прийнятий в усьому світі гарантійний лист клубу взаємного страхування, та про те, що судно або вантаж можуть бути затримані в морському порту з метою достатнього забезпечення морської вимоги виключно на підставі рішення суду.

2. Також є потреба внести відповідні зміни до Цивільного кодексу — знов-таки щодо  гарантійного листу клубу взаємного страхування як ще одного виду забезпечення зобов'язань.

3. Необхідно ратифікувати Міжнародну конвенцію про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою від 1969 року та Міжнародну конвенцію про цивільну відповідальність за шкоду, заподіяну забрудненням бункерним паливом від 2001 року — для полегшення вирішення питань щодо відшкодування збитків від забруднення нафтою та бункерним паливом та питань страхування відповідальності відповідно до міжнародних стандартів.

Як бачимо, обсяг необхідних робіт немалий. Але вважаємо, що в даному випадку він вартий того, щоб запровадити прозорість в одну з найбільш "тіньових" сторін вітчизняних перевезень, що не тільки збільшить рівень довіри міжнародних перевізників до портів України, а й підніме рівень інвестиційної привабливості нашої економіки. Адже всім відомо, що якщо економіка — організм, то транспортні маршрути — його кровоносні судини. Треба оздоровити цю систему.