«Стоп-кран реформ в УЗ: хто винен?»

Поки країна спостерігає за перипетіями довкола каналів Медведчука непоміченими лишаються процеси із гальмуванням реформ на Укрзалізниці.

Точніше сказати останні дні відбулося блокування ключової реформи в Укрзалізниці з боку Наглядової ради.

Щоб зрозуміти про що мова потрібно повернутись на декілька років назад. Тоді в рамках Угоди про асоціацію Україна зобов’язалась гармонізувати нормативне поле з ЄС. У тому числі, ми повинні до 2022 року привести правила залізничних перевезень у відповідність до європейських Директив. А це передбачає докорінне реформування роботи монополіста – Укрзалізниці. Якщо спрощено, то Директиви вимагають щоб її розділили за логічними напрямками діяльності. 

Зокрема це перевезення (окремо пасажирські та вантажні), обслуговування інфраструктури (колії, станції тощо) та виробничі потреби (капітальний ремонт, будівництво тощо). Створення таких вертикальних структур по ідеї повинно унеможливити конфлікт інтересів та зловживання монопольним становищем. Тобто мова про лібералізацію ринку та створення конкурентного середовища.

Попутно такі дії дозволять вивести з кризи саму компанію, зробити її комерційно успішною. Саме на це націлені і всі перетворення в залізничній сфері в ЄС. Щоправда там в дійсності є різний досвід. Тому й Директиви модернізувались роками. І країн-членів ЄС теж нерідко примушують їх дотримуватись. Але загальний принцип розділення – це основа основ.

Адже коли в одній ступі, як у в тераріумі, тісно сплелись тілами повзучі гади, добра не чекай. Це, крім спаму в управлінні, призводить до того, що неможливо якісно порахувати ефективність та реальні потреби у дотуванні тих чи інших напрямків. А корупція, на жаль, ще лишається в стінах УЗ. 

Український уряд (неважливо чий – поки лінію інтеграції з ЄС декларують всі Кабміни) у продовження указу президента навіть прийняв відповідний план дій. Зокрема УЗ до кінця 2020 року повинні були поділити за вказаними напрямками. Зокрема утворити інфраструктурну філію та філію з вантажних перевезень. А згодом вантажами повинен був займатись взагалі відокремлений суб’єкт господарювання. 

І сталося диво. Цей план почали виконувати. Причому виконувати у досить кризових умовах – минулий менеджмент УЗ залишив нащадкам майже руїну. 

УЗ завжди дотувало пасажирські перевезення та інвестувало в оновлення інфраструктури за рахунок заробленого від перевезень вантажів. Але, нібито монополіст, станом на літо 2020 року мав всього на всього 20%-у частку ринку. А впала вона майже з 50%. Бізнес масово тікав від компанії. 

Прийшла нова команда на чолі з Володимиром Жмаком, який призначив директором з комерційної роботи Іраклі Езугбая, який і відповідає за ключовий вантажний напрямок. Він колись керував залізницею у Грузії, має довід роботи у комерційних транспортних структурах. 

Спочатку справи йшли добре. УЗ почала з реорганізації вантажного напрямку. Ціни на перевезення для бізнесу були знижені. А з січня 2021 року почалися перші практичні кроки по розподілу. Створені оператор інфраструктури «УЗ Інфра» та філія з вантажних перевезень «УЗ Карго». Новий менеджмент заявив про плани капітальних вкладень в 27 млрд грн., з них 7 млрд на вантажні вагони.

Про все це як про перемогу почали звітувати в уряді і профільному міністерстві. 

Більше того плани по всім цим перетворенням та інвестиціям ще осінню погодила Наглядова рада Укрзалізниці. І раптом ця ж НР (коли вже процес розпочався, підписані контракти, бізнес почав повертатись і склав плани з перевезень через УЗ) смикнула «стоп-кран» реформам. Зокрема на початку лютого через «злив» в Інтернет надбанням громадськості став протокол засідання Наглядової ради. «Наглядачі» ні з того, ні з сього прийняли рішення спинити всі позитивні починання, у тому числі капітальні інвестиції 

Кажуть, що офіційною підставою стали ніби то депутатські запити з боку нардепів з групи «Довіра».

Однак не офіційна версія трохи інша. Наразі ключовою лишається та, що лібералізація тарифів і відповідність їх ринковим нормам разом із оновленням парку не подобається окремим олігархам, які раніше ввезли в Україну купу списаного вагонного мотлоху з РФ.

Окрім того Наглядова рада відмінила посилення контролю за закупівлями, що однозначно підвищить корупційні ризики у цій сфері.

Якою б не була мотивація Наглядової Ради маємо констатувати, що станом на сьогодні реформа Укрзалізниці по розділенню на оператора інфраструктури і перевізника, яку свого часу хвалив міністр Криклій, – зупинена

А ті позитивні зміни, які розпочались в компанії, заблоковані рішенням Наглядової Ради. 

Все це може призвести не лише до нових збитків на Укрзалізниці, але до набагато гірших наслідків. Адже якщо ми порушимо взяті зобов'язання в рамках директив про асоціацію з ЄС для влади це буде черговим публічним фіаско на міжнародній арені.