Алжир правильно сделал, что вернул самолеты (СУ-27) Расеянии

Алжир вернул России 15 МиГов, контракт на 1,2 млрд долларов под угрозой

время публикации: 18 февраля 2008 г., 09:36
последнее обновление: 18 февраля 2008 г., 10:23









Накануне визита президента Алжира Абдельазиза Бутефлики начальник генштаба Алжира Салах Ахмед Гаид предложил главе Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) Михаилу Дмитриеву срочно вернуть 15 самолетов МиГ "на основе устных договоренностей". Как рассказывает "Коммерсант", "Рособоронэкспорт", корпорация МиГ и ВВС Алжира все же подписали официальное соглашение о возврате в Россию МиГов, поставленных в 2006-2007 годах.

Самолеты будут возвращены в течение ближайших месяцев. Правда, пока речь не идет о полном расторжении контракта. Алжиру взамен предложены более современные МиГ-29М2 или МиГ-35 либо неавиационная техника. Стоимость одного МиГ-29М2 или МиГ-35 на 5-10 млн долларов выше, чем МиГ-29СМТ.

Алжир вернул России 15 МиГов, контракт на 1,2 млрд долларов под угрозой
-------------------------------
Эти самолеты прошли модернизацию и летают в ВВС России,а
в замен их в Алжир поставили СУшки

в 99% если в авиакатастрофе гибнет летчик - проще всего для руководства списать вину на него. Касательно технической части - обычно умалчивают)
П.С. Партия самолетов, которую в Индии признали бракованой, и вернули в Россию обратно, у нас якобы починили и вообщем сейчас летают на ней.
П.П.С. Когда я разговаривал с летчиком-истребителем на тему гироскопии (приборов навигации и стабилизации) он мне выдал следущее: "нам бы машину в небо поднять, а ты про гироскопы! "

Летать на самолетах вообще было бы безопасно,если бы не было земли.

В начале февраля 1999 г., непосредственно перед наступлением, эскадрилья Су-27 разделилась на две части. Одна часть была перебазирована на северный приграничный аэродром, расположенный в 40 км от границы. Она должна была прикрывать наземные войска и северные районы страны в ходе боевых действий. Планировалось силами этой группы, для сокращения времени реакции на действия противника, организовать непрерывное дежурство в воздухе, что обеспечивало в данном районе надежное прикрытие своих войск с минимальной временной задержкой. Другая группа оставалась на базовом аэродроме. Ее задачей была защита всей остальной территории страны и столицы. Здесь организовали круглосуточное дежурство экипажей на земле, регламентные работы, устранение сложных отказов, возникающих на самолетах обеих групп, войсковой ремонт агрегатов. В данных условиях, при ограниченном количестве запасных частей, аппаратуры для проверки самолетных систем, специального инструмента и приспособлений, данное решение было единственно верным, но трудно выполнимым. По замыслу командования, основные отказы должны были устраняться методом поагрегатной замены после доставки запрошенных блоков с основной базы. Надо отдать должное организации связи и оперативности тылового обеспечения, в результате чего самолеты на передовом аэродроме редко простаивали более суток. Правда, случались и накладки, в результате которых, например, бесследно потерялся блок настройки Б-12.

Сложная задача решалась техническим составом оперативной группы, который при помощи встроенного контроля и "такой-то матери" в минимальные сроки должен был правильно определить причину отказа и затем быстро устранить его. Кроме того, при эксплуатации в жарком климате в условиях высокогорья проявился ряд особенностей нашей техники. Первым делом столкнулись с трудностями перевода выдаваемых метеостанцией миллибар или Паскалей в миллиметры ртутного столба. Также невозможно было по методике существующей технологической карты выставить нулевую высоту аэродрома взлета, из-за большой (1600-1800 метров) высоты расположения аэродромов. С проблемой быстро справились организационными методами, а в ОКБ "Сухого" технологическая карта на такую работу отсутствует и сейчас.

Более серьезной и неожиданной оказалась проблема запуска двигателей, которые при малом атмосферном давлении (порядка 630 мм. рт. ст.) запускались долго и с большими забросами температуры. Характерно, что на МиГ-21 и МиГ-23 такого не было. Пришлось думать, консультироваться с представителями разработчика двигателя. В результате, в полтора раза увеличили время запуска, но снизили забросы температуры до приемлемых величин. В дальнейшем, при интенсивных полетах, проблема усугубилась высокой температурой воздуха, повышенным солнечным нагревом и температурой самого двигателя, не остывшего от предыдущего полета. Время запуска увеличивалось почти в два раза от нормы, снова происходили опасные забросы температуры. Подготовка к повторному вылету из-за этого растягивалась до полутора-двух часов (заправка, снаряжение 20-30 минут, а остальное охлаждение двигателя). Приходилось определять направление любого небольшого ветерка и разворачивать самолеты строго против ветра, не ставить заглушки на воздухозаборники и сопла двигателей, открывать верхние люки над двигателями, поливать водой бетонное покрытие. Этим удавалось снизить время между вылетами до 45-55 минут. И этот опыт пока нигде официально не учтен и не освоен.

А Алжир Сушки не возвращал, поставки вовсю идут. Уже начинаются поставки и Як-130-х.