Про то, как хвост виляет собакой
На картинке - экспериментальный мотоцикл "Хмель" производства ныне канувшего в Лету Киевского мотоциклетного завода, представленный на выставке ВДНХ к 10-летию Независимости Украины в 2001 году. На то время в условиях постсоветского предприятия и в лучшие годы не слишком отличавшегося тягой к новаторству подготовить и представить новую модель мотоцикла уже само по себе было если не подвигом, то точно не рядовым событием, по всем известным причинам безденежья и полного административного коллапса. Сейчас-то этого всего конечно нет, ведь нет и предприятия. Но тогда все это точно было именно так.
Сам по себе мотоцикл ничем особенным не примечателен, это была скорее просто попытка обратить внимание яркой упаковкой на очень важную техническую суть. Дело в том, что двигатель этого мотоцикла уже в 2001 году был оснащен альтернативной системой управления. АКМ - активатор крутящего момента двигателя. Системой настолько альтернативной, что объяснить принцип ее действия с точки зрения традиционной теории двигателей изначально было просто невозможно. Да и сама эта система была невозможной, по канонам двигателестроения она просто не могла, и не должна была работать.
Теория двигателей настойчиво заверяет нас, что повлиять на эффективность сгорания топливной смеси посредством изменения нагрузки на двигатель невозможно. Невозможно потому, что это запрещает второй закон термодинамики. Но в данном случае на этом мотоцикле приятных глазу сине-желтых тонов установлен двигатель, который и изготовлен-то был лишь для того, чтобы на практике показать преимущества альтернативного официальной доктрине подхода.
Даже на этом отнюдь не техническом фото видно, что двигатель оснащен дополнительным устройством, расположенном на носке коленвала мотора. Что же это такое и зачем оно установлено? Это - часть системы управления моментом инерции вращающихся масс мотора в виде дополнительного маховика, оснащенного системой отключения от вращающегося вала.
Традиционное назначение маховика (устранять вибрации и уравновешивать неравномерность вращения вала двигателя) в этом случае было поставлено на второй план. А на первый план была выдвинута задача использовать маховик в целях управления крутящим моментом мотора. Технически устройство было реализована просто. Стандартный маховик в картере сцепления был конструктивно облегчен и уменьшен до минимальных габаритов. Одновременно с этим на носок коленвала был установлен дополнительный маховик, который был связан с коленвалом механизмом отключения. И вся вместе вся эта система позволяла получать крайне интересные и полезные эффекты. В нижнем диапазоне оборотов во вращении коленвала принимали участие оба маховика, и основной, и дополнительный. За счет этого холостой ход мотора составлял порядка 80-100 об/мин.
Кроме того мотоцикл обеспечивал возможность устойчивого движения с минимально возможной скоростью, едва ли не тише пешехода, а двигатель развивая высокий крутящий момент на малых оборотах обеспечивал мотоциклу высокую проходимость. Но стоило только открыв дроссельную заслонку щелкнуть тумблером и отключить дополнительный маховик, как двигатель резко набирал обороты и мотоцикл тут же демонстрировал интенсивное ускорение. В этом ведь и не было ничего удивительного, ведь расчетно облегчение маховика на 1 кг дает эффект, сопоставимый с облегчением мотоцикла на 100 кг, а снято было отнюдь не кило, намного больше. В итоге получилось 2 в 1, в нижнем диапазоне высокая тяговитость и экономичность; в верхнем диапазоне взрывной спортивный характер. И все это - за счет примитивной механической системы. Впрочем, не только это.
Дополнительный маховик, помимо прочего, позволял предварительно разогнав его и подключив в момент старта мотоцикла поднять разгонную динамику до недостижимых серийному двигателю показателей. А, например, используя эту возможность в режимах "торможение двигателем" обеспечивалась задача существенного повышения топливной экономичности, кинетическая энергия накапливалась дополнительным маховиком и использовалась позже при разгоне.
То в какой степени перспективна разработанная и изготовленная в Украине в 2001 году альтернативная система управления двигателем лучше всего поняли специалисты Фромулы 1 уже к 2008 году. Именно тогда на гоночные треки были выпущены болиды с двигателями, оснащенными системами KERS. Техническая суть этих систем точно такая же, как и у разработки, исполненной на Киевском мотозаводе за семь лет до того, как аналог появился в Формуле 1. Фактически KERS Формулы 1 - это аналог АКМ Киевского мотозавода, использован тот же принцип действия, разве только что на гораздо более высоком техническом уровне. Но оно и не удивительно учитываю разницу в бюджетах проектов. АКМ был частной инициативой и на него было потрачено аж 300 долларов. KERS был национальной гордостью европейцев и на него были потрачены десятки миллионов. А в остальном, в общем, это одно и то же.
По результатам испытания альтернативной системы управления работой двигателя в Формуле 1 был получен вывод о том, что эффективность этой системы на порядок выше эффективности применения электрических гибридных систем. Во всяком случае без дополнительных аккумуляторов и сложной системы управления высокими токами механизм KERS обеспечивает бОльшую энергоотдачу в единицу времени при на порядок меньших массогабаритных показателях. В общем, сами понимаете, то что сейчас предлагают широкому потребителю - просто отстой. Но деньги-то вложены, поймите и производителя, технология ждет своего часа, пока до потребителя не дойдет смысл того, что с ним делают. Но это все после 2008 года.
В Киеве в 2001 году с опытным мотором и экспериментальным мотоциклом поступили куда проще. Сразу после окончания выставочного сезона, посвященного, как оказалось, не столько 10-летию Независимости Украины, сколько получению новой дирекции карт-бланша на превращение КМЗ в торговую площадку, мотоциул "Хмель" вместе оснащенным системой АКМ мотором был... утилизирован, разобран, уничтожен. Команда технарей, которая его строила - разогнана и уволена, даже вопреки законодательству. А экспериментальный цех завода был закрыт. Навсегда. Собственно говоря мотоцикл "Хмель" с АКМ стал прощальным аккордом завода с 70-ленией историей и географией поставок в 70 стран мира.
Что осталось? Осталось право выпускать, производить эти самые аналоги АКМ, в Формуле 1 называемые KERS в Украине для установки на любой интересующий тип мотора, на любую модель двигателя. Много это или мало? Да можно было бы мотзавод как агрегатное предприятие возродить для полноценной работы, предоставляющей налоги в казну и приличную работу для украинцев. Какие проблемы-то? Технический результат был и остается непревзойденным, гибридные моторы этому результату уступают. А что до прав на производство, то есть патент, эти права обеспечивающие. И оформлен этот патент, по сложившейся традиции, снова-таки на способ управления двигателем, что исключает любые претензии по поводу обвинения в повторении чужих работ.
Так вот и живем в Украине. Тут простой инженер постсоветского предприятия располагает возможностями, которые есть только у лидеров отрасли в Европе. Да зато у нас менеджеры как надо и ЕС, и другим странам в мире, которые не стесняются зарабатывать на высокотехнологичном рынке. Они успешно режут отечественные предприятия на металлолом, государство за это их награждает орденами и медалями, общество облечает доверием и отправляет служить в депутатский корпус. Ведь это нелегкая такая задача - не дать инженерам своего предприятия обойти всех конкурентов. Это надо было еще так постараться в стране, которая ищет возможностей зарабатывать, да никак не найдет. В общем, все идет как у нас. У нас в стране хвост виляет собакой, и кормят эту собаку в то, что у нее под хвостом, и никак иначе. А то ведь заграница не поймет, как же жить потом, страшное дело...
