Ми проводимо комплексну реконструкцію Дарницької ТЕЦ для зменшення шкідливих викидів, - Кличко
У столиці запустили в роботу перший новий електрофільтр, що допоможе знизити рівень шкідливих викидів на Дарницькій ТЕЦ більш, ніж у 30 разів. Про це мер Києва Віталій Кличко заявив журналістам після огляду електрофільтру.
Мер зауважив, що цього року в рамках інвестиційної програми ТОВ "Єврореконструкції", яка є власником Дарницької ТЕЦ, розпочато впровадження комплексної реконструкції газоочисного обладнання ТЕЦ. Зокрема, реконструкція передбачає будівництво п'яти нових електрофільтрів, які значно знизять рівень шкідливих викидів та дозволять відійти від технології складування золи, повідомили в прес-службі Кличка.
"Ми запустили в роботу перший з передбачених нових електрофільтр. Це тепер дозволяє більш як в 30 разів зменшити викиди шкідливих речовин в повітря", - зауважив Кличко.
Проектування, встановлення та налагодження електрофільтру було здійснене за кошти ТЕЦ. Вартість - 96800000 грн.
Ще 4 електрофільтри, за словами Кличка, планують встановити впродовж наступних трьох років - до кінця 2021 року.
Також в рамках реконструкції ТЕЦ планується будівництво установок сіркоочищення та азотоочищення та рекультивація золовідвалу - озера "Гарячка".
"Це ключова програма для того, щоб у Києві було чисте повітря. І ми маємо робити все можливе, аби робота Дарницької ТЕЦ відповідала європейським стандартам", - додав він.
За словами міського голови, прогрес у вирішенні екологічної проблеми, що десятиріччями існувала на Лівому березі Києва, став можливим завдяки спільній роботі міської влади, ТОВ "Єврореконструкція", НКРЄКП та місцевих мешканців-активістів. Міська влада очолила координацію процесів, зокрема - затвердження інвестпрограми на державному рівні.
Нагадаємо, Дарницька ТЕЦ постачає тепло у Дніпровському та Дарницькому районах для близько 270 тисяч жителів Лівобережжя. Введена в експлуатацію понад 60 років тому і тоді знаходилася за межами міста. Основним паливом для ТЕЦ є вугілля, при спалюванні якого утворюються золошлакові відходи, що складуються. Сьогодні на станції розпочаті процеси переоснащення.
Разом з тим, мер нагадав, що в Києві також втілюють інші масштабні проекти, що дозволять поліпшити екологічну ситуацію. Це, зокрема, реконструкція Бортницької станції аерації та здійснення ремонтних робіт на сміттєспалювальному заводі "Енергія".
Реконструкція Бортницької станції аерації – найбільший в Україні міжнародний проект у сфері ЖКГ. Вартість проекту – 1,1 млрд дол. Це кредитні кошти від Японії на пільгових умовах. До кінця поточного року вже буде оголошений тендер на визначення підрядника. Роботи з реконструкції триватимуть 6 років. Після завершення реконструкції будуть вирішені проблеми очистки стоків та неприємного запаху для мешканців Лівого берега.
Після повернення сміттєспалювального заводу "Енергія" в управління міста, вже у 2019 році на ньому планують ремонт котлів та заміну фільтрів, що очищують димові гази від пилу. Це дозволить удвічі знизити обсяги шкідливих викидів.
Новые правила вступят в силу 3 сентября.
Автомобилям с дизельными и бензиновыми двигателями будет запрещен въезд в центр Лондона. Такое решение приняли власти города с целью борьбы с загрязнением воздуха. Новые правила вступят в силу 3 сентября, передает teknoblog.ru со ссылкой на Evening Standard.
Владельцев обычных машин будут штрафовать на 130 фунтов за проезд по девяти улицам в восточной части Лондона в час пик. Ездить там будет разрешено только электромобилям или гибридам. А с апреля следующего года такие же правила распространятся на лондонский Сити.
Одним словом, пошёл я искать включатель отопления. Каково же было мое удивление, когда в чулане я увидел этот газовый счётчик. Он устроен очень просто. Вставляешь свою карточку, на которой есть деньги, и газ пошёл. Вытащил карточку - газ прекратился. Закончились деньги - сиди без тепла и горячей воды. Никто не приходит и ничего тебе не отрезает. Абсолютно справедливая система оплаты. Платишь за то, сколько сожжешь.
Хочешь экономить - используй меньше. В Лондоне у всех индивидуальное отопление, и везде такая система оплаты за газ.
За неделю проживания мы (а нас было трое) использовали газа на 10 фунтов (370 грн). Не так уж и много для двух комнатной квартиры общим метражом до 50 кв м, учитывая, сколько мы платим сейчас за тепло и горячую волу в отопительный сезон.
Интересно, в каком десятилетии у нас будет тоже самое?
Там где вы жили наверняка была смешанная система - газ и электро. Просто за электро придет отдельный счет попозже на почти такую же сумму.
Фотографія: shutterstock.com
Все говорят, что с дорогами в Киеве беда, а на их приведение в порядок нужны миллиарды, которых нет. Но как часто бывает, вопрос в первую очередь в организации, в приоритетах, в стандартах - а там уж и затраты уменьшатся, и с пробками ситуация наладится, и, что самое важное, все будут понимать, почему строится или ремонтируется именно эта дорога и почему здесь делается именно так.
Начнем собственно с категорий. Так сложилось, что к Киеву подходит сразу три международных транспортных коридора, а взглянув на карту автомобильных и железных дороги, сразу видно, что Киев - это перекресток. Мы все знаем, что перекресток - это развязки, светофоры, ну, в крайнем случае - хоть какая-то навигация и понимание, как ехать. Но только не в Киеве! Здесь транспортные коридоры континентального значения теряются в городской застройке, фуры из Мадрида в Белгород ездят вперемешку с троллейбусами со Святошино на Борщаговку и маршрутками с Вишневого на Академгородок. Немного спасают навигаторы - но отнюдь не от пробок.
Итак, первая по приоритетности категория автодорог - международные коридоры. Это, по сути, стандарты автобанов - многоуровневые скоростные развязки, только подземные или надземные переходы, минимум внутригородского общественного транспорта, шумозащитные экраны, если рядом жилые кварталы. Да, это в первую очередь про Большую окружную дорогу. Реальность мы все знаем: шныряющие под носом у фур маршрутки, наземные переходы на Академгородке и у Жулян, развороты организованы так, что провоцируют пробки. Скорость в идеале - как на загородных дорогах, то есть где-то 90-110 км/ч.
Отдельно стоит добавить, что Окружная недостроена - что на севере, где надо построить всего 1,7 км, чтобы соединить Окружную с улицей Богатырской, что на Левый берег - ведь переходов через Днепр на Окружной дороге нет и в ближайшей перспективе не планируется, одни разговоры. Вообще, на Левом берегу нет даже зачатков, даже временных решений окружных дорог. Но зато на этом фоне проектируются и вносятся в проект генплана хордовые дороги - новая концепция, что транзит должен идти не в объезд, а насквозь, через внутригородские автобаны. А уж идеи 40-километровой Совсем Большой окружной дороги по территории области пока выглядят уже даже не как утопия, а как афера. Конечно, дальний объезд Киева нужен - но где взять деньги?
Фотографія: shutterstock.com
Вторая категория - внутригородские магистрали. Здесь вроде те же стандарты по внеуличным переходам, развязкам - но уже с возможными исключениями. Если организация движения позволяет организовать наземные переходы - то стоит делать именно их. Но интересы автомобилистов здесь в приоритете. Также в приоритете - общественный транспорт, а значит и выделенные полосы для него, а также трамваи, отделенные от автопотоков. Вдобавок - магистральные велодорожки, хотя они могут и чуть отклоняться от автомагистралей. Проспект Победы, Набережная, проспект Бажана, улица Борщаговская, Малая окружная дорога - примеры таких городских магистралей. Скорость - да-да, и те самые 80 км/ч, но на отдельных участках, например, за полкилометра до развязки - снижение до 60.
Городские улицы - то есть улицы городского значения, это образец компромисса интересов всех участников движения, основа именно городской уличной сети. Скорость здесь - стандартные 50-60 км/ч, наземные переходы организовываются сообразно циклам регулирования автопотоков - но они обязательны, и конечно с островками безопасности. В «стандартном пакете» - велодорожки, полосы для общественного транспорта, а также уличные парковки. Примеры - улицы Саксаганского, Большая Васильковская, Артема, Глубочицкая, Братиславская, Щербакова и конечно же Крещатик - где должны появиться наземные переходы. Расстояние между остановками общественного транспорта - к примеру, 300-500 метров.
Районные улицы - базовая сеть для местных перемещений. Дмитровская и Беларусская, Малютенко и Алма-Атинская, Институтская и Прорезная - их много и они тоже разные, но стандарты схожи. Те же наземные переходы, скорость 40-50 км/ч, но велодорожки уже под вопросом, как и полосы общественного транспорта. Зато здесь важна четкая организация уличной парковки, а между остановками - уже 150-300 метров.
Локальные улицы - еще ближе к людям, интересы которых здесь важнее транспорта. Скорость - 30-40 км/ч, частые наземные переходы, опять же уличная парковка. Велодорожки бессмысленны, так как ездить вполне безопасно и по проезжей части. Но на таких улицах можно устроить больше остановок общественного транспорта - да-да, те самые «остановите в конце 10-го дома» здесь вполне допустимы, правда, для локальных маршрутов.
Пешеходно-автомобильные улицы - это уже почти пешеходные зоны, но с разрешенным движением и парковкой автомобилей. Скорость - 10-30 км/ч, разрешение переходить улицу в любом месте и идти по проезжей части, те же остановки по требованию. Велосипедам - раздолье, понятное дело. Это и малые улицы туристического центра, и улицы частного сектора, где и так все ходят как хотят. Дальше - уже пешеходные улицы, а это совсем другая история.
Улицам нужны четкие стандарты - тогда не будет вопросов, где строить подземный переход, а где закрывать, где разрешать остановки по требованию, где и как устраивать парковку. Причем важно, чтобы стандарты улиц прошли обсуждение и были утверждены городской общиной - и обрели легитимизацию как общественный договор. Город должен стать проще, понятней, прозрачней для жителей. А улицы - это основа любого города.
Летом, полгода без горячей воды сидели, теперь же перед зимой модернизировать собрался ТЭЦ.