Коли маєш спільний комерційний інтерес - стріляти в бізнес-партнерів незручно, - екс-представник президента в Криму Бабін про корупцію в портах
До практики міжнародного морського права назавжди увійшло "українське попередження" - угода про розподіл сум "адміністративних витрат" (тобто хабарів), яких зазнає судно в українських портах, між судновласником і власником вантажу. Ці суми настільки значні, що впливають на фрахт.
Про це в блозі на Liga.Net написав доктор юридичних наук, професор, екс-представник президента в окупованому Криму Борис Бабін, передає Цензор.НЕТ.
"Можна стверджувати про виникнення за останній рік щирого інтересу суспільства до неординарних подій, що відбуваються в морських просторах біля України. І це легко зрозуміти, адже сюжети масових викрадень рибалок, барж із кримськими цигарками на одеських пляжах, абордажу катерів ВМС України російськими спецпризначенцями або палаючих тижнями газовозів, які дрейфують біля окупованих берегів, нагадують не стрічки новин - а трейлери гостросюжетних фільмів. Морські простори поблизу українського узбережжя поступово перетворилися на суцільну піратську Тортугу, за якою цікаво спостерігати з телеекранів. Але - не вести в таких умовах чесний бізнес або займатися розвитком приморських громад", - наголосив Бабін.
"Звісно, така ситуація склалася не за місяць і не за рік. Звичайно, що агресія РФ, окупація Криму та ефективний контроль російського флоту на більшій частині українських морських просторів щонайменше не додали державному управлінню нових можливостей у цій сфері. Але ризикну стверджувати, що більшість проблем морської галузі виникло до 2014 року, а в умовах закриття кримських портів, блокування Керченської протоки, фронту під Маріуполем вони просто набули нового звучання. І жодна з них при цьому не була вирішена повністю, попри окремі дуже боязкі спроби держави щось змінити. Так, у 2018 році було нарешті створено окремий центральний орган влади - Морську адміністрацію, яка від імені держави мала здійснювати насамперед контроль порту і контроль прапора... Звичайно, порти живуть поки окремим життям, перетворившись на вотчини або кондомініуми декількох великих бізнес-гравців і на мисливські угіддя від деяких чиновників відомств, які конкурують між собою. Офіційне підтвердження втрати державного контролю та управління в цій сфері ми, до речі, вже маємо - за підсумками нещодавнього аудиту Міжнародної морської організації", - зазначив Бабін.
Він нагадав, що в практику міжнародного морського права назавжди увійшло "українське попередження" - угода про розподіл сум "адміністративних витрат" (тобто хабарів), яких зазнає судно в українських портах, між судновласником і власником вантажу, ця угода додається сторонами до коносаменту. Тому що ці суми настільки значні, що впливають на фрахт. За таких умов чомусь не дивує, що Україна є єдиною з європейських морських країн, яка не увійшла до Паризького меморандуму взаєморозуміння щодо контролю державою порту. Ця угода систематизує порядок контролю за іноземними судами в портах і робить його більш прозорим.
"Замість Паризького ми маємо свій, Чорноморський, меморандум, який діє лише для шести держав басейну і (упс) у своїй практиці де-юре визнав анексію Криму і називає кримські порти "російськими". Але, очевидно, в цій структурі не так негативно, як у Парижі, сприймають практику "українських попереджень". Тому він нам, звичайно, підходить більше, навіть з розташованою в Новоросійську серверною базою. Де в таких рейдових операціях межа контрабанди та порушень режиму санкцій - визначити дуже важко, а з 2014 року кількість охочих "контролювати процеси" суттєво зросла. Звичайно, такі операції стають можливими, коли маленькою зеленою кнопочкою вимикаються не лише автоматичні навігаційні системи судна, але й увага українських прикордонників. Утім, є й інші правоохоронці, які моніторять морські простори, і структури ВМС, а ще ж діють аналогічні служби і органи наших сусідів. І нашого ворога. І всі ці люди в погонах хочуть їсти - і у всіх оклад не дозволяє душі жити як хоче ... Так, за останні роки склалася реальна, а не телевізійна ситуація вантажопотоків і суднообігу в Чорноморському басейні. Звичайно, коли маєш спільний комерційний інтерес - воювати стає дуже складно і стріляти в бізнес-партнерів незручно. Тому що вони у відповідь просто здадуть тебе", - констатував Бабін.
"За таких умов не дивує, що більшість затримань суден в українських портах за порушення заборони суднозаходів до Криму відбулося як реагування на вкрай наполегливі звернення і заяви громадських організацій, які моніторять морські простори з відкритих джерел морського судового трафіку і чомусь часто обізнані в чорноморському судноплавстві краще, ніж будь-який державний орган. Точніше, на відміну від державних органів, вони просто не мають підстав приховувати власну обізнаність. Про особливості промислового рибальства у виключній економічній зоні України в таких умовах, гадаю, вже нічого додавати не треба. Хіба що варто згадати, що до 2014 року ми мали на Чорному морі хоча б офіційний зовнішній кордон ВМЕЗ, а на Азові діяли через "джентльменські угоди" з росіянами. Зараз ніхто вже вголос не скаже, яку частину виключної економічної зони Чорного моря ми з 2014 року ефективно контролюємо насправді - 12 миль від Одеси або, може, цілих 30, але багато хто з чиновників встигли за останній рік висловитися за збереження практики "спільного моря" і "дружніх угод з агресорами на Азові. Інший трагічний діагноз - це втрата Україною функцій контролю прапора. Адже з 2015 року тоннаж торгових суден під прапором України знизився навіть більше, ніж у 2014 році, коли росіяни захопили кримський портофлот, флот Чорноморнафтогазу і багато інших трофеїв. Тому що вітчизняний судновласник вибере для власного транспортного засобу будь-який, але не український прапор (феєрично застаріле, фактично радянське законодавство і фантастичну корупцію щодо реєстрації торговельних суден ми маємо в одному флаконі). Підсумовуючи - маємо ситуацію, коли судновласники розглядають заходи в українські порти як трагічну необхідність, яскравих рис у якій додає хіба що боротьба між безліччю тубільних перевіряльників за право трохи збагатитися за рахунок судна і вантажу. Маємо ситуацію, коли навіть українські судновласники і навіть під дулом кулемета не користуватимуться українським прапором - ні для каботажу, ні для далеких фрахтових операцій ... Тому, коли ми обираємо не військові, а політичні, правові, управлінські" шляхи протистояння російській агресії на морі, то спочатку варто чесно відповісти собі на запитання - а чи взагалі знаємо ми такі шляхи? А якщо так - то в який бік за ними рухаємося насправді?" - резюмував Бабін.
А вывод прост - во властных структурах не должно быть бизнесменов. Всё!!!
===
...а якщо ж усе ж надумає хто стріляти, то лише в ситуації, коли "Болівар не винесе двох"