Авіація України: чи є майбутнє у ХДАВП та його Ан-74?

Автор: Сергій Філатов

Зростаюча роль Арктики у світовій політиці та економіці стає усвідомленою реальністю, з огляду на наявні там обсяги корисних копалин та комунікаційні шляхи. І Вашингтон, і Москва, і Пекін розглядають Арктику важливою сферою своїх геополітичних інтересів.

Арктика спотикання

Градус поки не особливо видимого, але цілком відчутного протистояння підкреслює факт розширення в Арктиці військової присутності як США, так і РФ, розбудова криголамного флоту, збільшення кількості військових навчань.

(на фото російський спецназ в Арктиці)

Україна та північні широти

При цьому, і Росія, і США стикаються в Арктиці із серйозною логістичною проблемою, особливо в аспекті розгортання та забезпечення військових підрозділів. Одним з прийнятних видів транспорту, завдяки якому можна оперативно перекидати військові підрозділи та техніку, є спеціально сконструйовані для умов Півночі літаки. І одним з найкращих тут є унікальне дітище українського літакобудування - Ан-74, який здатний виконувати завдання при температурах повітря до – 60 ⁰С і проектувався з прицілом на використання в умовах Крайньої Півночі.

Проте, на даний час такого літака, який розроблявся саме для експлуатації в найскладніших кліматичних умовах на коротких злітно-посадкових смугах, у російських військових немає. Авіація воєнно-морського флоту РФ має на озброєнні літак Ан-72, який є попередником Ан-74 і поступається йому за низкою характеристик. Тому оборонне відомство РФ вже 8 років не може добудувати військову базу в Арктиці, оскільки вимушене і намагається адаптуватись під наявні старенькі Ан-12, характеристики яких потребують збільшення довжини ЗПС через більший розбіг-пробіг. Це викликало не тільки істотне зростання вартості проєкту, але і збільшило терміни його реалізації.

Необхідно зазначити, що і у американців немає літака, який би вирішував ті завдання, для яких було розроблено Ан-74.

Про рідні цехи українського "Ана"

Унікальний, без жодного сумніву, літак Ан-74 випускався в Харкові на авіаційному заводі (наразі це - ХДАВП). На сьогодні, за словами керівництва заводу, збережено головне: його колектив, який здатний розпочати серійне виробництво літаків сімейства Ан, а також виробничі можливості. У дійсності ХДАВП з 2015 року знаходиться у кризовому стані через відсутність замовлень і оборотних коштів, необхідних для виготовлення літаків та, як наслідок – завод фактично не працює. Відновлення виробництва, яким особисто опікувався Президент України ще з 2019 року під час наради "з авіаційних питань" – не відбулось, і жодна з існуючих проблем ХДАВП з того часу так і не вирішена. Фінансове становище заводу постійно погіршується, дискваліфікується та залишає підприємство висококласний персонал, застарівають та стають непридатними основні фонди, за п’ять років не випущено жодного літака, не отримують замовлення й суміжні підприємства.

Часу чекати майже не залишається, оскільки у жовтні 2022 року закінчується термін трирічного мораторію на проведення ліквідаційних процедур відносно підприємства у стані банкрутства.

Головними проблемами ХДАВП, по суті, є дві: відсутність замовлень на виробництво літаків, а через це – грошей, та неможливість самостійно, без зовнішньої фінансової допомоги, здійснити модернізацію виробничих потужностей та заміну російських комплектуючих, які використовуються для виробництва "базового" для підприємства літака Ан-74. Вартість проведення заміни російських комплектуючих перевищує $150 млн, і тільки за їх наявності, через 3-5 років завод буде здатен випускати оновлені версії Ан-74, причому не тільки літака певної модифікації, а навіть – цілої лінійки.

Ситуація така, що "прямо зараз" такі фінансові вливання може зробити лише стратегічний інвестор. Незважаючи на декларативну зацікавленість держави із врятування підприємства, здійснити запуск заводу лише державними інструментами – неможливо. Списання боргів по державних облігаціях для порятунку Харківського авіазаводу, про яке говорять керівники підприємства, – не вирішить проблему, оскільки все одно залишаться величезні борги перед комерційними структурами та по зарплатах працівникам. І це, очевидно, не призведе до автоматичного отримання замовлень та відкриття нових ринків, виконання яких дійсно зробить підприємство прибутковим і міцним.

При всьому розмаїтті можливих форм порятунку підприємства основним вбачається пошук інвестора, спроможного зберегти профіль заводу – виробництво літаків, проведення заміщення російських комплектуючих для літаків Ан-74 та модернізацію виробництва, і головне - збереження робочих місць. Саме під це державі Україна можна й потрібно списати власні борги, оскільки дійсно йдеться про порятунок серійного авіабудівного підприємства країни. А без відновлення роботи ХДАВП Україна втратить не лише завод, а й де-факто, цілу лінійку унікальних за характеристиками літаків, чого допустити не можна. Бумерангом це вдарить і по авіаційних вищих навчальних закладах, де працювати і творити випускникам ХАІ, НАУ ??? І можна з впевненістю сказати, що наступним питанням стане - навіщо нашій країні стільки авіаційних вишів, якщо виробництво відсутнє? Далі ланцюгова реакція - навіщо НДІ, навіщо дослідження в галузі аеродинаміки? двигунобудування? матеріалознавства? Допустити це буде злочином як перед минулими поколіннями авіабудівників, так і перед майбутнім наших дітей.

Ривок у майбутнє

Ситуація, яка зараз складається навколо Арктики, може стати можливістю для врятування заводу, яку необхідно обов’язково використати. На державному рівні необхідно, не побоїмося цього слова, "пролобіювати" унікальні льотні та технічні характеристики Ан-74 серед кола арктичних країн – партнерів України. Адже США, Канада та північні країни НАТО і ЄС зацікавлені у посиленні своїх позицій в Арктиці й вирішенні логістичних проблем з перекиданням вантажів і людей в умовах північних широт. А український Ан-74 є найоптимальнішим перевіреним варіантом для надійної логістики в арктичному кліматі.

Одним словом, союзники по НАТО, а це провідні геополітичні гравці на світовій арені, у вигляді Ан-74 можуть отримати від України інструмент, який допоможе їм в освоєнні Арктики та вирішенні стратегічних завдань, а наша держава збереже унікальне підприємство – Харківське державне авіаційне виробниче підприємство.

Розпочати порятунок заводу треба негайно, і насамперез, зі створення відповідного законодавства конкретно "під ХДАВП", яке повинно включати в себе повністю прописані умови для проведення чесного та прозорого інвестиційного конкурсу, результати якого мають дійсно вирішити проблеми заводу. Тим більше, що зацікавленість інвесторів до співпраці з ХДАВП є, тому і треба рішуче виходити на світовий ринок з конкретними пропозиціями та рішеннями.

Сергій Філатов, начальник Харківського аероклубу ім. В.С.Гризодубової ТСОУ, FI – інструкто, FЕ - екзаменатор

Народився в сім'ї військовослужбовця - льотчика-інструктора Харківського Вищого військового училища льотчиків, закінчив Харківське Вище військове училище льотчиків (1993 р.), ХДПУ (2001 р.), ХНАУ ім. М.Є.Жуковського "ХАІ" (2017 р.).

З 2007 року - на посаді керівника Харківського аероклубу.

Льотчик - випробувач. Ведучий пілотажної групи Харківського аероклубу на реактивних літаках Л-29. За час льотної роботи освоїв літальні апарати: літаки Л-29, Л-39, Ан-74, Ан-28, Як-18т, Ан-2, Як-52, ХАЗ-30, По-2, вертольоти Мі-2, АК-1-3 і багато інших. Загальний наліт понад 6300 годин.