Що таке тіньовий танкерний флот Росії? Про методологію і реальність

Всім відомо, що нафтовий експорт є основним джерелом фінансування війни Росії проти України. Експортна логістика нафти і нафтопродуктів є основним інструментом і одночасно – найбільш вразливою ланкою цього фінансового джерела. Танкери так званого "тіньового флоту" є найменш зрозумілим явищем в сучасній нафтовій логістиці. Під цим модним словом розуміються зовсім різні речі, що призводить до невизначеності слів і нерозуміння кількості і складу цього флоту: в різних джерелах можна побачити цифри в сотні, деколи – в тисячі кораблів. Останнім часом можна побачити твердження, що ніякого тіньового флоту не існує взагалі, він є вигадкою журналістів, схильних до сенсацій.

В дійсності, питання визначення танкерів так званого тіньового флоту під час війни є важливим і нагальним, бо це фінансова зброя Росії. Війна не припиниться доти, доки Росія буде здатна її фінансувати за рахунок нафтового експорту.

В червні цього року Київська школа економіки (КШЕ) оприлюднила доволі детальне дослідження тіньового флоту Росії. На 50 сторінках докладно описана історія виникнення, склад і структура цього флоту. Для нас важлива методологія дослідження, а саме, як визначено поняття "тіньовий флот", яким критеріям має відповідати танкер, щоб бути віднесеним до цього флоту.

В дослідженні КШЕ критеріїв лише два: (1) спосіб страхування, (2) власність і управління.

Страхування є найважливішим критерієм, бо через страхування було запроваджено санкції проти російського нафтового експорту. До 2022 року майже сто відсотків найбільшого ризику, що супроводжує морські перевезення нафти і нафтопродуктів, - ризику розливу нафти і екологічних наслідків цього, страхувалося у членів страхової асоціації, що має назву International Group of P&I Clubs.

Міжнародні санкції проти російського нафтового експорту полягали в тому, що члени цієї асоціації (їх всього 12, і всі вони є юридичними особами країн, які підтримали санкції проти Росії) не видавали страховку танкеру у випадку порушення граничної ціни у 60 доларів за барель. Щоб обійти ці санкції, треба або виходити в море без страховки, або придбати її в російського страховика. А щоб примусити власника і оператора танкеру на таки дії, треба мати контроль над ними. Тому відмова від страхування в International Group of P&I Clubs є ознакою підконтрольності танкера Росії, не залежно від того, де знаходиться його номінальний власник і оператор, або під яким прапором танкер виходить у море.

Чи можуть нормальні законослухняні танкери перевозити російську нафту при наявності таких санкцій? Відповідь позитивна, бо по-перше, ринкова ціна на російську нафту деколи падала нижче 60 доларів, а по-друге, покупці російської нафти, наприклад, індійські компанії, отримують дисконти, які роблять ціну нижче 60 доларів. В обох випадках не виникає порушень граничної ціни, санкції не діють, бо гранична ціна дуже висока.

Безумовно, спосіб страхування є показовим критерієм належності до тіньового флоту Росії. Але другий критерій – власник і оператор знаходяться поза межами країн ЄС або G7 – викликає сумнів. Деякі країни ЄС, особливо Греція, Кіпр і Мальта, не викликають довіри, щоб виключати їх з можливого місця перебування власників і операторів тіньового танкерного флоту.

Якщо застосувати критерії, запропоновані КШЕ, то до тіньового танкерного флоту Росії належать 435 танкерів, з яких 185 транспортують сиру нафту, а решта 250 – нафтопродукти.

Зовсім іншу методологію до визначення тіньового флоту пропонує дослідницька компанія Windward (головний офіс знаходиться в Лондоні, відділення у Вашингтоні і Тель-Авіві, компанія є публічною, її акції знаходяться в лістингу Лондонської фондової біржи). Ця компанія створила інтернет-платформу windward.ai, яка відстежує в реальному часі дії, що відбуваються з усіма кораблями в світі. Таких дій налічується біля двох мільйонів кожного дня, тому зрозуміло, що неможливо залучити людський ресурс для аналізу або просто відстеження такої кількості подій. Ця платформа є прикладом застосування штучного інтелекту для аналізу великого обсягу даних.

Аналітики Windward пропонують феномен тіньового флоту поділити на дві окремі категорії. "Темний флот", що прямо займається незаконною діяльністю, та "сірий флот", який є квазі-легальним, бо формально не порушує букву закону, а використовує лакуни в законодавстві.

Танкери темного флоту йдуть на свідоме порушення закону, наприклад, навмисно відключають систему автоматичної ідентифікації або ж спотворюють дані системи глобального позиціонування, щоб замаскувати своє реальне місцезнаходження, використовують фальшиві IMO (обов‘язкова міжнародна ідентифікація суден) тощо. Кораблі темного флоту мають непрозору структуру власності і часто міняють прапор, під яким виходять в море. Реальні власники цих кораблів не відомі. До темного флоту належать біля 1300 танкерів, які обслуговують Росію, Іран і Венесуелу.

Танкери сірого флоту не йдуть на пряме порушення закону, але роблять все можливе, щоб замаскувати реального власника корабля і походження нафти або нафтопродуктів, які вони транспортують. Тут бачимо і реєстрацію компанії-власника танкеру на підставну особу або в юрисдикції, де можливе анонімне володіння, і регулярні операції перевантаження нафти або нафтопродуктів у відкритому морі на інші танкери, тощо. Виникнення сірого флоту є феноменом російського походження, до 2022 року він поширення не мав. Сірий флот налічує приблизно 1000 танкерів.

Таким чином, загальна чисельність тіньового флоту світу становить біля 2300 кораблів. Що найбільш вражає – то місцезнаходження власників. Майже третина кораблів темного флоту і більше третини кораблів сірого флоту належать компаніям, які зареєстровані в європейських країнах, лідерами є члени ЄС – Греція, Кіпр і Мальта.

Реєстрація компаній-власників танкерів в Греції і інших європейських країнах дала привід оголосити тіньовий флот вигадкою журналістів. Найбільш голосно цю точко зору відстоює Андрій Клименко, керівник моніторингової групи Інституту Чорноморських стратегічних досліджень. В недавній публікації він навів дані за травень 2024 року, згідно до яких танкери грецьких судновласників вивезли з балтійських портів 30% російської нафти (29 танкерів зі 100), значно більше, ніж танкери, що належать компаніям з офшорних зон.

Дійсно, якщо користуватися критеріями тіньового флоту, які пропонує КШЕ, то ці грецькі танкери не можна віднести до тіньового флоту, але за критеріями Windward вони туди можуть потрапити, бо місце знаходження не має значення для порушника законів. Таким чином, використання різних критеріїв визначення тіньового флоту може вплинути на його чисельність від тисяч до одиниць суден.

Якщо Україна і західні країни мають намір запровадити економічні або силові санкції проти танкерів російського тіньового флоту, треба почати з визначення, які ж саме танкери треба вважати цілями санкцій. Найбільш логічним було б застосування принаймні двох критеріїв: (1) ухиляння від страхування в асоціації International Group of P&I Clubs, (2) протизаконні дії, які фіксує Windward. Одного з цих критеріїв достатньо, щоб запідозрити танкер у належності до російського тіньового флоту, а обидва разом – то вже вирок. Фактор місця знаходження власника, оператора або країни реєстрації не має враховуватися як суттєвий: грецький, молдовський чи панамський танкер з точки зору порушення законів і санкцій не мають різниці. Приховування реальних власників або ж часта зміна прапору може бути додатковим критерієм аналізу, бо таки дії не можуть не викликати підозри.

Щоб від загальних міркувань перейти до конкретики, розглянемо один приклад формування російського тіньового флоту, який можна назвати "Круті молдовські дівчата".

В цьому році танкери, що знаходяться у власності або під управлінням молдовських компаній перевезли біля двох відсотків нафтового експорту Росії. В статистиці за травень 2024 року для балтійських портів, яку наводить Клименко, частка молдовських танкерів становить майже 5 відсотків. Для маленької країни, яка навіть не має виходу до моря, це великий обсяг.

Найбільш активним молдовським перевізником російської нафти і нафтопродуктів в 2023-2024 роках була компанія Adel Ship Management. Зараз у цієї компанії 4 власних танкери (один на 80 тисяч тон дедвейту, інші три – стотисячники), один танкер в комерційному управлінні і 650 кораблів різного типу в технічному управлінні (в тому числі ISM управлінні, тобто управлінні технічною безпекою судна). Компанія була зареєстрована 12 липня 2022 року, її директором і єдиним власником є Кристина Гайдук.

Уявіть – під технічним управлінням пані Кристини знаходиться флот в декілька разів чисельніший, ніж у Совкомфлоту, найбільшої судноплавної компанії Росії. Цю цифру, в яку складно повірити, наводить портал magicport.ai. Там же можна знайти і повний перелік цих кораблів. Технічний менеджер (оператор) забезпечує належне функціонування корабля, його технічне обслуговування, ремонт, забезпечення паливом і персоналом, в тому числі виконує функції ISM менеджера, тобто несе відповідальність за те, що технічний стан корабля відповідає Міжнародному кодексу безпечного управління, який є обов’язковим для всіх кораблів, що виходять у море.

Який сенс створювати компанію в Молдові, яка є технічним оператором сотень кораблів? Відповідь проста – в Молдові нема законодавства, що регулює діяльність технічних менеджерів кораблів, які не мають молдовської реєстрації, тобто оператор, якій відповідає за безпеку судноплавства сотень кораблів, не підлягає ніякому державному контролю.

Пані Кристина виявилася таким крутим морським вовком, точніше – вовчицею, що наступного року (20 березня 2023 року) заснувала ще одну компанію з управління флотом – RHEA Shipmanagement. Більш того, талант до морського бізнесу виявився сімейним.

У Кристини є сестра Ірина Опря, яка заснувала в Кишиневі в 2022 році компанію KSN Shipmanagement. Вона є одноосібним власником і директором цієї компанії, яка отримала в технічне управління три величезних нафтових танкери – два по 150 тисяч тон, один – 100 тисяч тон дедвейту. При цьому капітал компанії становить 28 доларів, а персоналу в Молдові взагалі жодного. Та й навіщо мати персонал в Молдові, якщо реальне управління знаходиться в Росії? Ірина, як і її сестра, в 2023 році заснувала ще одну компанію - HATI Shipmanagement.

Ще одна крута молдовська морська вовчиця – Аліна Самсон. Наступного дня після заснування Кристиною фірми Adel Аліна заснувала компанію MRK Shipmanagement, яка зараз є технічним оператором двох танкерів для нафтопродуктів і трьох танкерів для сирої нафти (два помірного розміру по 50 тисяч тон та один гігант у 300 тисяч тон дедвейту, що має назву "Принцеса Алексія").

На тлі цих дівчат достойно виглядає Наталія Реляну, зі своїми шістьма танкерами, які знаходиться в управління її компаній FLC Shipmanagement (один стотисячник) та BPC Shipmanagement (4 танкери по 50 тисяч тон дедвейту та один стотисячник). Не складно догадатися, що перша з названих компаній теж виникла в 2022 році, а друга – на початку 2023 року, а пані Наталія є директором і одноосібним власником обох.

15 грудня 2022 року в Кишиневі була заснована ще одна морська компанія – OST Shipmanagement, власницею і директором якої є Маріана Борденюк. Маріана отримала не в управління, а у повну власність два океанських танкери на 40 і 100 тисяч тон дедвейту, а ще в управління інший стотисячник - "Макалу", власник якого знаходиться на Сейшельских островах.

Що характерно для молдовських операторів – майже всі танкери, якими вони управляють, належать компаніям на Сейшелах, тобто реальний власник максимально захований. Документально довести причетність Росії до власності на ці танкери або до управління ними не можливо, тому юридичними засобами з ними боротися нема шансів, під час війни потрібні силові засоби.

Журналісти Молдови намагалися взяти телефонні інтерв’ю у цих крутих дівчат, але наражалися на відмову від спілкування або чули якусь відверту маячню. Не треба бути суперовим розслідувачем, щоб запідозрити увесь молдовський танкерний флот, який раптово виник в 2022-2023 роках, в належності до тіньового флоту Росії, бо тут, як кажуть, "все шито білими нитками". Молдовський танкерний флот неодноразово описаний в дослідженнях тіньового флоту Росії, але жодних наслідків для танкерів, що є у власності і в управлінні молдовських дівчат, це не несе. Ці танкери успішно продовжують поповнювати російську казну грошима для продовження війни в Україні, і за нинішніх обставин ніщо не може примусити їх припинити таку діяльність.