Ринок таксі тепер будується навколо водіїв, а не замовлень: чому так сталось

Ще п'ять років тому бізнес у сфері таксі будувався навколо замовлення: головне – звідки і куди їде пасажир, та його вдоволеність послугою. Сьогодні логіка перевернулась: компанії полюють не на клієнтів, а на водіїв.

Регуляція – тренд, який визначить усе інше

Якщо назвати один головний тренд 2026 року, це буде регуляція. 9 червня Верховна Рада ухвалила законопроєкт №15111-д про оподаткування цифрових платформ, і зараз він на підписі в президента. Документ надає цифровим платформам – Uklon, Bolt, Uber, OLX та іншим – статус податкових агентів: вони самі утримуватимуть податок із доходів водіїв і кур'єрів, автоматично, за пільговою ставкою близько 10% замість звичних 23%.

Для ринку таксі – це велика зміна. Адже сьогодні значна частина водіїв, які працюють в таксі, взагалі не сплачує податків. Людина з автомобілем сьогодні може просто виїхати на лінію й почати возити пасажирів – без ФОПа, без єдиного податку, без ліцензії.

Ми вибрали інший шлях: у нас є договірні відносини і з водієм, і з агрегатором, ми платимо податки і несемо відповідальність за безпеку пасажирів. Але поки такі правила не обов'язкові для всіх, компанії, які працюють "в білу", опиняються в завідомо гіршому конкурентному становищі порівняно з тими, хто економить на податках і ліцензіях.

Ухвалення закону це вирівняє: усі гравці опиняться в одному конкурентному полі – більш зрозумілому і прогнозованому. Правила гри стануть спільними для всіх.

Бізнес більше не про замовлення, а про водія

Ринок таксі також змінився структурно: раніше бізнес будувався навколо замовлення, зараз – навколо водія. За нашими внутрішніми оцінками, лише за минулий місяць ми залучили близько 200 нових водіїв – і втратили приблизно 120. І на те є багато причин: війна, міграція тощо. Тому втрата водія для бізнесу стає все пріоритетнішою проблемою, ніж втрата клієнта.

Це змушує компанії переглядати підходи. Ми, наприклад, стали більш гнучкими щодо графіків і навчання, також активно залучаємо водійок. Окремий напрям – залучення ветеранів: за нашими оцінками, вони становлять близько 15% водіїв у нашій компанії.

Автопарк дорожчає швидше, ніж піднімаються тарифи

Інша тенденція – це падіння маржинальності. Причин багато: інфляція, зростання вартості сервісного обслуговування, енергонезалежність, логістика. Усе це тягне собівартість вгору, а тарифну сітку – ні.

Наочний приклад: у ковідні часи ми були одним із найбільших операторів Hyundai Elantra в Україні – купували авто в США приблизно за 12 тисяч євро, самі ремонтували на власних сервісних базах і запускали по всій країні.

Сьогоднішній аналог Elantra – Toyota Corolla, і вона коштує 22 тисячі євро вживана і 28 тисяч нова. Тим часом, ринок вимагає оновлення парку – водії і пасажири хочуть кращого сервісу, – але економіка бізнес-моделі більше не дозволяє так просто підвищувати клас автомобілів.

Нові класи авто: електромобілі й інклюзивні авто

Таксі також почали додавати нові класи авто: зокрема, електромобілі й авто для людей з інвалідністю.

Ми тестували електромобілі у власному автопарку – і китайські моделі, і Tesla, – щоб зрозуміти, чи вписується це в бізнес-модель великого оператора. Висновок для нас: ні. Якщо рахувати за комерційним тарифом, економіка електромобіля одразу провалюється. Вона працює лише тоді, коли машина заряджається вдома за побутовим тарифом – а це історія приватного водія, а не масштабованого автопарку.

Деякі агрегатори таксі також тестують інклюзивні автомобілі, пристосовані для пасажирів на кріслах. Це загальноєвропейська практика, але в Україні вона тільки починає набирати обертів. Ми, наприклад, ведемо перемовини з одним із великих агрегаторів про пілотний запуск у Дніпрі, Києві та Одесі. Але поки, звісно, стримує те, що вартість такого автомобіля вища в рази за звичайне авто. Але рано чи пізно ринок туди прийде.

Географія попиту змінюється: ринок консолідується і йде в малі міста

Наступний тренд, який я бачу: сам ринок мобільності в Україні вже вийшов на плато – вибухового зростання, яке ми спостерігали ще кілька років тому, більше немає.

Натомість триває його природна консолідація: колись величезну кількість локальних операторів і "дзвонилок" поступово поглинали великі гравці, за тією ж логікою, за якою свого часу мережа Metro витіснила деякі дрібні продуктові магазини. Це дешевше, безпечніше і зрозуміліше для споживача.

Паралельно агрегатори таксі йдуть у малі міста – ще п'ять років тому ідея запуску в Мукачевому чи Кам'янському для деяких виглядала б жартом, сьогодні це цілком реальні плани. Ми й самі продовжуємо рости географічно: цього року повертаємось в Одесу, і відкриваємо філію в Івано-Франківську. Окремий напрям, який зараз формуємо, – курʼєрська доставка: в Україні цей сегмент поки що обслуговують самокати й велосипеди, тоді як у Європі туди активно заходять авто й електробайки.

Тренд наступного року: виграють системні автопарки

І один бонусний тренд на майбутнє: зі свого досвіду, я бачу, що в найближчому майбутньому виграватимуть великі системні автопарки – ті, хто вміє системно працювати з даними по кожному водію і кожному показнику. Ми, наприклад, вже зараз оцифрували практично все, що можна оцифрувати, і фактично супроводжуємо кожного водія до результату.

Це не лише про ефективність бізнесу, а й про те, чи довезе вас водій безпечно, чи не перевищить швидкість, чи буде пристебнутий ремінь. Саме такий – прогнозований, контрольований і людяний – ринок таксі формується в Україні просто зараз. І це не може не радувати.