Как "Укрзализныце" избавиться от избыточной инфраструктуры

Автор: Василий Мельник

Украинская железная дорога остается осколком сети стальных магистралей СССР. Отсюда избыточные мощности, приводящие к неэффективности деятельности в рыночных условиях. Эту проблему, так или иначе, необходимо срочно решать.

Фото: cfts.org.ua

Железнодорожный транспорт является инфраструктурной отраслью и как технико-эксплуатационные, так и экономические его показатели во многом определяются соответствием мощностей характеру и объемам выполняемой работы.

Основы железнодорожной инфраструктуры Украины были заложены еще во второй половине ХIХ века, а в последствие она активно развивалась, начиная с середины минувшего столетия.

Естественно, всё это время и пути, и станции, и линейные предприятия проектировались под потребности огромных империй – сначала царской России, а затем Советского Союза.

В первую очередь, для обеспечения единства и обороноспособности государств, и, как это было принято, с большим запасом прочности на перспективные, постоянно возрастающие объемы перевозок.

Сегодня, учитывая неповоротливость и консервативность железной дороги, многие пережитки прошлых лет оставались. Например, нынешнее расположение технических станций и локомотивных депо составляет каждые 100–150 км друг от друга. Такой принцип размещения депо берёт свое начало еще с эпохи паровой тяги.

Именно на эти 100-150 км был рассчитан запас хода паровоза без дозаправки водой. Для этих целей служили гигантские водонапорные башни вдоль железнодорожных путей, которые сохранились и поныне.

Особенности инфраструктуры постепенно адаптировались под новые условия. Учитывая, что объемы работы увеличивались, это было оправдано.

Исследования советских экономистов подтверждали целесообразность такого роста вследствие дешевизны железнодорожных перевозок сравнительно с другими видами транспорта.

Так, согласно статистическому справочнику "Народное хозяйство СССР в 1990 г.", себестоимость перевозок по стальной магистрали была более чем в 15 раз ниже, чем по автодороге.

Железнодорожная сеть Украине досталась в наследство от СССР и практически с того времени не изменилась.

Однако с момента распада "империи" железнодорожный транспорт столкнулся с целым рядом проблем, таких как падение объемов производства, изменение направлений и сокращение расстояния перевозок, переход грузов на автотранспорт. Поэтому объемы работы на железной дороге резко сократились.

Несоответствие сети железных дорог характеру и объемам работы

Основное предназначение железнодорожного транспорта Украины в настоящее время – обеспечение производства экспортной продукции и экспорта сырья. В этих условиях многие объекты инфраструктуры остаются невостребованными.

Об этом свидетельствуют данные, приводимые профильными учеными. Как отмечает профессор Днепропетровского университета железнодорожного транспорта им. Академика В.Лазаряна, Дмитрий Козаченко, в настоящее время всего 4% станций выполняют более половины всей грузовой работы. А для подавляющего большинства грузовой работы, то есть 75%, достаточно всего 15% от имеющегося числа станций.

При этом основная грузовая база сосредоточена в центре страны – месторождения Криворожского бассейна и Кременчугской магнитной аномалии, а лидирующие по выгрузке станции обслуживают порты Черного моря.

Фактически выходит, что для большей части путей и станций на территории страны наблюдается существенный дисбаланс между их пропускной и провозной способностью, и выполняемыми объемами работы.

Экономическая эффективность их эксплуатации минимальна, а то и вовсе покрывается за счет результатов работы более грузонапряженных участков. Иными словами, стоимость содержания сети, значительная часть которой не используется и приносит убытки, перекладывается на оставшихся грузоотправителей.

Закрыть нельзя эксплуатировать

С точки зрения бизнеса, работа малодеятельных участков нецелесообразна и, по возможности, он переходит на автомобильный транспорт, где инфраструктура содержится за счет госбюджета. Поэтому по автодороге сейчас возят не только зерно, железобетонные изделия, трубную заготовку, но даже слябы и блюмы...

Однако и закрыть малодеятельную инфраструктуру не так просто. Необходимо как распоряжение профильного Министерства инфраструктуры, так и согласование с местными органами власти.

Парадокс в том, что для выполнения социальных пассажирских перевозок, обеспечения потребностей грузоотправителей и грузополучателей, располагающихся на малодеятельных участках, железная дорога должна платить налоги и сборы в государственный и местный бюджеты.

Поэтому естественно, что ни одна из сторон, принимающих решение, экономически не заинтересована в решении проблем железнодорожной отрасли.

Есть еще вопрос занятости десятков тысяч железнодорожников, работающих на малодеятельных участках. Несмотря на то, что трудовой коллектив "Укрзализныци" существенно сократился, он все еще достаточно велик. Свыше 272 тыс. людей.

Для Украины обычное явление – поселки и моногорода, где большинство жителей – железнодорожники. Христиновка, Казатин, Жмеринка, Сновск и ещё множество других.

Далеко не все из них расположены на главных по объемам перевозок в данное время направлениях. При этом штат железнодорожных линейных подразделений во многих случаях определяется не объемом работы, а протяженностью сети, числом станций, депо и не может изменяться пропорционально объемам перевозок.

Недавно на своей странице в Фейсбук один из основателей инициативы "Общественный контроль "Укрзализныци" Валерий Довгопол отметил, что штат работников пассажирского вагонного депо Жмеринка составляет 740 человек.

"При этом депо обслуживает всего лишь 1 круглогодичный поезд 90/89 Жмеринка–Москва, который курсирует составом из 6 вагонов, причем через день... И таких депо, которые формируют по 2–3 поезда, еще очень много", – сообщил активист.

Данное состояние дел – одна из причин падения престижа профессии железнодорожника и перемещения уровня зарплаты за последнее десятилетие с пятого на пятнадцатое место среди отраслей экономики Украины.

Кроме того, избыточным является и общее количество содержимого подвижного состава в парке ПАО "Укрзализныця".

Учитывая значительный его износ (на уровне свыше 91%), только приблизительно 2/3 вагонов и локомотивов находятся в работе. Остальные – или в ремонте, или являются донорами запчастей для своих "собратьев", а потому временно отставлены от эксплуатации, либо ожидают списания.

Не смотря на это, нередко возникает профицит того или иного подвижного состава. Сложнее всего дело обстоит с тепловозами, ведь даже в условиях простоев их необходимо поддерживать в рабочем "горячем" состоянии. А это дополнительные расходы на дизельное топливо, зарплату персоналу и т.п.

Неизбежная оптимизация

В ПАО "Укрзализныця"  до 2021 года запланировано на 25% сократить количество локомотивных депо, на 15% – сферу производства и ремонта подвижного состава.

Несколько нивелировать социальный вопрос, судя по опыту, планируется за счет естественного ухода работников на пенсию, а также перевода с одного места работы на другое в рамках деятельности компании.

Помочь в этом, в частности, может сохранение ниши на рынке грузовых перевозок.

Закупки вагонов для поддержания парка подвижного состава госкомпании могут спасти от закрытия множество объектов инфраструктуры. Ведь в погоне за наиболее прибыльными грузами и сокращением расходов частные перевозчики могут и вовсе оставить небольшие станции с так называемыми повагонными отправками без работы.

Таким образом, превратив железнодорожную сеть Украины в подобие африканских стран, где перевозки, условно говоря, осуществляются только "от карьера до порта".

Еще одна существенная проблема малодеятельных участков – необходимость оплачивать за них немалые налоги.

К примеру, размер земельного налога устанавливается местными советами вне зависимости от того, насколько интенсивно железнодорожное сообщение.

Даже если по путям проходит всего одна пара и без того убыточных пригородных пассажирских поездов в сутки. В целом за 2016 год "Укрзализныцей" уплачено почти 1 млрд. грн земельного налога.

Так или иначе, малодеятельная инфраструктура является ношей, которая усложняет жизнь и не дает развиваться железнодорожному транспорту в Украине, а значит и, в целом, экономике страны. Решать этот вопрос придётся.

Пути решения

"Сохранение действующей системы, когда практически все расходы железнодорожного транспорта перекладываются на оставшихся грузоотправителей, ведет к вытеснению отечественных товаров с мировых рынков и, как следствие, к падению экономики и потере поступлений в бюджеты. Дальнейшее игнорирование проблемы и сокращение расходов на содержание действующей сети будет достигаться уже не за счет качества услуг, а за счет безопасности перевозок", – считает Дмитрий Козаченко.

По его мнению, для решения вопроса государству необходимо прекратить выполнять роль арбитра между железнодорожниками и грузоотправителями при поиске "оптимального" уровня тарифов, а написать новые правила игры, которые позволят развиваться как ПАО "Укрзализныця", так и частным предприятиям на рынке железнодорожных перевозок, и загрузить имеющуюся сеть.

"Нужно переосмыслить место железнодорожного транспорта в экономике Украины, создать равные условия работы с автомобильным транспортом и, совместно с местными органами власти и бизнесом решить, кто является пользователем услуг конкретных участков железнодорожной инфраструктуры, и кто будет платить за их содержание". – отмечает эксперт. - "Проблему невозможно решить внутри УЗ и, для выхода из сложившейся ситуации, необходима разработка специальной государственной программы, которая позволит сбалансировать интересы населения страны, государственной власти и органов местного самоуправления, предприятий, действующих на рынке железнодорожных перевозок и их клиентов, производителей железнодорожной техники".

Одним из путей решения вопроса является перенимание европейского опыта. Ведь в странах ЕС запрещено перекрестное субсидирование, в частности, малодеятельных участков за счет более грузонапряженных.

В то же время их поддержка осуществляется за счет бюджетных средств, если местные органы власти дают на это добро. Именно они выступают заказчиками на пригородные маршруты и несут расходы по ним.

Таким образом, железнодорожная сеть Украины может быть, как богатым наследством, доставшимся от СССР, позволяющим осуществлять дешевые и безопасные перевозки за счет использования отечественного подвижного состава и энергоносителей, так и тормозом экономики страны, расходы по содержанию которой лягут непомерным бременем на железнодорожников и грузоотправителей.