Чому Ахметов та Веревський стали на захист старих вагонів

Автор: Юрій Віннічук

Мінінфраструктури хоче скоротити строки експлуатації старих вантажних вагонів. Найбільше ця ініціатива зачепить операторів вагонів Ріната Ахметова та Андрія Веревського.

Міністерство інфраструктури (МІУ) на початку жовтня ініціювало скорочення строків експлуатація старих вантажних вагонів. В результаті реалізації ініціативи міністерства, протягом 2022-2028 років з парку рухомого складу Укрзалізниці (УЗ) будуть списані більше 40 тис. вантажних вагонів.

З парків приватних власників будуть списані 25,3 тис. вантажних вагонів.

Найбільшим парком вантажних вагонів, окрім УЗ, володіють компанії Ріната Ахметова. В переважній більшості це старі вагони з продовженим терміном експлуатації. Вони також підуть під списання через наказ МІУ. За підрахунками БізнесЦензор, структури олігарха втратять більше 8 тис. вантажних вагонів.

Агрохолдинг Кернел Андрія Веревського буде змушений вивести з експлуатації другу за обсягами кількість вантажних вагонів. Це близько 2,8 тис. списаних в РФ зерновозів, які агромагнат придбав у російських компаній.

Компанії колишнього співвласника корпорації ІСД Віталія Гайдука та Едуарда Мкртчана (син – ще одного засновника ІСД Олега Мкртчана) посідають третє місце в рейтингу компаній, які будуть змушені списати найбільшу кількість вагонів.

В результаті власники вагонів опиняться перед вибором: втрачати частку на ринку вантажних перевезень і нести затрати на оренду вагонів для перевезення своїх вантажів, або ж інвестувати значні кошти в оновлення парку вагонів.

Однак їм підходить третій варіант – збереження статус-кво. Саме тому найбільші власники вагонних парків запустили інформаційну кампанію по "збиванню наказу МІУ", яке очолює креатура Офісу президента - Олександр Курбаков.

БізнесЦензор розбирався, що означає ініціатива міністерства? В якому стані знаходиться вагонобудівна галузь? І хто найбільше постраждає від скорочення строків експлуатація старих вантажних вагонів?

Шестидесятирічні вагони-ветерани

МІУ 8 жовтня оприлюднило проект наказу про зменшення строку продовження строків експлуатації вантажних вагонів до нормативного строку служби. Згідно з проектом, строки продовження будуть зменшуватися поетапно в період з 2022 по 2028 року.

Ініціатива стосується двох найпопулярніших типів вагонів в Україні: напіввагонів, якими в основному перевозять вугілля і руду, та зерновозів.

Так, для зерновозів з нормативним терміном служби 30 років, на 2022 рік планується встановити граничний термін на рівні 43 років. Далі його планують скорочувати щорічно, щоб в 2028 році максимальний вік зереновозів не перевищував 30 років.

Сьогодні для напіввагонів з нормативним терміном служби в 22 роки допустимий термін експлуатації складає 42 роки. Після того можно зробити ремонт і продовжити строк експлуатації напіввагону ще на 20 років. Іншими словами, зараз в Україні напіввагон може експлуатуватись 62 роки від моменту виробництва.

На 2022 рік планується залишити існуючі граничні терміни експлуатації та допустиме продовження строку. Далі, до 2028 року планується щорічне зниження.

Якщо проекту наказу МІУ вдасться пройти погодження Державної регуляторної служби (ДРС), яка "збила" попередній наказ про скорочення термінів експлуатації вагонів, то він набуде чинності з 1 січня 2022 року. Але не раніше одного місяця з дня його офіційної публікації.

Обмеження термінів продовження строку понаднормової експлуатації вагонів не буде стосуватися вантажних вагонів підприємств технологічного залізничного транспорту, призначених для переміщення вантажів з виробничою метою в межах їхньої території.

За даними МІУ, на середину 2021 року зареєстрований парк українських вантажних вагонів становив 200 тис. одиниць. З них - 26,5 тис. вагонів знаходиться на тимчасово окупованих територіях Донбасу та в Криму. На підконтрольній території України перебуває 174 тис. вантажних вагонів. Серед них 72,5%, або 126 тис. одиниць, експлуатуються із вичерпаним нормативним строком експлуатації.

В пояснювальній записці до проекту наказу МІУ зазначає, що зношені вантажні вагони потрапляють у позапланові ремонти практично після кожного вивантаження або перед кожним навантаженням. Переважна більшість позапланових ремонтів вагонів відбувається через несправність кузовів та рам.

Це твердження міністерство підкріплює статистикою за 2019 рік, коли із загальної кількості 271,5 тис. позапланових ремонтів - 84% (227,9 тис. ремонтів) відбулись через несправність рам та кузовів.

В 2020 році з 479 аварій на залізниці 126 відбулося в наслідок зіткнення, сходження з рейок рухомого складу залізничного транспорту. Основна причина – вичерпання ресурсу міцності вагонів.

Регуляторна база по строкам експлуатації вагонів

Визначення залишку ресурсу вантажного вагону для продовження або не продовження його експлуатації регулюється в Україні двома документами.

Перший – це Положення про продовження строку служби вантажних вагонів, які курсують у міждержавному сполученні, затвердженого в тарвні 2010 року Радою залізничного транспорту країн СНД.

Другий документ – це положення про продовження строку служби вантажних вагонів Укрзалізниці, затвердженого наказом №148-Ц/од Держадміністрації залізничного транспорту України (УЗ) від травня 2015 року.

Перше Положення стосується залізниць країн СНД, Балтії та Грузії. Ним встановлюється можливість використовувати вантажні вагони протягом подвійного строку експлуатації, визначеного виробником. Ця норма застосовується у всіх країнах СНД, окрім Росії. Там з січня 2016 року було заборонено експлуатацію вагонів, яким строк експлуатації було продовжено до 2016 року.

В результаті такого рішення в Росії, тисячі вагонів з вичерпаним строком експлуатації хлинули з РФ в Україну. Водночас, українські вагонобудівні заводи втратили замовлення, адже старий російський вагон в кілька разів дешевший нового українського.

Друге Положення, затверджене наказом УЗ, стосується виключно України. Воно дає можливість продовжити експлуатацію вагону більше ніж на два строки, визначеного виробником. Окрім того, воно надає можливість Укрзалізниці визначати спеціалізовані організації, які здійснюють технічне діагностування таких вантажних вагонів.

Таких організацій в Україні - п'ять. Дві державні і три приватні. Вони видають технічне рішення з продовження строку експлуатації вагону. Однак методиками діагностування не передбачено обмежень експлуатації вагону у разі визначення його непридатним до ремонту.

В результаті конкуренції, а також через відсутність відповідальності, ці організації видають рішення про придатність до ремонту вагонів, які за своїм технічним станом повинні бути списані.

Далі власник з цим рішенням звертається до вагоноремонтного підприємства, яких в Україні 39: державних – 30, приватних – 9.

У разі якщо якийсь з заводів відмовиться ремонтувати непридатний до експлуатації вагон, власник шукає підприємство, яке погодиться взяти його в ремонт. Проблем з цим не має. Адже керівники вагоноремонтних підприємств, у пошуках замовлень, готові заплющити очі на непридатність вагону до експлуатації.

При цьому ремонт може бути проведено неякісно. В результаті на залізниці виникають аварії через фізичний знос рам вагонів, які при ремонті мали бути замінені.

Пісял напливу списаних в РФ вантажних вагонів, завдяки існуванню можливості продовження терміну їх експлуатації в Україні, вітчизняні вагонобудівні підприємства залишаються практично без замовлень.

В якому стані знаходиться вагонобудівна галузь

У 2011 році вагонобудівні підприємства виготовили історично великий обсяг вантажних вагонів. Було виготовлено 52 тис. вагонів з яких 84% пішло на експорт. Експортна виручка перевищила $3 млрд.

Як згадує голова правління Крюківського вагонобудівного заводу (КВБЗ) Володимир Приходько, тоді в Україні працювало 18 підприємств галузі залізничного машинобудування, на яких працювало 31,5 тис. осіб.

Українські заводи були орієнтовані на ринки Росії, Казахстану та інших держав СНД. Після створення Митного союзу між Росією, Білоруссю і Казахстаном та початку війни на Донбасі ці ринки були закриті для них.

Водночас замовлення вагонів на внутрішньому ринку залишалися на мінімальному рівні, не в останню чергу - через наплив старих вагонів з Росії.

РФ заборонила експлуатацію вантажних вагонів, яким продовжено термін експлуатації після 2016 року. При цьому, експлуатація таких вагонів не була обмежена за межами РФ. Зокрема - в Україні.

В результаті тисячі старих російських вантажних вагонів було продано в Україну. Вони коштували в кілька разів дешевше нових, а затрати на їхню купівлю поверталися за два роки.

В 2019 році Україна заборонила ввезення такого металобрухту з Росії. Однак списані в РФ вагони, в обхід заборони, потрапляли в Україну з пропискою з інших країн - з Білорусі та країн Балтії, або в режимі тимчасового ввозу. І тут залишалися.

Всього було завезено більше 18 тис. вантажних вагонів, списаних в РФ. Наприклад, чверть парку зерновозів в Україні – списані російські вагони.

Заборона на ввезення рухомого складу з РФ діє до 31 грудня 2021 року.

Весь цей час українські вагонобудівні заводи залишалися майже без замовлень зі сторони основних відправників вантажів - українських агропромислового (АПК) та гірничо-металургійного комплексів (ГМК), які продовжують експлуатувати тисячі старих вантажних вагонів з продовженим терміном експлуатації.

В результаті, з 18 українських підприємств в 2021 році працює лише два: КВБЗ Володимира Приходька (Кременчук) і Дніпровагонмаш Сергія Тігіпка (Кам'янське). А кількість працівників в галузі скоротилося до 9,6 тис. чоловік.

За даними Приходька, протягом 8 місяців 2021 року вагонобудівними заводами України реалізовано всього 929 вантажних вагони. За десять років випуск вантажних вагонів в Україні впав в 38 разів.

По кому вдарить ініціатива міністерства у разі прийняття наказу

Найбільшим власником вантажних вагонів в Україні є Укрзалізниця. Парк напіввагонів УЗ оцінюється в 50 тис. штук. У планах компанії скоротити парк піввагонів до 25 тис. протягом семи років, з урахуванням закупівлі 5 тис. нових піввагонів, заявив в інтерв'ю "Інтерфакс-Україна" заступник директора департаменту комерційної роботи УЗ Валерій Ткачов.

Парк зерновозів Укрзалізниці становить 11,4 тис. вагонів. Протягом семи років компанія планує практично повністю оновити парк зерновозів, скоротивши його кількість до 7 тис вагонів. Таким чином, УЗ планує порізати на металобрухт протягом семи років практично весь парк зерновозів.

За оцінками Ткачова, на програму оновлення рухомого складу компанії необхідно 15,5 млрд грн.

Приватні власники вагонів також будуть вимушені списати тисячі одиниць рухомого складу.

БізнесЦензор отримав від джерел в Мінінфраструктури прогнозні підрахунки зменшення кількісті старих вантажних вагонів у парках приватних власників.

Всього до 2028 року з експлуатації буде виведено 18 тис. піввагонів. Найбільша кількість піввагонів вибуде з приватних парків в 2023 році та в 2028 році – 5,1 тис та 5,9 тис штук відповідно. Найменша в 2022 році та 2027 році – 59 та 314 штук відповідно.

В розрізі груп найбільші втрати напіввагонів понесе п'ять груп – загалом 12,5 тис напіввагонів до 2028 року.

Найбільшу кількість напіввагонів доведеться вивести з експлуатації оператору "Лемтранс", який входить в СКМ Ріната Ахметова.

Лемтранс – найбільший оператор вантажних вагонів в Україні. В парку компанії 20 тис. напіввагонів. Після реалізації наказу МІУ, з парку Лемтрансу вибуде 6,7 тис. напіввагонів. Це третина діючого парку. Тільки в 2024 році 4 тис. напіввагонів Лемтрансу буде заборонено використовувати.

Другим оператором, з парку якого випаде найбільша кількість піввагонів в 2022-2028 роках, є компанія "Укренерготранс". До 2028 року парк напіввагонів компанії зменшиться на 2,5 тис. штук. З них 2,4 тис. напіввагонів, які належать ТОВ "Інвестиційна вагонна компанія".

Власниками "Укренерготранс" записані син Олега Мкртчана - Едуард (50,1%) та дружина Віталія Гайдука – Олена (49,9%). ТОВ "Інвестиційна вагонна компанія" також належить Едуарду Мкртчану та Олені Гайдук.

З парку оператора "Метінвест-Шіппінг", з металургійного холдингу "Метінвест" Ріната Ахметова та Вадима Новинського, 2022-2028 роках мають бути списані 1300 напіввагонів.

З парку компанії "Металургтранс" вибуде більше 1 тис. напіввагонів. Компанія управляє 6,8 тис. вантажними вагонами. В тому числі 1,6 тис. власних вагонів. Власником "Металургтрансу" є Юрій Масліков.

Ще майже тисячу напіввагонів буде списано з парку компанії "ЄвропаТранс Україна". В 2019 році російська група "Євраз" Романа Абрамовича продала цю компанію. Зараз вона знаходиться в стані ліквідації.

Кількість зерновозів, які належать приватним компаніям, зменшиться не так радикально – до 2028 року з вагонних парків вибуде 7,3 тис зерновозів. Найбільше в 2026-2027 роках – 2 тис. та 2,16 тис. відповідно.

При цьому, більше половини зерновозів, які вибудуть з парків приватних власників, припадають на дві компанії.

Зокрема з парку ТОВ "Кернел Трейд" до 2028 року вибуде 2,95 тис. зерновозів. Це майже весь парк зерновозів компанії.

"Кернел Трейд" входить в агрохолдинг Kernel мільярдера Андрія Веревського. Це найбільший виробник соняшникової олії в Україні.

В 2020 році БізнесЦензор опублікував рейтинг найбільших власників зерновозів, в якому "Кернел Трейд" посів друге місце. У компанії нараховувалося 2,85 тис зерновозів. Це списані російські вагони, придбані "Кернелом" на початку 2019 року у компанії "Русагротранс".

1,8 тис. зерновозів, у разі реалізації наказу МІУ, вибуде з парку компанії ТОВ "Смарт Рейл Логістикс". В 2020 році компанія оперувала 2,1 тис зерновозів. Це також списані в РФ вагони.

ТОВ "Смарт Рейл Логістикс" записана на громадянина Естонії Олексія Мігуліна. Компанію пов'язують зі Smart Logistic Group (Москва) - найбільшим в Росії логістичним оператором, що надає логістичні та митні послуги в Росії, Європі, країнах Південно-Східної Азії і Північної Америки.

З вагонного парку ТОВ "БГС Рейл", дочки литовської "БГС Рейл Холдінг" Жемяліса Гядімінаса, вибуде протягом 2022-2028 років 489 зерновозів.

З вагонних парків банків "Альфа-Банк" Михайла Фрідмана та ПУМБ Ріната Ахметова протягом семи років може вибути 385 та 349 зерновозів відповідно.