"Збочена система будівництва приводить до поточного стану доріг", – перша заступниця голови Комітету з питань транспорту Юлія Сірко

Автор: Ольга Прокопишина

Чому після танення снігу цієї вести автодороги перетворились на решето? БізнесЦензор намагався встановити причину масштабного руйнування автомобільних магістралей.

Найчастіше називають три основні причини руйнування автошляхів: великі температурні коливання цієї зими, перевантаження асфальтного покриття важким транспортом та відсутність дорожніх робіт у потрібному обсязі від початку повномасштабного вторгнення через брак фінансування.

До 2022 року в Україні працював Державний дорожній фонд, який наповнювався за рахунок акцизів на пальне і витрачав ці кошти на ремонти і будівництво доріг. Але його ресурси перенаправили на потреби оборони.

За словами очільника Агентства відновлення та розвитку інфраструктури Сергія Сухомлина, у 2022 році для фінансування поточних ремонтів доріг було передбачено 32,9 млрд грн, у 2023-му – 42,2 млрд грн, у 2024-му – 21,2 млрд грн, у 2025 році – 21 млрд грн, а на поточний рік виділено всього 10,8 млрд грн. З яких саме на ліквідацію пошкоджень та ямковий ремонт спочатку передбачали лише 4,6 млрд грн.

Станом на кінець лютого першочергову потребу у аварійному ремонті Сергій Сухомлин оцінював у 15,3 млрд грн на площі 11 млн кв. м.

16 березня уряд затвердив видатки на ремонт автомобільних доріг на рівні 10,82 млрд грн. А також додатково напочатку березня спрямував 3 млрд грн з резервного фонду на невідкладні роботи на автодорогах державного значення з інтенсивним рухом.

БізнесЦензор поговорив про поточну ситуацію з дорогами з першою заступницею голови Комітету транспорту та інфраструктури Верховної Ради Юлією Сірко.

– 16 березня Кабінет Міністрів затвердив порядок використання коштів на автомобільні дороги. Загалом виділили 12,85 млрд грн, з них безпосередньо на ремонти – 10,82 млрд грн. Ще 771 млн грн передбачено на проведення конкурсів і підготовку договорів. А на функціонування інформативно-аналітичної системи дорожнього господарства – 86 млн грн.

771 млн грн – це нормальна сума на організацію тендерів та укладання договорів? Що туди входить, послуги дорогих юристів?

– Якщо мова йде про нове будівництво, наприклад, про шість кілометрів славнозвісної траси Київ - Одеса, яка зійшла разом зі снігом, – її неможливо ремонтувати, її треба збудувати заново.

Для будівництва цієї ділянки треба проводити окремі конкурси, робити технічну документацію, робити проєктування, тому що дорога не може бути збудована так, як собі бачить підрядник. Спочатку робиться проєкт. Він коштує грошей.

На обслуговування доріг зазвичай укладається контракт на три роки, такі вимоги підрядників, вони повинні розрахувати потужності, наймати людей.

Обслуговування доріг зокрема – це латання дірок, тріщин, що з’явились на дорозі. Середня вартість ямкового ремонту – 1100-1700 грн за кв. м. Укладання договорів на обслуговування тягне за собою конкурси, юридичне оформлення, судові процеси.

– На одному з останніх засідань транспортного комітету ВР Ви зауважили, що за часів вашого дитинства дороги не розлазились кожного разу після холодної зими як зараз. Ви знайшли відповідь на питання що з того часу змінилось принципово, технології укладання доріг?

– Це не тільки про будівництво доріг у часи мого дитинства, давайте подивимося на будівництво доріг у Європі зараз. Там будують дороги, які стоять і десять років в ідеальному стані. Можна подивитись на дороги Австрії, Швейцарії, що будувалися у важких гірських умовах, через тунелі, там так само морозні зими до -15, -20, сходять лавини, але дороги залишаються на місці. Відповідь на питання чому у нас не так – це питання корупції, неякісного проєктування і будівництва.

Потім погана експлуатація додає ще 20-30%. 

Тобто підрядники для того, щоб занести чиновнику хабар у 30-40% від вартості проєкту, повинні поступитись якістю дороги. Вони мають зекономити, наприклад, покласти неправильний шар асфальту, не 7-8 см, а 5-6 см. Потім неправильно роблять основу, економлять на відливах тощо.

– Тобто хабар починається ще на стадії проєктування? Вони проєктують так, щоб хабар закласти?

– Все починається з замовника, замовник – держава.

Якщо чиновники хочуть вкрасти, то спочатку неправильно проєктується дорога. Потім технічний нагляд за будівництвом закриває очі на порушення, потім її приймають в експлуатацію, зрозуміло, що така дорога не буде стояти десять років. І ця збочена система будівництва приводить до поточного стану доріг.

– Станом на зараз вже зрозуміло, де найбільше критичних ділянок, яка їх протяжність?

– Інколи дуже важко доїхати з одного райцентру в сусідній. У нас є дороги, що розлізлись дуже сильно, величезні ями. Але по цій дорозі їздить відносно невелика кількість транспорту, тому вона по великому рахунку може почекати з ремонтом.

Наш пріоритет зараз – основні траси, наприклад, Київ-Одеса, Київ-Харків, Київ-Чоп, по яких йде величезна кількість транспорту, зокрема на потреби військових, тому їх треба робити в першу чергу. Пріоритет у будь-якому випадку буде на основні артерії логістичних прифронтових регіонів і забезпечення наших військових. Більша частина коштів піде туди, для евакуації, логістичного забезпечення, на протидронові сітки тощо.

– Голова Агентства відновлення та розвитку інфраструктури Сергій Сухомлин оцінював нагальну потребу у фінансуванні дорожніх робіт у 15,3 млрд грн, а в цьому році передбачено на аварійний ремонт, ліквідацію ям не більше 4,6 млрд грн. Зрозуміло звідки можна зараз знайти додаткові кошти?

– На 2026 рік передбачено 10,6 млрд грн на експлуатацію та ремонт доріг. З них 2 млрд грн "проїдає" Агентство на своє функціонування, на весняний ямковий ремонт виділили 4,6 млрд грн, решта – піде на осінні роботи.

16 березня виділили додаткові 3 млрд грн з Резервного фонду. Тобто на весняні роботи піде загалом 7, 6 млрд грн.

Мова про більше фінансування зараз не йде, оскільки у нас в квітні взагалі закінчуються кошти в країні. Якщо вони закінчаться, а це реальність, а не перебільшення Міністерства фінансів, у нас буде ситуація, коли навіть ці гроші, що вже виділені з Резервного фонду, на дороги не підуть, а підуть, наприклад, на зарплату військовим.

Фактично будуть порізані всі витрати, що не стосується оборони і безпеки.

Оперативну ситуацію з фінансами і ліквідністю бачить уряд. Бо на казначейських рахунках може бути в теорії 300 млрд грн, а в реальності лише 100 млрд грн. Є розрив в ліквідності в тому числі. Тому це питання до уряду, чи вони бачать можливості виділення додаткових коштів, я особисто скептично до цього відношусь. Я думаю, що в кінці квітня будемо економити кожну копійку, щоб скерувати її на оборону та безпеку, бо європейські гроші поки не поспішають до нас.

– В якому стані перебувають дороги, що будувалися в рамках "Великого будівництва"? Їх стан зараз кращий ніж у решти доріг?

– Це залежить від того, про які конкретно дороги, про які ділянки йде мова. В Україні одну дорогу можуть будувати різні підрядники. Одна ділянка на трасі може бути чудова, без дір, а впродовж наступних десяти кілометрів може бути практично відсутня дорога, бо інший підрядник вкрав не 30%, а 60%.

Очевидно, що дороги, які будувалися в 2012 році, мають бути у гіршому стані, ніж ті, що будувалися в 2021-му. Але і серед нових доріг є такі, що розлізлися. Я їзджу в бік Кагарлика, теж дорога "Великого будівництва" і там величезні ями.

Дороги треба нормально експлуатувати і підтримувати. Якщо з'явилась велика тріщина, її треба "залити", тому що після зими ця тріщина перетворюється у велику яму.

– Очільниця Рахункової палати Ольга Піщанська зазначала, що з дорожніми підрядниками розривали договори і таким чином втрачались гарантії на дорогу. Мова йде про те, що замість претензійної роботи в судах підрядників просто випускали з грошима, яких вони, можливо, навіть не відробили? Розривали договір, втрачали гарантію на дорожні роботи, що підрядник виконав. Правильно я розумію, чи не зовсім?

– Існує кілька основних проблем з договорами на будівництво доріг. Передусім – та гарантія, яку дають підрядники, скоріше теоретична, ніж практична.

Інколи фірми, що будують дороги, просто типові "Рога та Копита", сьогодні вони є, а завтра закрились. У кого брати гарантію, якщо компанії-підрядника вже не існує?

По-друге, підрядники вказують на той факт, що дорогою їздять перевантажені фури, які цю дорогу розбивають, тому гарантія на дорогу не діє. В суді підрядники показують з камер, наприклад, десять випадків перевантажених фур, і суд справедливо стає на їх бік.

В Україні існує організація "Укртрансбезпека", яка повинна не допускати перевантажені машини на трасах. Але вона замість того, щоб вживати заходи, боротися з перевантаженим транспортом, просто бере хабарі. Взяла з перевантаженої фури з зерном 5 тис. грн хабаря і поїхала ця машина далі розбивати дорогу. Там готівка крутиться. У нас "Укртансбезпека" – це "міндічгейт" на дорогах.

Зрештою, щоб підряднику виконати претензію, потрібно щоб Агентство відновлення чи інша організація – балансоутримувач дороги, пішла до суду. Станом на кінець лютого, з 719 дорожніх гарантій звернулись до суду лише по 79 гарантіям.

Тобто тільки у 10% випадків гарантії були фактично пред'явлені, реалізовані. У інших випадках балансоутримувачі доріг цього не зробили. У попередні роки Агентство відновлення просто пропускало строки, не зверталося.

І таким чином підрядник, певно не безкоштовно, фактично виходив сухим із води. Всі закривали очі, юридична служба замовника не йшла в суд і не пред'являла гарантію.

У 2020-2023 роках Україна витратила на будівництво доріг 300 млрд грн, це величезні кошти. Але жодного іноземного підрядника не було допущено до будівництва доріг, окрім турецького Onur. Були ще китайці, які просто все кинули і втекли…

– Ще були білоруси здається (ОАО "ДСТ № 4 г. Брест", – ред.)…

– Так білоруси і китайці (Sinohydro Corporation Limited, – ред.), які кинули ділянку кільцевої дороги у Житомирі в напрямку на Звягель. До сих пір там все розбито, їздимо по величезних плитах, що там валяються. Китайська компанія все кинула і зникла. Чи судяться з нею зараз – не знаю, що там взагалі відбувається.

Постановка задачі від держави на будівництво доріг була неправильна. Якби були чіткі критерії, гарантії, вимоги до парку техніки, до обслуговування, до наявності офіційного персоналу, до досвіду компанії, тоді б приходили підрядники з репутацією, з технологіями. А не "Рога і копита", за якими бігають зараз і НАБУ, і СБУ, і ніхто не розуміє чому дороги розлізлися.

– Я так розумію, що наміри реалізувати проєкти концесії доріг були б для нас дуже допоміжні зараз.

– Нам треба взагалі переходити на систему, де вантажний транспорт їде по платних дорогах. Має бути побудована спеціальна траса для вантажного транспорту, де вони не будуть їхати зі швидкістю 20-30 кілометрів на годину, втрачати колеса на величезних ямах.

Треба залучати солідні компанії, які по концесії зможуть побудувати дорогу. Неважливо, це буде внутрішній інвестор чи зовнішній. Спочатку побудувати, наприклад, невелику ділянку дороги для вантажного транспорту. За гроші від платних доріг для вантажного транспорту можна ремонтувати дороги безкоштовні для пасажирського транспорту.

Іншої моделі немає, знову виділити 300 млрд грн на дороги не вийде. Я не вірю, що у наступні десять років ми зможемо знайти в українському бюджеті хоча б 100 мільярдів на будівництво доріг.

– Голова Агентства відновлення казав, що ніби навіть є іноземні фонди, компанії, що хочуть брати участь у концесії українських доріг. Але для таких проєктів потрібно повернути Дорожній фонд. Яка Ваша точка зору?

– Я думаю, що час прийшов повернути Дорожній фонд. Але треба розуміти, чим він буде наповнюватись. Раніше він наповнювався акцизом на пальне, який зараз забрали у загальний бюджет не від гарного життя, а від того, що немає можливості фінансувати військові витрати іншим чином. Тому не в тому питання: створити чи повернути назву фонду чи фонд, а питання – з чого туди будуть йти кошти?

З акцизу – держава буде проти в особі Мінфіну, тому що їм треба фінансувати зброю і військові витрати. Я вірю, що цей Дорожній фонд можна наповнювати, наприклад, концесійними платежами за платні дороги.

Можна взяти першу ділянку у 30-40 км від вантажного пункту перетину кордону "Ягодин". Очевидно, що машини, які заїжджають з-за кордону мають фінансові спроможності платити за якісні дороги.

– Ви можете розказати про комерційні кредити під великі відсотки, що брало Агентство відновлення для будівництва доріг у 2020-2023 роках. Хто був ініціатором такої схеми фінансування будівництва доріг?

– Ініціатором "Великого будівництва" був Володимир Зеленський. Хто був ініціатором брати кредити на умовах плаваючої кредитної ставки – ми не знаємо. Треба подивитись хто був тоді керівником Агентства і ці кредити підписував. Мустафа Наєм чи Олександр Кубраков.

Коли розпочалась повномасштабна війна, ці кредити від комерційних банків продовжували набирати.

– Кредити видавали державні банки чи приватні?

Здебільшого державні банки. Наприклад, "Ощадбанк". Кредити брали на загальну суму у 25 млрд грн. Вони зараз платять по окремих кредитах майже 20% річних, по деяких – 18%, є і по 21%. У договорах не було фіксованої ставки. І якщо в 2020-21 роках вони брали умовно кредит по 6%, 7%, то зараз ставка 21%. Ставка прив'язана до ставки рефінансування НБУ, яка дуже висока останні три роки. На 2026 рік виділено 15 млрд грн на погашення цих кредитів. Тобто це ті 15 млрд грн, що зараз не вистачає на невідкладний ремонт доріг.

В мене до Агентства з відновлення окреме питання: коли вони збираються рефінансувати оці дорожезні кредити? Наші банки, вибачте, наживаються на українських дорогах.