"Антонов" нашел заказ на Кубе: будет модернизировать авиацию страны

Что в россии абсолютно уже ничего стоящего нельзя создать ни для кого не секрет. Все выделенные средства воруют путинские крысы-фсбшники. Какой союз с спецворьем может быть. Деньги уходят когда еще путинское чернило не успевает высохнуть на подписанных проектах.

Ракеты и самолеты Розогин просит у Китая. Позор.

19 августа, AEX.RU - Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в Харбине на встрече с вице-премьером КНР Ван Яном обсудит вопросы сотрудничества в авиации и совместного создания широкофюзеляжно го дальнемагистрал ьного самолета, сообщает Бизнес-ТАСС.

Отметив, что такая большая страна как Россия не может жить без собственной авиации, Дмитрий Рогозин констатировал, что старый авиапарк отечественного производства постепенно списывается и заменяется ВС иностранного производства. Те же самолеты, которые создаются российскими производителями , пока не получили широкого признания у отечественных авиакомпаний.

Курирующий российский оборонно-промышленный комплекс и Федеральное космическое агентство Дмитрий Рогозин предложил использовать для запусков спутников ГЛОНАСС китайские ракеты-носители «Великий поход». Авария ракеты-носителя «Протон-М», случившаяся утром 2 июля, стала последней каплей в череде неудач «Роскосмоса» последних семи лет. Реакция российского правительства, появившаяся к вечеру того же дня, оказалась бескомпромиссно й: «Роскосмос» ждёт полноценная реформа.

«В том виде, как сейчас существует ракетно-космическая промышленность России, мы двигаться дальше не можем и не будем, - заявил журналистам вице-премьер Дмитрий Рогозин. - Принято решение о создании специальной комиссии. Я возглавил её по личному распоряжению Владимира Путина. Эта комиссия должна подготовить проект указа президента по реформированию ракетно-космической промышленности»

Россия намерена "наказать" Украину путем отказа от проекта Ан-70

8 апреля 2013 http://topwar.ru/26491-rossiya-namerena-nakazat-ukrainu-putem-otkaza-ot-proekta-an-70.html (МОСКАЛЬСКІЙ САЙТ)

Одна из целей
режиссеров этой самолетной мистерии - "поставить на колени" фирму
Антонова, хотя бы путем отсечения от контроля собственных проектов и
резкого снижения уровня кооперации с Украиной.

Было время, когда самолетостроение действовало как могучий объединяющий
фактор для Украины и России. Проект Ан-70 вообще называли визитной
карточкой двусторонних отношений, а схожие кооперационные схемы
сохранялись еще разве что в космической сфере. Но к весне 2013 г. вызрел
очередной виток напряженности в отношениях двух государств, и
самолетостроительная отрасль в очередной раз оказалась заложницей
общеполитического разлада. Российская сторона сначала устами посла в
Украине Михаила Зурабова, а затем и серией недвусмысленных действий
заявила об очередном выходе из проекта создания и производства
военно-транспортного самолета Ан-70. И не только. Затрещали по швам
практически все совместные планы в области самолетостроения, от Ан-140
до мегапроекта по возобновлению производства модернизированного самолета
Ан-124 "Руслан".

В
чем же истинная причина такого откровенного саботажа и предательства
идей, которыми самолетостроители гордились несколько десятилетий? Или в
России внезапно прозрели, осознав несовершенство совместных с Украиной
проектов, чтобы вернуться к давно забытым национальным наработкам? На
поверку выяснилось: самолетостроение попросту приносится в жертву
политическим амбициям Кремля.

От большой политики к технологическим ударам

За
два десятилетия самостоятельного обитания после развала Советского
Союза Кремль разработал немало занятных механизмов для политического
давления на территории, считая их незыблемой зоной своих интересов.
Когда дело касается Украины, для политического шантажа нередко
используются удары по высокотехнологическим отраслям и проектам,
содержащим критические технологии. Но если, к примеру, отказ в 1996 г.
поставлять комплектующие для украинских танков, предназначенных
Пакистану, вполне можно было объяснить конкуренцией танкостроительных
школ и намерением России заключить подобный контракт с Индией, то
самолетостроительные демарши сопоставимы с харакири для отрасли
собственной. Однако авиапромышленные управленцы неумолимы и готовы
применить удушающий прием своим авиастроителям, когда общая парадигма
складывается не по их плану.

А план был прост: создать
вассальную, полностью подконтрольную территорию. Русский язык -
государственный, доминирование церкви Московского патриархата,
втягивание Украины в экономические и военно-политические организации.
Спору нет, Москве многое удалось. Но итоги февральского саммита
"Украина-ЕС", как и настойчивые попытки Киева уйти от критической
зависимости от РФ в энергетике, оказались далеко не тем результатом, на
который рассчитывал Кремль. Втягивание Украины в Таможенный союз
фактически заморожено. Интерес к военно-политическому блоку - ОДКБ - не
проявлен. Достигнуть удалось лишь паллиатива.

И вот опять в ход
пошло самолетостроение. Не единственная жертва, конечно, а в пакете с
политическими и другими экономическими аргументами. Сопутствующую
причину следует искать в несговорчивости украинцев - уже много времени и
сил Москва потратила на то, чтобы получить контроль над киевским
самолетостроительным КБ Антонова (два серийных завода россиян интересуют
мало при наличии целой орды своих собственных). Давно ни для кого не
секрет: на всей постсоветской территории жизнеспособны и сохранили всю
цепочку разработки и производства самолетов только два КБ: Антонова и
Сухого. Но ОКБ Сухого всерьез может заниматься только военными машинами
(кто наблюдал за проектом создания пассажирского самолета "Сухой
Суперджет-100", неминуемо признает это). Тогда как традиционный профиль
КБ Антонова - военно-транспортные и региональные пассажирские самолеты.
Потому давление на отрасль имеет двойную выгоду: и как политическая
пощечина государству, и как узда для непокладистого партнера. На самом
деле, украинский авиапром на российский рынок традиционно делал большие
ставки. Но, рубя наотмашь свои заказы и перспективы, Россия навсегда
потеряет возможность оставаться в числе производителей
конкурентоспособных военно-транспортных и региональных пассажирских
самолетов.

Трюк с демаршем, между прочим, давно отработан. Так, в
2006 г. Россия уже официально выходила из проекта Ан-70. Формально,
военные во главе с тогдашним главкомом ВВС РФ генералом Владимиром
Михайловым говорили о ряде несоответствий по тактико-техническим
характеристикам. На самом же деле, отказ был частью "наказания" Украины
за ее евроатлантическую интеграцию и желание стать членом НАТО.
Любопытно, что как только опасность движения Украины в НАТО миновала, в
2009 г. российская сторона не только вернулась в проект, но и признала,
что Ан-70 остается самым лучшим в мире проектом военно-транспортного
самолета. Заявления генерала Михайлова (автор особо обращает внимание на
конкретного генерала, вероятно, заложника ситуации, потому что целый
ряд российских военных - от экс-главкомов ВВС РФ генералов армии
Анатолия Корнукова и Петра Дейнекина до замминистров обороны-начальников
вооружений ВС РФ генералов армии Анатолия Ситнова и Алексея
Московского, - проект Ан-70 безоговорочно поддерживали, несмотря на
политиков) были признаны либо несостоятельными, либо устаревшими.
Правда, некоторые конкретные технические замечания разработчиками были
устранены. В результате в 2012 г. появился документ, снимающий всякие
былые противоречия и открывающий путь к серийному производству. Конечно,
ко времени возвращения РФ в проект главный конкурент Ан-70, европейский
самолет А400М имел целый букет проблем, а сам проект был на грани
распада. Но ныне, по оценкам экспертов авиастроительной отрасли, демарши
России уже "украли" у Ан-70 семь лет. Как раз те годы, которые
позволили бы ему опережать на рынке А400М. Не лишним будет подчеркнуть,
что речь идет не о сугубо украинском самолете, а об украино-российской
воздушной машине, триумф которой на рынке мог бы стать реальной победой
двух государств.

Особенности ледникового периода 2013 года

Если
в 2006 г. для заклания избрали Ан-70, а по остальным проектам
продолжалось тихое, взаимовыгодное взаимодействие самолетостроителей
двух государств, то ныне - обвал по всему фронту. Не исключено, что в
этом факте следует искать корни еще одной интриги с самостоятельным
сюжетом, развивающейся, не исключено, даже вне контроля Кремля. Чтобы
понять механику происходящего, сделаем беглый обзор ситуации.

В
свое время Минобороны РФ заказало авиапрому 10 самолетов Ан-140 в
военной версии (ГП "Антонов" тут осуществляет конструкторское
сопровождение и поставки машинокомплектов). Более того, неофициально
военное ведомство объявило об увеличении этого заказа до 62 воздушных
машин. А также выразило готовность взять под контроль начало серийного
выпуска модернизированного тяжелого транспортника Ан-124 "Руслан" (чтобы
начать дорогостоящий проект). С руководством военного ведомства России
фактически был решен еще один взаимовыгодный вопрос - приобретение
второго экземпляра самого большого в мире самолета - Ан-225 "Мрія". Это
соответствовало авиастроительным амбициям РФ и было выгодно Украине для
продвижения за полученные деньги Ан-70 и его "младшего брата" - нового
военно-транспортного самолета Ан-178 грузоподъемностью 15-18 тонн, с
великолепными, как считают эксперты, перспективами. Наконец, в 2012 г.
был решен важнейший вопрос - начало серийного производства Ан-70. Для
этого российская сторона определилась с "производственной площадкой" -
Казанским авиационным производственным объединением имени Горбунова.
Заметим, во всех этих проектах участие российского авиапрома
предусматривалось максимально возможное, во всех случаях, включая и
производство самолетов Ан-148/158, предполагалась загрузка серийных
предприятий РФ. Скажем, только на подготовку производства Ан-70 было
выделено 12 млрд руб. (интересно, куда они денутся, если отказ от Ан-70
все-таки произойдет?).

Но в дело включилась политика… Согласно
М.Зурабову, вначале Минобороны РФ предполагало закупить 70 единиц.
Ан-70, затем - 60 машин, в предпоследний раз - 16. Теперь - ноль. Потому
что Россия начала производить свои военно-транспортные самолеты Ил-476.
Видно кто-то уж очень настойчиво рисовал российскому президенту
Владимиру Путину радужную перспективу Ил-476, раз он с энтузиазмом
назвал эту воздушную машину "первым практически новым самолетом, который
российский авиапром произвел за последние двадцать лет". А зря глава
российского государства так воодушевился. Потому что, во-первых, этой
фразой он признал, что все самолетостроительные КБ России действительно
"лежат". А во-вторых, здорово подставил себя (или, скорее, окружение его
подставило), назвав новым самолетом модернизацию старого.

Ил-476
именно потому и хорош, что создавался во времена, когда КБ было
развитым и сильным, а конструкторская школа - целостной. Напомним, Ил-76
разрабатывался под руководством выдающегося советского конструктора
Генриха Новожилова (легендарный Сергей Ильюшин по сути сам успел в 1967
г. лишь утвердить технические характеристики самолета, уступив место
генерального Г.Новожилову в 1970-м). Но как бы ни был прекрасен Ил-76,
свой первый серийный полет он совершил еще в мае 1973-го. То есть, 40
лет назад! И надо понимать, что усиление крыла, увеличение дальности
полета на тысячу километров и модернизация автоматики управления не
могут сделать его новой машиной.

Однако самое время вернуться к
интриге. Многие связывают резкие изменения ситуации с назначением на
должность министра обороны РФ Сергея Шойгу.

Бизнес/Финансы Номер 057 от 07-04-99
Полоса 007
"Руслан" опять попал в историю
Украинские и российские авиастроители задумали грандиозный проект: при участии американских и британских фирм произвести глубокую модернизацию тяжелого транспортного самолета Ан-124-100 "Руслан". Более того, планируется создать новый военно-транспортный вариант "Руслана" и сдать его в лизинг минобороны Великобритании. Комментарий ЛЕОНИДА Ъ-ЗАВАРСКОГО.

Российские и украинские авиастроители уже разрабатывают средний транспортный самолет Ан-70, ближнемагистральный пассажирский Ту-334 и региональный турбовинтовой Ан-140. Все эти проекты тормозятся из-за острого недостатка финансирования и заказов. Но это не смутило пресс-службу киевского АНТК имени Антонова (разработчик Ан-124-100 "Руслан"), сообщившую агентству "Интерфакс-Украина" о подготовке новой международной программы сотрудничества в области авиастроения. Проект, как уже говорилось, предусматривает разработку модернизированного варианта тяжелого грузового самолета "Руслан".
Помимо АНТК в программе примут участие российское ОАО "Авиастар" (производитель "Русланов"), английская грузовая авиакомпания Air Foyle (входит в СП с АНТК имени Антонова, занимающееся чартерными грузовыми перевозками на нескольких "Русланах"), а также американские фирмы General Electric и Honewell. Речь идет об оснащении "Руслана" двигателями General Electric CF6-80C2 вместо украинских Д-18, авионикой Honewell (в том числе средствами спутниковой навигации и системами предупреждения столкновений), а также рядом комплектующих западного производства. По расчетам АНТК имени Антонова, это увеличит надежность самолета и сократит экипаж с шести до трех человек. Дальность полета с грузом в 80 тонн возрастет с 8400 до 9300 км. Новый самолет получит обозначение Ан-124-200 "Руслан" и будет стоить около $90 млн - почти вдвое дешевле аналогичного американского транспортного самолета С-17 Globemaster III.
Кроме того, АНТК имени Антонова, ОАО "Авиастар", Air Foyle и Rolls-Royce намерены участвовать в тендере по предоставлению в лизинг министерству обороны Великобритании еще одного варианта "Руслана" - самолета Ан-124-210, оборудованного двигателями Rolls-Royce RB211-524H-T. (Кстати, с этой броской идеей более двух месяцев назад впервые выступил Крис Фойл, владелец Air Foyle.)
Однако вчера корреспонденту Ъ сообщили в АНТК имени Антонова, что сроки реализации проекта и условия его финансирования пока не определены. Это не случайно. На модернизацию "Руслана" и его сертификацию с американскими и английскими двигателями нужно около $130 млн. Таких денег нет ни у украинских, ни у российских участников проекта. А получить их у будущих заказчиков самолета сложно - ибо трудно найти таких заказчиков. В Москве уже давно ходят слухи, что российская военно-транспортная авиация хочет избавиться и от имеющихся у нее 20 "Русланов" (стратегические военно-транспортные самолеты для нее - непозволительная роскошь). "Русланы" Москва хотела бы передать Украине в счет доли России в проекте по производству Ан-70. Российской же грузовой авиакомпании "Волга-Днепр", использующей 7 Ан-124-100, модернизированные "Русланы" тоже не по карману.
Найти деньги на модернизацию самолета на Западе можно, только если на новый самолет будет спрос (в General Electric корреспонденту Ъ сообщили, что для начала реализации проекта нужен заказ на 10-20 машин). Сомнительно, что "Русланы" потребуются минобороны Великобритании. До сих поры британские ВВС обходились тактическими военно-транспортными самолетами C-130 Hercules американского производства и недавно заказали еще одну партию этих машин. Вряд ли приобретение модернизированных "Русланов" осилит и Air Foyle - у СП с довольно скромным оборотом просто не хватит денег.
Словом, объявленный в Киеве новый международный проект, похоже, рассчитан прежде всего на рекламный эффект.

Меня и себя "Возобновится в скором времени..." Думаю, что дальше можно не читать, потому что определение "скорое время" у Вас кацапов настолько относительно, примерно как сама теория относительности Эйнштейна!

Пузыристые "ценители" АН-124, очевидно не имели времени заглянуть на страничку единственного предприятия России, где подобные самолеты могли бы модернизироваться-"Авиастар-СП". На данное предприятие, как на одно из последних дышащих, навалились практически все-туполевцы со своими ТУ-204, Погосян-со своим выкидышем-суперджетом, великий авиастроитель Рогозин-со "своими" ИЛами. Ну а политики, играют в игры со сми, подписывая протоколы о намерениях, или визжа как недорезанные о "собственном законченном производстве "Русланов". Не смешите наши тапки!

......ну шож,......наявный прорыв в запоре украинского авиастроения, - модернизация старэнькых кубинских "кукурузников".
.....ну хоч ТАК,......а то , он москали, - продають кубинцям и в лизинг ,......


"....если говорить о кубинском направлении, то всего в 2013 году на Остров свободы будут поставлены еще два Ан-158. Стоимость каждого из них - более 30 миллионов долларов. Таким образом общая сумма сделки превышает 100 миллионов долларов. В перспективе, если машины покажут себя с лучшей стороны, Гавана может купить еще три самолета. Летом 2013 года могут завершиться переговоры по продаже Кубе трех дальнемагистральных Ил-96 вдобавок к уже купленным в середине 2000-х трем."

поляки с чехами и прочими венграми имели
авиапромышленность. Сейчас нет.
Судьба укролитаков и их выробников решена.
Потрепыхаются малеха и в газенваген.

.... за
последние 10 лет Украина построила всего-навсего три самолета», - цитирует
Азарова УНИАН.

......и тын ,.....во взаимоотношениях с Россией.

Судороги украинского авиапрома напоминают поговорку - на безрыбье и рак рыба. Это что нормально?
А все евровектор, будь он неладен...

.....евро-вектор подразумевает выращивание кукурудзы, фуражного зерна,......и поставки заробитчан в Европу. .........

Аны,.......москали производють,....и ПРОДАЮТЬ!!!!

.....Куба ишо не в ЕС.

Еще один интересный момент. В этом году поставили на Кубу АН-158 , произведенный в Киеве , но под гарантии российского правительства. Т.е. самолет произведенный на Украине считается российским.