"Укрзализныця" хочет выжать последнее?

Автор: Р.Мазуренко

Монопольный перевозчик хочет вновь поднять тарифы – в этот раз до уровня, который промышленники считают неподъемным. Ситуация, когда проблемы одних решаются за счет других – в Украине не редкость. Хуже, когда ради спасения одного ведомства ставят под удар целые отрасли промышленности. А то и всю экономику.

Именно такая ситуация, может сложиться, если Мининфраструктуры одобрит инициативу "Укрзализныци" повысить тарифы на грузовые перевозки на 25%. Разговоры об этом ведутся больше месяца. Руководство "УЗ" жалуется на тяжелую финансовую ситуацию и выбирает привычный вариант решения своих проблем - повышение тарифов.

Это уже не первое подорожание грузоперевозок. В прошлом году проводилась индексация на 12,5%, в начале нынешнего - еще на 30%. С теми же аргументами - ради спасения предприятия-перевозчика от банкротства и обновления изношенного подвижного состава. Самое интересное, что никто не замерял положительный эффект от такого решения. И данных о том, насколько повысилась доходность и эффективность работы "Укрзализныци" после такого стремительного повышения тарифов никто не предоставлял.

Если о положительных результатах ничего неизвестно, то предсказать негативные несложно. Такая быстрая индексация железнодорожных тарифов катастрофично отразится на отечественном бизнесе, зависимом от грузоперевозок. Особенно уязвимой в этом плане является металлургическая отрасль.

По мнению заместителя генерального директора ассоциации "Металлургпром" Михаила Абросимова, в случае очередного повышения тарифов часть предприятий остановится. Ведь металлургия сегодня убыточна, работает за счет заемных средств. И повышение тарифов на грузоперевозки, по мнению Абросимова, будет приносить предприятиям ежемесячные убытки в размере трех миллионов гривен.

Специалисты утверждают, что игроки рынка не станут мириться с требованиями "УЗ". И в случае, если монополист на свое усмотрение все-таки будет дальше повышать тарифы, грузоперевозчики будут искать альтернативные источники доставки грузов. Например, речным транспортом. Или автомобильным. Последний вариант особенно критичен для страны. Ведь в таком случае "Укрзализныця" недополучит ожидаемый доход, а государству придется раскошеливаться на ремонт автодорог, на которые в несколько раз возрастет нагрузка.

Не лишним будет проанализировать, почему у "Укрзализныци" вообще появились какие-то проблемы. Специалисты в один голос твердят, что ведомству нужно не повышать тарифы, а оптимизировать расходы. Например, навести порядок с поставками топлива. Ведь уже несколько лет "УЗ" является, по сути, заложником одного поставщика дизельного топлива - компании WOG, которая входит в группу "Континиум" Игоря Еремеева. И все бы ничего, но министр инфраструктуры Андрей Пивоварский до назначения на государственную должность два года был генеральным директором "Континиума". И хотя одним из первых распоряжений министра было провести прозрачные тендерные закупки топлива, конкурс выиграл… все тот же WOG. А ведь "Континиум" неоднократно обвиняли в поставках топлива по завышенным ценам.

Еще одна постоянная головная боль "Укрзализныци" - пассажирские перевозки. Чтобы не принимать непопулярных решений и не повышать цены на билеты для простых украинцев, "УЗ" идет по пути перекрестного субсидирования, фактически дотируя пассажирские перевозки за счет грузовых. Другими словами, за пассажиров платят металлурги, аграрии или химики. Проблему это почти не решает, но по ключевым отраслям экономики бьет неслабо. Кстати, постепенный уход от кросс-субсидирования перевозок был прописан даже в коалиционном соглашении. Однако пока что ситуация с мертвой точки не сдвинулась.

Зато ведомство сыплет новыми "гениальными" предложениями. Например, уравнять железнодорожные тарифы по классам, как это происходит в европейских странах. Но инициаторы не учитывают тот факт, что в Европе железная дорога - это лишь один, не основной вид транспорта для перевозки грузов. А у нас на ЖД ложится основная нагрузка. И в условиях этой безальтернативности любые непродуманные решения бьют по сырьевой экономике.

Грузоперевозчики утверждают, что в случае отмены деления на классы пострадают производители внеклассовых грузов и грузов 1 класса, ведь 60% грузов первого класса - это внутренние перевозки, а, значит, они не смогут перекрыть рост тарифов валютной выручкой. В результате по железной дороге перестанут возить дешевые грузы - щебень, известняк, руду, уголь и прочие грузы. Ведь транспортная составляющая в цене этих товаров достигает 50%.

Кроме того, деление на классы, которое существует сейчас, позволяет привлечь дополнительные грузы и оптимизировать порожний проект в обратном направлении. Как пример - собственнику вагона выгоднее перевозить тот же щебень по более низкой цене, чем платить полную стоимость, гоняя пустые вагоны.

А если уж действительно - как в Европе, то нужно лишать монополии "Укрзализныцю" и создавать отдельный орган для установки и регулирования тарифов. И тогда у нас не будет такой ситуации, как сейчас: решаем проблем одних за счет других. Да еще и топорно и бездумно.

На данный момент идут переговоры между транспортниками и представителями ключевых отраслей. И пока что ситуация выглядит так, что малокомпетентные люди предлагают не слишком грамотные и губительные решения. Но есть надежда, что Мининфраструктуры примет правильное решение, отказавшись от очередного повышения тарифов на грузоперевозки. Ведь, как показывает опыт предыдущих повышений, это лишь частично покроет инфляцию и убытки от пассажирских перевозок, а "УЗ" так и останется убыточной. Для того, чтобы переломить ситуацию кардинально, нужны более системные решения. А не бесконечное повышение тарифов, которое в буквальном смысле убьет украинскую промышленность и сельское хозяйство. А, значит, и всю экономику.

Ростислав Мазуренко